Estações ferroviárias do Tennessee - História

Estações ferroviárias do Tennessee - História


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Byington

Nascido por volta de 1862 no condado de McMinn, Tennessee, Moses Brownlow Byington Sênior mudou-se para a comunidade de Beaver Ridge por volta de 1883. Ele foi fundamental para estabelecer a cidade de Byington e dois marcos importantes: a estação ferroviária Byington L&N por volta de 1905, e o Solway Bridge por volta de 1930. Líder cívico, serviu como Postmaster e membro do Tribunal do Condado de Knox. Moses Brownlow Byington Sênior morreu em 1930 enquanto fazia um discurso em um lobby por melhores estradas na área. Esta parte do condado de Knox ainda leva seu nome.

Erguido em 2016 pela Comissão Histórica do Tennessee. (Número do marcador 1E 126.)

Tópicos e séries. Este marcador histórico está listado nestas listas de tópicos: Pontes e viadutos e comunicações de touros e ferrovias e bondes de touros e assentamentos e colonos de touros. Além disso, está incluído na lista da série da Comissão Histórica do Tennessee. Um ano histórico significativo para esta entrada é 1862.

Localização. 35 e 58.118 e # 8242 N, 84 e 7.153 e # 8242 W. Marker está em Knoxville, Tennessee, no condado de Knox. O marcador está na Byington Beaver Ridge Road (Tennessee Route 131), à esquerda ao viajar para o norte. Toque para ver o mapa. O marcador está nesta área dos correios: Knoxville TN 37931, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão dentro de 5 milhas deste marcador, medidos em linha reta. Em Grateful Memory aos Defenders of Cavett Blockhouse (aproximadamente 6,2 milhas de distância) Bull Run Steam Plant

(a cerca de 7 km de distância) O Sistema TVA de Barragens Multiuso (a cerca de 6 km de distância) Ball Camp (a cerca de 6 km de distância) A Casa Baker-Peters-Rogers (a cerca de 7 km de distância) States View (aprox. A 7 km de distância) Cabine David Hall (a aproximadamente 4 milhas de distância) Estação de Cavett (a aproximadamente 7,4 milhas de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Knoxville.

Veja também . . . História da Escola Secundária de Karns - A História de Byington. (Enviado em 12 de fevereiro de 2018, por Tom Bosse de Jefferson City, Tennessee.)


Chattanooga, Tennessee: Train Town (ensinando com lugares históricos)

Quando Glenn Miller e sua orquestra introduziram a famosa canção & quotChattanooga Choo-Choo & quot em 1941, a cidade do Tennessee a que se referia havia sido um centro ferroviário por quase um século. As letras de Mack Gordon da canção indicada ao Oscar traçam o progresso de & quotChoo-Choo & quot da Estação Pensilvânia de Nova York ao sul da extensa Estação Terminal de Chattanooga, tornando a "Faixa 29" famosa. Os passageiros que chegavam foram recebidos pela agitação, sons, cheiros e opulência de um grande edifício que era um tributo à importância da cidade como um centro de transporte do sudeste. Em torno da estação terminal havia quilômetros de trilhos entrecruzados, hectares de pátios ferroviários e dezenas de edifícios que abrigavam as indústrias, restaurantes, hotéis, lojas, escritórios e pessoas de uma cidade que se desenvolveu como resultado direto da indústria ferroviária.

As ferrovias influenciaram e refletiram a colonização e o desenvolvimento americanos dos anos 1830 aos anos 1950. Nas cidades, eles moldaram e estimularam o crescimento econômico, o planejamento e a arquitetura. Hoje, embora as ferrovias tenham perdido muito de sua importância econômica, as evidências de sua influência permanecem. Mesmo em cidades onde os trens não circulam mais, edifícios, trilhos, camas de trem e nomes de lugares atestam o legado duradouro da história das ferrovias da América.

Sobre esta lição

Esta lição é baseada nos arquivos de registro do Registro Nacional de Locais Históricos & quotMarket and Main Streets Historic District & quot e & quotTerminal Station & quot e outras fontes sobre Chattanooga e a indústria ferroviária. Foi escrito por Caneta Skelley Hankins, coordenadora de projetos do Centro de Preservação Histórica da Middle Tennessee State University em Murfreesboro, Tennessee. O TwHP é patrocinado, em parte, pela Iniciativa de Treinamento de Recursos Culturais e pelos programas Parques como Salas de Aula do Serviço Nacional de Parques. Esta lição faz parte de uma série que traz histórias importantes de lugares históricos para as salas de aula de todo o país.

Onde se encaixa no currículo

Tópicos: A lição pode ser usada em unidades sobre a Revolução Industrial Americana, o crescimento da América urbana ou em um curso de geografia. Os alunos irão fortalecer sua capacidade de analisar e interpretar fontes primárias e secundárias e reforçar os objetivos curriculares relacionados à geografia, artes da linguagem, estudos sociais, história e artes visuais.

Período de tempo: Meados do século 19 a meados do século 20

Padrões de História dos Estados Unidos para 5ª-12ª série

Chattanooga, Tennessee: Train Town está relacionado aos seguintes Padrões Nacionais de História:


Era 4: Expansão e Reforma (1801-1861)

Padrão 2A- O aluno compreende como o sistema fabril e as revoluções de transporte e mercado moldaram os padrões regionais de desenvolvimento econômico.

Padrão 2B- O aluno compreende a primeira era da urbanização americana. Ed. 6: O Desenvolvimento da Indústria dos Estados Unidos (1870-1900)

Padrão 1A- O aluno entende as conexões entre a industrialização, o advento da corporação moderna e o bem-estar material.

Padrão 1B- O aluno entende o rápido crescimento das cidades e como a vida urbana mudou.

Padrões de currículo para estudos sociais

(Conselho Nacional de Estudos Sociais)

Chattanooga, Tennessee: Train Town está relacionado aos seguintes Padrões de Estudos Sociais:


Tema II: Tempo, Continuidade e Mudança

Padrão C - O aluno identifica e descreve períodos históricos selecionados e padrões de mudança dentro e entre as culturas, como o surgimento de civilizações, o desenvolvimento de sistemas de transporte, o crescimento e o colapso de sistemas coloniais e outros.

Tema III: Pessoas, lugares e meio ambiente

Padrão B - O aluno cria, interpreta, usa e distingue várias representações da terra, como mapas, globos e fotografias.

Padrão D - O aluno estima a distância, calcula a escala e distingue outras relações geográficas, como densidade populacional e padrões de distribuição espacial.

Padrão G - O aluno descreve como as pessoas criam lugares que refletem valores e ideais culturais à medida que constroem bairros, parques, shopping centers e assim por diante.

Padrão J - O aluno examina, interpreta e analisa os padrões físicos e culturais e suas interações, como uso da terra, padrões de assentamento, transmissão cultural de costumes e ideias e mudanças no ecossistema

Padrão I - O aluno descreve as maneiras pelas quais os eventos históricos foram influenciados por, e influenciaram, fatores geográficos físicos e humanos em cenários locais, regionais, nacionais e globais.

Padrão K - O aluno propõe, compara e avalia usos alternativos da terra e dos recursos em comunidades, regiões, nações e no mundo.

Tema VII: Produção, Distribuição e Consumo

Padrão A - O aluno dá e explica exemplos de como os sistemas econômicos estruturam as escolhas sobre como os bens e serviços devem ser produzidos e distribuídos.

Padrão B - O aluno descreve o papel que oferta e demanda, preços, incentivos e lucros desempenham na determinação do que é produzido e distribuído em um sistema de mercado competitivo.

Padrão I - O aluno usa conceitos econômicos para ajudar a explicar desenvolvimentos históricos e atuais e questões em contextos locais, nacionais ou globais.

Tema VIII: Ciência, Tecnologia e Sociedade

Padrão A - O aluno examina e descreve a influência da cultura nas escolhas e avanços científicos e tecnológicos, como transporte, medicina e guerra.

Padrão B - O aluno mostra por meio de exemplos específicos como a ciência e a tecnologia mudaram a percepção das pessoas sobre o mundo social e natural, como em suas relações com a terra, vida animal, vida familiar e necessidades econômicas, desejos e segurança.

Tema X: Ideais Cívicos e Práticas

Padrão C - O aluno localiza, acessa, analisa, organiza e aplica informações sobre questões públicas selecionadas - reconhecendo e explicando vários pontos de vista.

Padrão E - O aluno explica e analisa várias formas de ação cidadã que influenciam as decisões de políticas públicas.

Padrão F - O aluno identifica e explica os papéis dos atores políticos formais e informais em influenciar e moldar as políticas públicas e a tomada de decisões.

Objetivos para alunos

1) Para entender como geografia e promoção combinadas para encorajar o crescimento de Chattanooga, Tennessee
2) Analisar como as ferrovias moldaram a organização e a arquitetura do centro de Chattanooga e das cidades em geral.
3) Estudar o impacto das ferrovias na comunidade local e identificar os edifícios e estruturas ferroviárias que sobrevivem hoje.

Materiais para alunos

Os materiais listados abaixo podem ser usados ​​diretamente no computador ou podem ser impressos, fotocopiados e distribuídos aos alunos. Os mapas e imagens aparecem duas vezes: em uma versão de baixa resolução com perguntas associadas e isoladamente em uma versão maior de alta resolução.
1) um mapa mostrando a estação terminal e a área circundante
2) duas leituras sobre a história, localização, desenvolvimento e arquitetura relacionada à ferrovia de Chattanooga
3) um trecho de um folheto de 1896 promovendo a cidade de Chattanooga
4) um desenho da Estação Terminal e área circundante
5) quatro fotos da Estação Terminal e demais prédios relacionados ao setor ferroviário.

Visitando o site

O Chattanooga Choo-Choo é aberto ao público. Para brochuras, informações adicionais ou reservas, entre em contato com Chattanooga Choo-Choo, 1400 Market Street, Chattanooga, TN 37402. Embora a maioria dos edifícios do Market and Main Streets Historic District sejam empresas privadas e não necessariamente abertas ao público em geral, o bairro é facilmente visto da via pública. Alguns edifícios agora servem como restaurantes ou lojas e recebem visitantes. Para obter uma lista dos restaurantes e lojas no distrito histórico de Main and Market Streets, entre em contato com o Chattanooga Area Convention and Visitor’s Bureau, 1001 Market Street, Chattanooga, TN 37402.

Começando

Pergunta de inquérito

Com que propósito você acha que este edifício

foi construído? Qual pode ser um bom uso para este edifício hoje?

Preparando o Palco

Por cerca de 100 anos, começando em meados do século 19, os trens foram o principal meio de transporte de pessoas e cargas. A indústria ferroviária desempenhou um papel fundamental na formação da paisagem americana, no desenvolvimento e na história das cidades ao longo de suas rotas e na vida das pessoas que trabalhavam para ela, viajavam em trens ou cujo trabalho e negócios estavam associados isto. A ferrovia há muito é um tópico popular para a literatura e a música americanas, e seu papel na história cultural, econômica e política continua sendo um assunto de estudo sério.

A Inglaterra desenvolveu as primeiras ferrovias na década de 1820. Na década de 1830, empresários, políticos, engenheiros e especuladores ao longo da costa atlântica dos EUA já estavam promovendo avidamente esta nova forma de transporte. Dois fatores determinaram principalmente onde os trilhos seriam construídos. A geografia foi a primeira: as ferrovias seguiram, sempre que possível, passagens tradicionais em terrenos difíceis usados ​​primeiro por índios americanos e depois por caçadores e colonos. A localização de estradas e hidrovias que poderiam transportar mercadorias de e para as ferrovias também afetou o local onde as estações seriam estabelecidas. O segundo fator centrou-se no que os historiadores chamam de "boosterismo". As cidades competiam ferozmente umas com as outras enquanto tentavam atrair a ferrovia em sua direção. Primeiro, eles frequentemente compravam ações de uma ferrovia para incentivá-la a estabelecer seus trilhos em sua área. Mais tarde, ajudaram as linhas que queriam se expandir. As cidades também se promoveram ativamente como centros industriais. Ao estimular o comércio local, eles aumentariam o tráfego e, portanto, os lucros para a ferrovia. Ajudar as ferrovias era um bom negócio para as cidades locais. Os trens trouxeram empregos, tanto diretamente quanto por meio de empresas que dependiam de conexões de transporte.

Chattanooga, Tennessee, ilustra a importância de ambos os fatores. Sua localização - no rio Tennessee, em um intervalo natural onde as cordilheiras Allegheny e Cumberland convergiam - tornava-o um local atraente. Ao estabelecer seus trilhos em Chattanooga, as indústrias ferroviárias emergentes esperavam alcançar e dominar mercados lucrativos a oeste das montanhas. A cidade aproveitou essas vantagens apresentando-se a residentes e investidores em potencial, principalmente após a Guerra Civil, como um lugar ideal para morar e trabalhar.

Localizando o Site

Mapa 1: Tennessee e região circunvizinha.

O mapa 1 é baseado no mapa que Jedidiah Hotchkiss, um cartógrafo do exército confederado, traçou em 1880. Chattanooga fica no portão sul para as montanhas Cumberland e Allegheny. Ele também tem um porto natural no rio Tennessee.

1. Quais são os estados próximos a Chattanooga?

2. Quais são as características naturais proeminentes perto de Chattanooga?

3. Como esses recursos ajudam a explicar o apelo de Chattanooga como um centro ferroviário?

4. Na década de 1840, um residente de Chattanooga disse que a cidade estava localizada no “túnel do universo”. O que ele quis dizer?

5. Você consegue encontrar outro local neste mapa que tenha vantagens naturais semelhantes?

Determinando os fatos

Leitura 1: A ferrovia ajuda a construir uma cidade: Chattanooga, Tennessee


Entre os índios Creek, que por séculos controlaram a área onde hoje Geórgia, Tennessee e Alabama se encontram, a palavra & quotChado-na-ugsa & quot significa & quotrock que chega a um ponto & quot. O nome se referia especificamente ao que agora é chamado de Lookout Mountain, um pico do qual se pode ver por centenas de quilômetros. Chado-na-ugsa foi um marco bem conhecido por gerações de Creek e Cherokee, que pescavam e viajavam pelo rio Tennessee e que caçavam e prendiam nas montanhas circundantes.

No início do século 19, Daniel Ross, um índio Cherokee de ascendência mista branca e indiana, fundou um entreposto comercial no local da atual Chattanooga. Seu filho John, que se tornou Chefe da Nação Cherokee, expandiu os negócios. Depois que os índios americanos foram forçados a oeste na famosa Trilha das Lágrimas, os brancos renomearam para & quotRoss’s Landing & quot Chattanooga e em 1839 incorporaram-na como uma cidade.

Os empresários agiram rapidamente para capitalizar as vantagens geográficas da cidade. Na década anterior à incorporação de Chattanooga, as ferrovias já haviam começado a se espalhar ao longo da costa atlântica. Empresários, investidores e políticos buscavam maneiras de alcançar os fazendeiros do Vale do Rio Tennessee, que produziam grandes quantidades de grãos e gado. O transporte desses produtos para diferentes mercados revelou-se difícil. O rio Tennessee, que corria em direção ao Mississippi, tornou-se perigoso logo a oeste de Chattanooga, e as estradas irregulares através das montanhas tornaram a viagem por terra cara e lenta.

No final da década de 1830, os investidores na Geórgia começaram a construir trilhos que levariam mercadorias para Savannah, o principal porto do estado. De lá, os produtos podem ser enviados para todo o mundo. Eles estavam correndo para alcançar seu principal rival, Charleston, na Carolina do Sul, que já recebia mercadorias por meio de uma rede de trilhos de 140 milhas que continuava a crescer. A fim de competir, a Geórgia começou a construir a Western & amp Atlantic Railroad indo ao norte e oeste de Savannah.

Em meados da década de 1840, o Western & amp Atlantic estava se aproximando de Chattanooga, cujo porto no rio Tennessee o tornava um local lógico para um centro ferroviário. Os residentes de Chattanooga reconheceram o impacto que a ferrovia teria em sua cidade. Um cidadão escreveu a um amigo em 1847: “Se a Geórgia não conseguir terminar a estrada ou fazer a apropriação para sua conclusão, tudo é plano em Chattanooga, mas a crença geral é que ela o fará. E então esperamos uma corrida para este lugar. & Quot¹

O primeiro trem cruzou a Geórgia para o Tennessee em 1849. Um orador na celebração do evento expressou o significado da cerimônia: & quotCom mãos unidas, que a Geórgia e o Tennessee se juntem nesta ocasião para misturar as águas do Atlântico e do Mississippi. "Ele observou ainda que a ferrovia" abriria nosso caminho para o extremo oeste por Nashville e estabelecerá comunicação com o Norte através do vale do Holston [Rio]. "

Como o término da Western & amp Atlantic Railroad e um entroncamento principal para outras linhas, Chattanooga era a pedra angular do sistema ferroviário do sul. Na década seguinte, outras ferrovias começaram a comprar terras para construir trilhos ao norte, leste e sudoeste de Chattanooga. A primeira estação de passageiros foi construída em 1858, e a Union Station e o Car Shed, para o transporte de cargas e para a manutenção dos vagões, respectivamente, foram construídos no mesmo ano.
Por causa do crescimento promovido pelas ferrovias, Chattanooga começou a se transformar em uma cidade. Hotéis, restaurantes e bares surgiram para a conveniência de viajantes e turistas. Armazéns para grãos, madeira, algodão e outras matérias-primas foram construídos perto dos pátios ferroviários, assim como currais para manter o gado. Os homens de negócios criaram fábricas para o trabalho com ferro, fabricação de móveis e produção têxtil e, em seguida, despacharam seus produtos nos trilhos. Esses negócios atraíram mais pessoas para Chattanooga conforme a população aumentava, mais ruas e lotes para novas casas eram construídos. Lojas, escolas e igrejas apareceram, assim como escritórios de médicos, advogados e agências governamentais.

A Guerra Civil interrompeu temporariamente esse crescimento. A localização estratégica de Chattanooga tornava-a um local chave para as operações militares do Norte e do Sul. Algumas das batalhas mais duras e mortais da guerra foram travadas dentro e ao redor de Chattanooga em lugares chamados Chickamauga, Missionary Ridge e Lookout Mountain. As tropas da União controlavam com mais frequência as linhas férreas de entrada e saída de Chattanooga, mas os confederados freqüentemente danificavam ou destruíam os trilhos na tentativa de impedir o influxo de soldados federais e suprimentos.

Um ano depois do fim da guerra, as tropas da União reconstruíram os trilhos e o rápido crescimento da cidade foi retomado. Nos 40 anos seguintes, Chattanooga se tornou um dos principais exemplos da revolução industrial e comercial que caracterizou o & quotNovo Sul. & Quot

Perguntas para leitura 1
1. Quais eram as vantagens de construir ferrovias através de Chattanooga na década de 1840?
2. Como as pessoas no Vale do Rio Tennessee viajavam e transportavam mercadorias antes da construção das ferrovias? Quais foram as desvantagens desses métodos de transporte?
3. Por que Chattanooga foi considerada um bom local para um centro ferroviário?
4. Por que as cidades competiram por ferrovias?
5. Quais foram algumas das maneiras pelas quais a ferrovia impactou Chattanooga?
6. Por que Chattanooga foi um local estratégico tão importante durante a Guerra Civil?

A leitura 1 foi compilada de Miranda Roche, & quotMarket and Main Streets Historic District & quot (Condado de Hamilton, Tennessee) Formulário de Registro do Registro Nacional de Locais Históricos, Washington, DC: Departamento do Interior dos EUA, Serviço de Parques Nacionais, 1992 e Gilbert E. Govan e James W. Livingood, O país de Chattanooga, 1540-1976: de Tomahawks a TVA (Knoxville: University of Tennessee Press, 1977).
¹Gilbert E. Govan e James W. Livingood, O país de Chattanooga, 1540-1976: de Tomahawks a TVA (Knoxville: University of Tennessee Press, 1977), 130.
²Govan e Livingood, 132.

Determinando os fatos

Leitura 2: Promovendo Chattanooga

Os trechos a seguir são de Chattanooga and Hamilton County, Tenn., Um guia publicado pelo governo municipal em 1896.

Muitas cidades e condados possuem algumas das vantagens encontradas aqui, talvez em igual grau, mas nenhuma outra cidade ou condado na América possui maiores vantagens. Chattanooga tem todos os elementos essenciais para a grandeza futura, a saber: localização saudável, solo fértil, arredores prósperos, riqueza abundante em minerais e madeira, belas atrações cênicas, ricas associações históricas, meios de transporte insuperáveis, um clima salubre e uma cidadania progressiva e esclarecida que o condado tem mais magnífico sistema de estradas nos estados do sul.

Nenhuma cidade em todo o sul do país possui meios de transporte iguais a Chattanooga. O rio Tennessee, que cerca quase inteiramente a cidade, está agora aberto para navegação e navios de quase dois metros de calado de Chattanooga aos portos de Ohio e Mississippi. Onze linhas separadas e distintas de ferrovia terminam aqui, divergindo como os raios da roda, para todos os pontos da bússola, representando cinco sistemas ferroviários rivais, concorrentes próximos e totalmente independentes. A forte competição entre a água e o transporte ferroviário reduziu materialmente as taxas de frete, e elas se tornam mais baixas à medida que o tráfego fluvial se desenvolve.

Chattanooga é o entreposto comercial natural de um distrito de 320 quilômetros quadrados, no qual residem 2.500.000 pessoas. O fundo do rio produz ricas colheitas de cereais e gramíneas, as montanhas e os cumes cultivam pequenos frutos em abundância, mais de 1.000.000 de libras de bagas, pequenas frutas e vegetais primitivos são enviados anualmente de Chattanooga para os mercados do Norte, e o condado de Hamilton está se tornando um dos mais importantes produtores de primeiros morangos, tomates, batata-doce, uvas e pequenas frutas nos estados do sul. Num raio de 75 milhas de Chattanooga, cerca de 100.000 fardos de algodão são cultivados anualmente, a cultura do tabaco e do lúpulo está se tornando uma indústria importante, e o amendoim e outras leguminosas estão sendo amplamente cultivados.

A área tributária de Chattanooga é talvez a região mineral mais rica da América, no que diz respeito à quantidade e diversidade de recursos. Carvão e ferro, ilimitados em quantidade e de um grau uniformemente alto, são encontrados em cada colina e montanha ouro, prata, cobre, zinco, chumbo, mica, amianto e pedras preciosas são extraídos com lucro dentro de 75 milhas de Chattanooga branco, preto, e mármore manchado, e boas pedras de construção são extraídas com sucesso. Cimento, ardósia, cal calcária, caulim, areia e argila de oleiro também são encontrados em quantidades inesgotáveis ​​e estão sendo operados com sucesso. Choupo, pinheiro, goma, cereja, cedro, freixo, carvalho, nogueira e outras madeiras duras, são facilmente acessíveis de Chattanooga, em grandes quantidades.

Perguntas para leitura 2
1. De acordo com esta brochura, que vantagens Chattanooga oferece aos empresários?
2. Quais reivindicações da cidade parecem exageradas?
3. Se a cidade oferecia tantos benefícios, por que eles tiveram que anunciar? Os investidores já não sabiam que lugar bom era?
4. Por que a cidade mencionaria características não comerciais, como & quot; atrações quotscênicas & quot & quot; cota cidadania progressiva e esclarecida & quot?
5. Você acha que uma brochura como esta teria influenciado as decisões dos empresários sobre onde se instalar?

A leitura 2 foi extraída de George W. Ochs, Chattanooga e Condado de Hamilton, Tenn. (Chattanooga: Times Printing, 1896), 3-4.

Determinando os fatos

Leitura 3: Estação Terminal

Após a Guerra Civil, as ferrovias americanas se expandiram rapidamente. Na década de 1860, o país tinha 53.000 milhas de trilhos. Na virada do século, ele tinha quase 320.000 quilômetros, mais do que em toda a Europa. O crescimento ocorreu principalmente no Oeste e no Sul, ligando mais essas regiões ao Nordeste industrial.
Chattanooga foi uma das cidades que mais se beneficiou com a expansão da ferrovia. Em 1870, havia 58 indústrias em Chattanooga. Em 1910, eram mais de 300. No mesmo período, o emprego industrial na cidade aumentou de 2.100 para 22.000. Praticamente todos esses negócios dependiam da ferrovia para obter clientes ou transporte de mercadorias.

Em 1910, 10 linhas consideravam Chattanooga uma parte importante de suas redes. A Southern Railway sozinha controlava os trilhos que saíam da cidade em quatro direções diferentes. Os trilhos conectavam Chattanooga a todos os maiores portos do Sul: New Orleans, Mobile, Pensacola, Jacksonville, Savannah, Charleston e Norfolk. As trilhas também alcançaram as principais cidades do interior, como Atlanta, Charlotte e Memphis.

Esse crescimento criou demanda por novas instalações. No início da década de 1880, a cidade havia superado sua estação original de 1858. Uma substituição de 1882 durou apenas seis anos antes de também se tornar muito pequena. Em 1888, um antigo depósito de carga na esquina da 13th Street com a Market Streets foi convertido na Estação Central de Passageiros. Durante este período, as instalações de carga se expandiram e, em 1900, a área próxima à Estação Central abrigava três depósitos diferentes que atendiam ao tráfego comercial e industrial.

Em 25 anos, Chattanooga novamente precisava de um depósito de passageiros maior. Em 1905, a Southern Railway contratou o arquiteto nova-iorquino Don Barber para projetar o que ficou conhecido como "Estação Terminal". Este edifício, inaugurado em 1909, atendia apenas ao tráfego de passageiros e "expresso", "" ou remessas de pequenos pacotes.

Desde a sua inauguração, a Estação Terminal era um dos edifícios mais grandiosos da cidade (ver foto 1). Sua característica arquitetônica mais marcante era o arco de tijolos emoldurando a entrada. Na época em que foi construído, dizia-se que era o maior arco de tijolo do mundo. A estação incluía uma sala de espera principal, banheiros, bilheteria e outros serviços. Era uma história que significava que a seção central, que apresentava uma cúpula e uma clarabóia, tinha um teto excepcionalmente alto. Grandes lustres de latão fabricados na cidade de Nova York pendurados em tetos pintados com cores vivas. Duas empresas sediadas em Chattanooga, a produtora de tijolos Southern Clay Manufacturing Company e a fornecedora de madeira Willingham and Company, forneceram a maioria dos materiais usados ​​na construção da estação. Antes de sua inauguração oficial, a Terminal Station foi elogiada em um artigo no Daily Times em 10 de dezembro de 1908:

Os chattanoogans que não visitaram a nova estação terminal desde que ela foi praticamente concluída têm um grande presente reservado. Poucas pessoas, se houver, que não tenham visitado a estação nas últimas semanas, têm alguma ideia de sua grandeza e total aptidão para lidar com o tráfego de passageiros. Para avaliar adequadamente a nova planta da ferrovia, a pessoa deve passar alguns minutos no galpão Central e estudar as condições ali e depois ir para a nova estação. O contraste é ótimo.


Terminal Station teve uma longa e movimentada história como o principal terminal de passageiros da cidade. A estação foi especialmente importante durante a Segunda Guerra Mundial, quando até 90 por cento do tráfego do país era feito por ferrovia. Em 1944, uma completa renovação e redecoração foi iniciada para modernizar a estação. Na década seguinte, entretanto, as ferrovias estavam recebendo forte concorrência de companhias aéreas, automóveis e caminhões de longa distância. À medida que o tráfego ferroviário diminuía, o mesmo acontecia com a área ao redor da Estação Terminal. O último trem de passageiros deixou a Estação Terminal em 1970. Nessa época, muitas empresas na área ao redor da estação já estavam fechadas e bloqueadas.

Em 1972, empresários locais formaram uma parceria e iniciaram a reabilitação do prédio que rebatizaram de Chattanooga Choo-Choo em homenagem à canção dos anos 1940. Embora o projeto tenha tido problemas ao longo dos anos, hoje o Choo-Choo é um centro de convenções e hotel de sucesso com restaurantes, lojas e até alguns vagões reformados para pernoitar. O sucesso do Choo-Choo também trouxe uma renovação da área ao redor da estação. Proprietários de restaurantes, lojas, escritórios e outros negócios voltaram para restaurar e ocupar muitos dos edifícios históricos do distrito. Enquanto isso, os trens continuam entrando e saindo de Chattanooga diariamente. O passado, o presente e o futuro se unem na indústria ferroviária e seu lugar na herança de Chattanooga.

Perguntas para leitura 3
1. Por que Chattanooga teve que construir tantas estações de carga e passageiros?
2. Por que a Southern Railway pode ter contratado um arquiteto de Nova York para projetar a Estação Terminal?
3. Para que serviam as áreas internas da estação?
4. De acordo com o artigo do Daily Times, como a Terminal Station se compara à antiga Central Passenger Station?
5. Qual é o tom do artigo? Em outras palavras, como o jornal queria que a cidade se sentisse em relação à sua nova estação?
6. Que fatores ocasionaram o declínio da indústria ferroviária?
7. Por que o declínio e a renovação da Estação Terminal tiveram um efeito tão dramático na área circundante?
8. Por que foi importante revitalizar e reabilitar a Estação Terminal?


Estações ferroviárias do Tennessee - História

Bem-vindo ao Johnson's Depot

Este site é dedicado aos residentes passados, atuais e futuros de Johnson City, Tennessee, bem como às pessoas que são apenas fãs da cidade e da história local. O local documenta o início da história de Johnson City, suas raízes ferroviárias exclusivas e os atuais esforços de restauração em andamento no & quotJohnson's Depot Historic District & quot e arredores, que envolvem a reconstrução de partes da cidade ao caráter de uma cidade ferroviária do final do século 19 e início do século 20 .

Volte com frequência, pois galerias de fotos, relatórios e documentos, e vários memorabilia digitalizados estão sendo adicionados ao site constantemente. O prefeito Johnson convida você a fazer parte de sua comunidade, seja pela web ou como visitante ou residente do Johnson's Depot.

Na década de 1850, Henry Johnson (antigo & quotBlue Plum & quot postmaster) localizou uma loja ao longo do caminho proposto para East Tennessee and Virginia Railway, que parecia um local promissor para iniciar um novo negócio. Muito empreendedor, Henry montou uma caixa d'água para os trens, um Correio, hospedagem para os viajantes e o primeiro depósito ferroviário atendendo passageiros e cargas para a região. Em 1869, a comunidade chamada & quotJohnson's Depot & quot foi incorporada pelo estado do Tennessee como Johnson City, Tennessee. Henry Johnson foi a escolha unânime para o primeiro prefeito da cidade, obtendo todos os 60 votos dos eleitores registrados (homens) da cidade.

Henry Johnson não poderia ter imaginado o quão estratégico era o local de sua nova loja, pois se tornaria o futuro Encruzilhada dos Apalaches, um importante entroncamento ferroviário para uma área de três estados e hoje abriga uma cidade de 60.000 habitantes. Faça uma viagem no tempo conosco e aprecie as histórias, imagens e eventos originários de Johnson's Depot e Johnson City, Tennessee, incluindo alguns contos que as gerações anteriores não queria dizer.

Henry Johnson Associates
Johnson's Depot Tennessee
1854-2016


Estações ferroviárias do Tennessee - História


Rede ferroviária da Virgínia em 1859, antes da Guerra Civil
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa ferroviário dos estados do leste, oeste e norte e Canadá (1859)

A luta aberta na Guerra Civil começou em 1861, mas as bases para a vitória da União foram lançadas na década anterior. Se a guerra tivesse começado em 1850, a secessão poderia ter sido bem-sucedida.

Uma das principais mudanças entre 1850-1860 foi a conclusão de quatro ligações ferroviárias separadas entre o Rio Ohio / Grandes Lagos e os estados do norte. Sem as ferrovias que cruzam os Apalaches, os fazendeiros do "noroeste" da década de 1850 (especialmente Illinois, Indiana e Ohio) teriam contado com o rio Mississippi para transportar as safras para o mercado em Nova Orleans. O desenvolvimento do barco a vapor na década de 1850, permitindo uma viagem de ida e volta para transportar produtos rio acima, fortaleceu as conexões comerciais entre o porto do sul e as cidades nos rios Mississippi e Ohio.


os investidores construíram ferrovias para conectar as regiões agrícolas do Piemonte e os vales a oeste de Blue Ridge às cidades portuárias da Virgínia, portanto, durante a Guerra Civil, havia poucas ferrovias norte-sul para o exército da União apoiar os exércitos que marchavam para Richmond
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa dos estados do sul da América do Norte com fortes, portos e posições militares (1862)

À medida que a escravidão se expandia nos estados do sul, impulsionada pela economia da agricultura de algodão e desculpada por várias justificativas morais, Nova Orleans emergiu como a maior cidade do sul e como o principal mercado de escravos da América do Norte. Os fazendeiros de Illinois, Indiana e Ohio podem não ter comprado seus próprios escravos para cultivar milho / trigo, e os laços sociais e familiares com os estados do leste teriam permanecido fortes - mas se esses fazendeiros dependessem de Nova Orleans para viver, então as pessoas que vivem nos estados do noroeste podem não estar dispostas a lutar e morrer em uma guerra civil apenas para manter uma união com estados marginalmente relevantes na costa do Atlântico. 1

  • a Erie Railroad conectou Nova York ao Lago Erie, ao sul do portal do Canal Erie, em 1851
  • a Pennsylvania Central conectou a Filadélfia ao rio Ohio em Pittsburg em 1852
  • o New York Central adicionou outra linha ferroviária paralela ao Canal Erie quando ligou Nova York a Buffalo em 1853
  • o Baltimore e o Ohio (B&O) ligaram Baltimore ao Rio Ohio em Wheeling, Virgínia em 1853


como as locomotivas a lenha podiam transportar muito mais suprimentos do que cavalos comedores de feno, as principais campanhas da Guerra Civil na Virgínia foram projetadas para controlar (ou bloquear o uso de) ferrovias
Fonte: Biblioteca do Congresso, City Point, Va. Outra locomotiva no mesmo ponto

Conforme descrito por George Edgar Turner em Victory Rode the Rails, as fronteiras da União contra a Confederação foram determinadas uma década antes do início da guerra: 3

Talvez nenhum evento comercial na história americana tenha tido efeitos comparáveis ​​em significado nacional à conclusão das ferrovias trans-Allegheny. Na hora certa, eles trouxeram um despertar do interesse nacional, uma consciência de que os estados estavam de fato unidos e um fim abrupto do perigo potencial de seccionalismo no Noroeste.


depois de 1854, as ferrovias ligaram os vales do rio New River / Tennessee às cidades portuárias na linha de queda do rio James
("Central Depot" na travessia de New River é agora a cidade de Radford)
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa e perfil da Virginia & Tennessee Rail Road (1856)

Southwestern Virginia

A lealdade dos condados do sudoeste da Virgínia foi afetada pela Ferrovia Virginia and Tennessee. Até a chegada da ferrovia, os condados da bacia hidrográfica do alto rio Tennessee transportavam a maior parte de suas safras rio abaixo para o mercado.

Grande parte do sal de Saltville desceu o rio Holston para Kingsport e depois para Chattanooga, porque transportar sal em vagões sobre Blue Ridge até os mercados de Lynchburg e Petersburg era muito caro. Pela mesma razão, os fazendeiros tinham clientes em apenas uma área limitada para seu trigo ou milho, a menos que o grão fosse convertido em uísque de valor mais alto para cada libra de peso. Havia poucos motivos para cultivar tabaco no sudoeste da Virgínia, uma vez que todos os lucros seriam consumidos pelos custos de transporte.


assim que a Virginia and Tennessee Railroad chegasse, o sal do vale do rio Holston poderia ser enviado na costa muito mais baixa para clientes no Piemonte e Tidewater
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa e perfil da Virginia & Tennessee Rail Road (1856)

A Lynchburg and Tennessee Railroad foi fretada em 1836, mas uma recessão ("pânico") em 1837 a parou. Uma nova carta foi aprovada pela Assembleia Geral em 1847, mas o financiamento do estado para a Virginia e Tennessee Railroad não foi aprovado pela Assembleia Geral até 1849, durante uma época em que as divisões setoriais nos Estados Unidos eram altas. Os políticos do sul no Congresso se opunham fortemente à cláusula Wilmot, que propunha limitar a escravidão em todo o território adquirido durante a guerra com o México, iniciada em 1846.

O medo da legislação nacional anti-escravidão ajudou os defensores das ferrovias da Virgínia e do Tennessee a superar a resistência de rivais que preferiam outras rotas ou queriam direcionar todo o financiamento para o rio James e o Canal de Kanawha. Afinal, uma nova ligação ferroviária de Lynchburg dirigia-se para o oeste através do Blue Ridge, conectando em Bristol a outra ferrovia que levava a Chattanooga, poderia servir como um recurso militar para a defesa dos estados do sul, caso eles se separassem da União. 4

Quando a ferrovia chegou a Bristol, a economia do sudoeste da Virgínia mudou. Os agricultores nas cabeceiras do rio Tennessee poderiam mudar para plantações básicas e vender aos consumidores em Piedmont e Tidewater Virginia. Em 1850, os condados do sudoeste da Virgínia levantaram apenas 2 milhões de libras de tabaco, mas em 1860 esses mesmos condados cresceram 124 milhões de libras - um aumento de mais de 2.000%. O trigo aumentou de 1 milhão para 13 milhões de bushels naquela década. As safras cultivadas no vale de New River podiam ser enviadas para Lynchburg a baixo custo, em vagões puxados por locomotivas sobre trilhos de ferro, em vez de em vagões de dois cavalos de potência em estradas lamacentas.

Houve uma mudança mínima entre 1850-1860 na porcentagem de escravos que viviam nos condados do sudoeste atravessados ​​pela Virginia and Tennessee Railroad, mas o número total de escravos cresceu substancialmente para cultivar o tabaco que era exportado para o leste através de Blue Ridge. A agricultura básica na década de 1850, em contraste com a de 1840, exigia mão de obra especialmente barata.


a porcentagem de escravos nos condados do sudoeste da Virgínia não mudou significativamente entre 1850 (azul) vs. 1860 (vermelho), após a chegada da ferrovia
Fonte: University of Virginia, Historical Census Browser

Nos condados do sudoeste, o vínculo com a Virgínia oriental, dependente de escravos, o compromisso filosófico e econômico com a escravidão, aumentaram junto com a dependência econômica da "instituição peculiar". Em contraste, na década de 1850, nas antigas áreas agrícolas da Virgínia, onde a fertilidade do solo havia se exaurido pela falta de fertilização, a escravidão declinou na década de 1850 e muitos proprietários de escravos venderam escravos para atender à crescente demanda nos estados produtores de algodão. 5

A ferrovia integrou Southwestern Virginia e Tidewater criando laços de negócios entre as elites que controlavam as decisões econômicas e políticas em cada região. Da mesma forma, a B&O integrou a economia e as perspectivas políticas nos condados do noroeste da Virgínia com a Pensilvânia, Maryland e os estados do norte. Como Kenneth W. Noe colocou em Ferrovia do sudoeste da Virgínia: Modernização e a crise setorial: 6

tanto no noroeste da Virgínia quanto no sudoeste da Virgínia. descarregaram sua ideologia e também suas mercadorias do trem. Não apenas a modernização e a escravidão do sul andaram de mãos dadas, mas também a determinação de defender a escravidão e o sistema econômico e social mais amplo que ela sustentava. Ligados aos mercados de Richmond, os Southwest Virginians também foram ligados em 1861 à causa de Richmond.


a legislatura do Governo Restaurado da Virgínia autorizou vários distritos a votarem pela anexação ao novo estado em 28 de maio de 1863, mas nenhuma votação foi realizada no sudoeste da Virgínia
Fonte do mapa: Newberry Library, Virginia Historical Counties

Quando a Virgínia se separou da União em 1861, os condados do noroeste do estado organizaram o "Governo Restaurado da Virgínia" e, finalmente, o novo estado da Virgínia Ocidental. Os debates sobre as fronteiras do novo estado incluíram propostas para incluir os condados do sudoeste na Virgínia Ocidental. Os condados pelos quais a ferrovia passava foram excluídos porque sua integração econômica com os condados do leste da Virgínia e o apoio público à escravidão eram muito grandes.

Como os condados do sudoeste da Virgínia permaneceram na Virgínia e na Confederação, a Ferrovia da Virgínia e do Tennessee tornou-se parte do corredor ferroviário que ligava os teatros leste e oeste durante a Guerra Civil. A ferrovia enviou suprimentos do Alabama, Geórgia e Tennessee para os exércitos confederados que lutavam na Virgínia, até que Knoxville foi capturada pela União em 1863. Iniciativas sindicais tentaram cortar aquela linha férrea na Virgínia várias vezes. Em 1864, após a Batalha de Cloyd's Mountain, a ponte ferroviária em Central Depot (hoje Radford) foi queimada. Quando a cavalaria da União destruiu a pista em Wytheville em 1865, havia poucos recursos no sudoeste da Virgínia para transportar para o exército confederado entrincheirado em Petersburgo.


em 1861, a única ligação ferroviária que levava ao sul de Alexandria era via Manassas
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa topográfico da Virgínia entre Washington e Manassas Junction (1861?)

A Guerra Civil é frequentemente descrita como a primeira guerra ferroviária, começando com a decisão dos Confederados de fortificar Manassas e a decisão da União de marchar "para Richmond" através de Manassas (em vez de marchar para o sul de Washington DC pelo moderno corredor I-95) . Os confederados estabeleceram sua linha de defesa no norte da Virgínia em Manassas. A ferrovia Orange e Alexandria (O&A) poderia trazer suprimentos e tropas para aquele ponto do Deep South via Lynchburg, ou de Richmond via conexão com a ferrovia Virginia Central em Gordonsville.

Além disso, a Manassas Gap Railroad conectava-se através do Blue Ridge, via Thoroughfare Gap e Manassas Gap, ao Shenandoah Valley. A ferrovia permitiu que as forças concentradas em Manassas fornecessem reforços se a União se movesse para o sul no Vale Shenandoah.


O exército do general Hooker marcha pela junção de Manassas, junho de 1863
Fonte: História Ilustrada da Guerra Civil de Frank Leslie (p.471)

No final, os reforços dos confederados foram em outra direção em julho de 1861. Os confederados enganaram o general Patterson, fazendo-os pensar que nada estava acontecendo perto de Winchester, então marcharam através do Blue Ridge em Ashby Gap (moderna Rota 50). Os trens transportaram o Exército da infantaria Shenandoah do General Joseph E. Johnston da Estação Piedmont (moderna Delaplane no Condado de Fauquier) para Manassas, onde os reforços desempenharam um papel decisivo na vitória dos Confederados. 7

A região ao redor de Manassas não podia fornecer comida suficiente para as tropas confederadas concentradas ali. A linha Manassas Gap permitiu que os confederados enviassem suprimentos do Vale do Shenandoah, que se tornou o "celeiro da Confederação" devido à alta produtividade de suas fazendas de trigo. A ferrovia transportava tanta carne para abastecer o exército em Manassas que um historiador posterior a rotulou como "Linha de Carne da Confederação". 8


a ferrovia Manassas Gap cruzou o Blue Ridge, de Thoroughfare Gap no flanco leste (mostrado aqui) até Manassas Gap na borda oeste
Fonte: História Ilustrada da Guerra Civil de Frank Leslie (p.283)

Depois que os confederados se retiraram de sua linha de defesa em Manasssas em março de 1862, o enorme depósito de carne em Thoroughfare Gap foi queimado. O exército da União consertou a linha férrea e forneceu tropas que ocuparam a área durante o verão, especialmente forças baseadas nos rios Rapidan e Rappahannock. Após a Campanha da Península, o General Lee moveu o exército Confederado para o oeste, passando pelo exército da União, passando por Thoroughfare Gap e queimando o depósito de suprimentos em Manassas.


a ponte Orange and Alexandria Railroad através da Bull Run foi reconstruída pela Union
Fonte: Bull Run Civil War Round Table, The Sketch Artist of the McLean's Ford Redoubt (agosto / setembro de 2017)

A Segunda Batalha de Manassas logo se seguiu. Movimentos de tropas por ferrovia não foram um elemento significativo nessa luta, mas a linha inacabada da ferrovia Manassas Gap tornou-se um ponto focal da batalha. As tropas de Stonewall Jackson mantiveram a linha ali e usaram a cama elevada em Deep Cut para proteção. A resistência de Jackson ao longo da "Linha Independente" da ferrovia deu tempo para o General Longstreet organizar seu exército ao sul da rodovia Alexandria-Warrenton, então atacar e obter uma grande vitória dos confederados em 30 de agosto de 1862.


a linha inacabada da ferrovia Manassas Gap foi um recurso topográfico importante usado pelas forças de Stonewall Jackson para alinhar as tropas e lutar contra os ataques da União durante a Segunda Batalha de Manassas em 29 a 30 de setembro de 1862
Fonte: Biblioteca do Congresso, Atlas da Guerra da Rebelião, Campos de batalha de Bull Run e Manassas, Virgínia (1892)

Orange e Alexandria tornaram-se uma ferramenta de transporte fundamental para os exércitos da União baseados nos condados de Fauquier e Culpeper durante os invernos de 1862-63 e 1863-64, mas a ferrovia Manassas Gap tinha valor militar mínimo para ambos os lados até outubro de 1864.


a lacuna nas conexões ferroviárias entre Winchester-Strasburg e os ataques partidários nas ferrovias Manassas Gap e Orange e Alexandria impediram a União de ocupar a maior parte do Vale de Shenandoah, exceto por curtos períodos de tempo
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa mostrando a estrada de ferro Fredericksburg e Gordonsville da Virgínia (1869)


Soldados da Guerra Civil bloquearam o transporte ferroviário rasgando trilhos e usando amarras e árvores para aquecer e dobrar os trilhos para bloquear a reinstalação rápida
Fonte: Biblioteca do Congresso, Tracks of the Orange & Alexandria Railroad, destruída pelos confederados entre a estação de Bristow e Rappahannock (1863)


os confederados construíram uma ferrovia militar em 1861 de Manassas a Centerville
Fonte: National Park Service, Manassas Junction and Vicinity

Vale Shenandoah


em 2018, a Manassas Gap Railroad (parte de Norfolk Southern) corria paralela à Interstate 66 em direção a Thoroughfare Gap
Fonte: Príncipe histórico William, I-66 a oeste de Haymarket - # 279

Durante a Guerra Civil, não havia linha férrea percorrendo todo o Vale do Shenandoah. A ferrovia Winchester e Potomac alinhava HarpersFerry-Winchester, mas havia uma lacuna entre Winchester-Strasburg. A Manassas Gap Railroad conectava Front Royal-Mount Jackson, mas não havia linha ao sul de lá até chegar à Virginia Central em Staunton.

Isso significava que os confederados na metade sul do vale precisavam ser abastecidos por recursos locais ou transportando suprimentos em carroças ao norte de Staunton. As forças da União dependiam de trens de vagões para levar suprimentos ao sul de Winchester, e os guerrilheiros confederados comandados por John Singleton Mosby atacavam a linha de suprimentos com freqüência suficiente para afetar a estratégia da União. Como alternativa, a União poderia usar a Orange and Alexandria Railroad entre Alexandria-Manassas e a Manassas Gap Railroad a oeste de Blue Ridge, mas que atravessava o coração do território de Mosby.

Em setembro de 1864, como parte da campanha da União para impedir que os suprimentos do Vale de Shenandoah chegassem ao Exército da Virgínia do Norte entrincheirado em Petersburgo, o general Philip Sheridan invadiu o Vale do Shenandoah até Staunton. Ele queimou muitos celeiros, mas não conseguiu destruir a Ferrovia Central da Virgínia em Staunton ou cruzar o Blue Ridge e bloquear a ferrovia em Gordonsville.

Após o incêndio, o Union considerou estabelecer uma base em Front Royal. O plano era manter uma pressão constante sobre o vale de Shenandoah e o Piemonte a leste de Blue Ridge, usando a ferrovia Manassas Gap para enviar tropas pelas montanhas conforme necessário. No entanto, os patrulheiros partidários de John Singleton Mosby foram tão eficazes no ataque aos carregamentos da Ferrovia Militar dos EUA na Virgínia do Norte que Sheridan não conseguiu garantir uma fonte estável de feno para cavalos e suprimentos para as tropas. Mesmo queimar todas as casas num raio de cinco milhas da ferrovia Manassas Gap não foi suficiente para tornar o uso dessa ferrovia confiável, então a União mudou a estratégia militar e enviou Sheridan e sua cavalaria a Petersburgo. 9


durante a Guerra Civil, a rede ferroviária na Virgínia do Norte conectou Alexandria ao Monte Jackson, e a rota para Richmond exigia passar por Manassas
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa da Virgínia Oriental (1862)


cinco ferrovias conectadas com Petersburgo antes da Guerra Civil
Fonte: Departamento de Guerra dos EUA, Atlas para acompanhar os registros oficiais dos exércitos da União e Confederados, Sudeste da Virgínia e Fort Monroe mostrando as abordagens para Richmond e Petersburgo (1862)

Apenas três grandes campanhas da União foram conduzidas sem depender de ferrovias para abastecer os exércitos do norte. O general George McClellan confiou no transporte marítimo para abastecer sua campanha na Península em 1862. Em 1864, o general William T. Sherman abandonou sua longa linha de abastecimento e marchou de Atlanta a Savannah sem apoio ferroviário. Também em 1864, os recursos federais foram finalmente suficientes para que o Genenal Ulysses S. Grant conduzisse sua Campanha Overland, dos rios Rappahannock aos James, sem apoio ferroviário. Em contraste com 1861, a marcha "On to Richmond" de Grant em 1864 não exigiu o uso da Orange and Alexandria Railroad para Gordonsville e da Virginia Central Railroad ao sul daquele ponto para Richmond.

A campanha de Grant em 1864 parou fora de Richmond, e ele passou nove meses tentando capturá-la. Petersburgo.

Por que Petersburgo, em vez da capital da Confederação em Richmond? Petersburg era o centro ferroviário da Virgínia Central. Suprimentos e reforços essenciais chegaram a Richmond do sul por meio de Petersburgo. Sem suprimentos enviados por ferrovia através de Petersburgo, o governo confederado não poderia sobreviver em Richmond.


cinco ferrovias convergiram para Petersburgo, e o bloqueio dos suprimentos que fluíam por Petersburgo forçou os confederados a evacuar Richmond em abril de 1865
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa topográfico militar do leste da Virgínia

O general Lee lutou por meses para defender sua linha de abastecimento. Durante o cerco de Petersburgo, o general Grant usou seus recursos superiores para estender gradualmente suas linhas para o sul e oeste para cercar Petersburgo. Ele primeiro cortou a Ferrovia de Norfolk e Petersburgo, depois a Ferrovia de Petersburgo e Roanoke para impedir que os confederados recebessem suprimentos por ferrovia do depósito de suprimentos em Weldon, Carolina do Norte.

As forças de Grant moveram-se gradualmente para cercar Petersburgo e finalmente tomaram o controle da Estrada de Ferro do Lado Sul na batalha de Cinco Forks em 1 de abril de 1865. Nesse ponto, sem nenhuma conexão ferroviária restante, Lee abandonou Petersburgo e o governo Confederado abandonou Richmond.

Os ataques frontais diretos do Exército da União em Richmond fracassaram em 1862 e 1864, mas tiveram sucesso quando o General Grant balançou ao sul do Rio James e cortou os suprimentos da capital trazidos pela rede ferroviária de Petersburgo. Jefferson Davis, com o ouro da Confederação, fugiu para o sul na ferrovia Richmond e Danville. Ele pegou os últimos trens para deixar a estação de Richmond antes que a cavalaria da União cortasse essa linha também.

Os trilhos e locomotivas da ferrovia Richmond e Danville estavam tão desgastados que o trem de Jefferson Davis alcançou em média apenas 9 mph em seu vôo de domingo à noite de 140 milhas para Danville. 10

No caminho, em Burkeville Junction, ele passou por dois trens carregados com suprimentos para o exército de Lee em Petersburgo. Os trens retiraram-se para Farmville, reduzindo o risco de captura pela União, mas deixando o Exército Confederado sem rações. 11


em 1865, a ferrovia South Side ligou Petersburgo a Lynchburg e cruzou a ferrovia Richmond e Danville em Burkeville ("Junção")
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa da linha proposta de conexão ferroviária entre as águas da maré da Virgínia e o rio Ohio em Guyandotte, Parkersburg e Wheeling


este mapa de 1869 inclui uma segunda estação Appomattox, mas a famosa estava na ferrovia South Side e não na Richmond e Danville Railroad em 1865
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa mostrando a estrada de ferro Fredericksburg e Gordonsville da Virgínia

Quando o general Robert E. Lee ordenou que o Exército Confederado abandonasse Petersburgo, ele tentou marchar para o sudoeste a fim de se juntar ao remanescente do Exército Confederado do Tennessee na Carolina do Norte sob o comando do General Joseph E. Johnston.

Lee não conseguiu seguir a South Side Railroad verdadeiro oeste em direção a Burkeville Junction, antes de virar para o sul na Richmond and Danville Railroad Lynchburg. As unidades de cavalaria e infantaria da União controlaram o corredor ferroviário na Estação Sutherland em 2 de abril de 1865, após a Batalha de Cinco Forks. Em vez disso, Lee escolheu recuar de Petersburgo no lado oposto (norte) do rio Appomattox, movendo-se para oeste através de Chesterfield em vez do condado de Dinwiddie.

Usar o rio Apomattox como barreira e se mover em estradas de terra no condado de Chesterfield deixou Lee com capacidade de abastecimento limitada. A carruagem de Lee seguiu atrás da infantaria com suprimentos, mas a cavalaria da União destruiu grande parte dela.

Para alimentar seu exército, Lee apontou para Amelia Courthouse. Ele esperava receber reforços e comida de Richmond através do corredor da ferrovia. Seu exército em retirada cruzou para o lado sul do rio no condado de Amelia em Goodes Bridge (moderna Rota 360) e perto da ponte Genito rio acima, embora a própria ponte tivesse sido destruída pela enchente. Para a decepção de Lee, ele encontrou ordem para continuar lutando no Amelia Court House, mas não encontrou comida para as tropas famintas e cansadas. 12

Pior, Lee descobriu que as tropas da União haviam bloqueado sua rota ao sul no corredor da ferrovia Richmond e Danville, construindo fortificações ao longo da linha férrea em Jetersville. Lee partiu novamente para o outro lado do país, indo para o oeste em direção a Lynchburg e procurando um trem de abastecimento em algum lugar da South Side Railroad. Ele chegou ao Rice's Depot na South Side Railroad, embora 20% de seu exército tenha sido capturado ou dissolvido no caminho em Sailor's Creek e em outros combates. 13

Lee então se dirigiu para o oeste para Farmville, cruzando o rio Appomattox na High Bridge. Ataques sindicais o forçaram a se mudar para oeste de Farmville, com Lee paralelamente à South Side Railroad até que ele perdeu a corrida para os trens de suprimentos que esperavam por ele na estação de Appomattox.

A South Side Railroad contornou a sede do condado no condado de Appomattox, assim como a linha principal da Orange and Alexandria Railroad na Virgínia do Norte contornou as sedes dos condados de Fairfax, Prince William e Fauquier. Os principais passos que levaram à rendição final de Lee foi a captura pela União dos trens de suprimentos da Confederação na Estação Appomattox e o bloqueio de seu caminho em direção à ferrovia mais a oeste. O general Lee reconheceu que não poderia alimentar suas tropas, abandonou sua resposta "ainda não" e se rendeu ao general Grant.


a captura dos trens de abastecimento da Confederação na estação de Appomattox, a uma milha do tribunal do condado, determinou que Lee teria que render o Exército da Virgínia do Norte
Fonte: Biblioteca do Congresso, Appomattox Court House (mapa de Michler de 1865)

Virginia Railroads no início da Guerra Civil

Links


um mês antes da Primeira Batalha de Manassas, os confederados emboscaram um trem da ferrovia Alexandria, Loudon e Hampshire carregado com soldados federais em Viena
Fonte: História Ilustrada da Guerra Civil de Frank Leslie, General Schenk, com Quatro Companhias do Primeiro Regimento de Ohio, Surpreendido e Disparado por uma Bateria Mascarada Confederada Perto de Viena, VA 17 de junho de 1861 (p.29)


durante a Campanha da Península, as forças da União contaram com a Richmond and York River Railroad para transportar suprimentos da Casa Branca para a frente e devolver os soldados feridos, até que ataques agressivos do General Lee fizeram com que o General McClellan mudasse sua base de suprimentos para o James River e abandonasse a ferrovia
Fonte: A história fotográfica da guerra civil, Uma viagem em vão para a segurança (p.324)


a Richmond e York River Railroad conectou Richmond ao porto de águas profundas em West Point e cruzou o rio Pamunkey em White House Landing
Fonte: Biblioteca do Congresso, Richmond and York River Railroad (1864)

Referências

1. George Edgar Turner, Victory Rode the Rails, University of Nebraska Press, 1992, páginas 21-23
2. George Edgar Turner, Victory Rode the Rails, pp.24-28
3. George Edgar Turner, Victory Rode the Rails, p.27
4. Kenneth W. Noe, Ferrovia do sudoeste da Virgínia: Modernização e a crise setorial, University of Illinois Press, 1994, páginas 17-24
5. Kenneth W. Noe, "'A Source of Great Economy?' The Railroad and Slavery's Expansion in Southwest Virginia 1850-1860, "em Apalaches e raça: a montanha ao sul da escravidão à segregação, John C. Insco (editor), University Press of Kentucky, 2005, p.103, http://books.google.com/books?id=hea586e-L0QC (verificado pela última vez em 17 de agosto de 2013)
6. Kenneth W. Noe, Ferrovia do sudoeste da Virgínia: Modernização e a crise setorial, pp.7-8
7. Joseph Mills Hanson, Bull Run se lembra, National Capitol Publishers, 1957, p.27
8. Michael P. Gray, "Manassas Gap Railroad Durante a Guerra Civil", Encyclopedia Virginia, 2011, http://www.EncyclopediaVirginia.org/Manassas_Gap_Railroad_During_the_Civil_War (verificado pela última vez em 17 de agosto de 2013)
9. Virgil Carrington Jones, Fantasmas cinzentos e saqueadores rebeldes, EPM Publications, 1984, pp. 295-302
10. James C. Clark, Último trem para o sul: a fuga do governo confederado de Richmond, McFarland & Company, 1985, p.25, http://books.google.com/books?id=mYe9tOESL0kC (verificado pela última vez em 27 de agosto de 2013)
11. William Marvel, O último retiro de Lee: o vôo para Appomattox, University of North Carolina Press, 2002, p.522, http://uncpress.unc.edu/browse/page/522 (verificado pela última vez em 27 de agosto de 2013)
12. "Powhatan and the Civil War", site do condado de Powhatan, http://www.powhatanva.com/civilwar/train.htm (verificado pela última vez em 27 de agosto de 2013)
13. "Southside Virginia & Lee's Retreat: Radio Message Scripts", Viajante da guerra civil, http://www.civilwartraveler.com/EAST/VA/va-southside/LR-RadioScripts.html (verificado pela última vez em 27 de agosto de 2013)


As tropas federais queimaram a ponte York River Railroad sobre o rio Pamunkey em 1862, durante a "mudança de base" de White House Landing em New Kent County para Harrison's Landing em Berkeley Plantation
Fonte: A história fotográfica da guerra civil, o desperdício de guerra (p.316)


no inverno de 1861-62, os confederados construíram uma ferrovia militar para apoiar o campo de Centerville
Fonte: Biblioteca do Congresso, Novas defesas erguidas em Centerville, Virgínia (1863) por Robert Knox Sneden


ferrovias na Virgínia do Norte, 1852
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa da Virginia Central Rail Road mostrando a conexão entre as marés da Virgínia e o Rio Ohio em Big Sandy, Guyandotte e Point Pleasant


durante a Guerra Civil, a estação ferroviária RF&P de frete estava localizada na Broad Street (oito quarteirões a leste da estação Central de Virgínia)
Fonte: Biblioteca do Congresso, atlas ilustrado da cidade de Richmond, Virgínia (Seção G, 1877)


depósitos ferroviários, bem como trilhos tiveram que ser reconstruídos após a Guerra Civil, enquanto novas locomotivas, carros e equipamentos de manutenção tiveram que ser comprados
Fonte: Biblioteca do Congresso, canal e ruínas de Richmond e Danville Railroad Depot, Richmond, Virgínia, abril de 1865


a ponte Richmond and Petersburg Railroad sobre o rio James foi queimada pelos confederados na noite de 3 de abril de 1865 após a evacuação de Richmond
Fonte: Smithsonian Institution, ilustração 88. Ruins of Richmond and Petersburg Railroad, Across the James (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


a ferrovia do lado sul cruzou o rio Appomattox na ponte alta
Fonte: Smithsonian Institution, Plate 98. High Bridge, through the Appomattox (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


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História do condado de Blount

BLOUNT COUNTY fica entre o Rio Tennessee e a grande Smoky Mountain, e ao sul do Condado de Knox. Tem uma área de cerca de 470 milhas quadradas, um sexto dos quais é terreno montanhoso. É abundantemente abastecido com água e energia hídrica. O principal riacho é Little River, que recebe as águas de Crooked Creek, Pistol Creek, Nails Creek e Ellejoy. Nas porções sul e oeste do condado estão Abram, Nine Mile, Six Mile, Four Mile, Baker e Boyd Creeks. Os recursos minerais são abundantes. Além de ferro e mármore, prata e ouro são encontrados em quantidades pagas. O assentamento do condado de Blount foi iniciado em 1785. O primeiro forte ou estação foi estabelecido por Robert McTEER. & # 8220Ficava a cerca de 2,5 quilômetros ao sul da Igreja de Eusébia. Logo se tornou o núcleo de um excelente bairro de cidadãos inteligentes, dignos e patrióticos, emigrantes principalmente do vale da Virgínia, que trouxeram consigo e difundiram ao seu redor o republicanismo, a religião, a inteligência e a economia. & # 8221 Entre aqueles que os localizaram nas proximidades estavam os BOGLES, McCROSKEYS, McCULLOCHS, McGAUGHEYS, McMURRAYS, BOYDS, CUNNINGHAMS, MOORES, TIPTONS, JEFFRIES, CUSICKS e outros. Vários outros fortes e estações foram logo estabelecidos em várias partes do condado. Entre eles estava John CRAIG & # 8217S, situado no local atual de Maryville, perto de onde o depósito agora é David CRAIG & # 8217s, perto de Brick Mill HOUSTON & # 8217s, cerca de seis milhas ao sul de Maryville KELLY & # 8217s, perto de Rockford KIRK & # 8217s, em Little River, algumas milhas acima de KELLY & # 8217s THOMAS & # 8217, cerca de três milhas e meia a sudeste de Maryville MARTIN & # 8217s, em SANDERSON & # 8217s Mill, em Nails Creek HUNTER & # 8217s, em Nine Mile Creek GAMBLE & # 8217s, perto de onde George SNYDER agora mora HENRY & # 8217s, em Little River CALVIN & # 8217s em Crooked Creek BLACK & # 8217s, na cabeceira de Crooked Creek GILLESPIE & # 8217s, ao sul de Little River e ISH & # 8217s, na parte noroeste do condado, perto do rio Tennessee. Por vários anos, o assentamento sofreu severamente com as depredações indígenas. A proximidade das montanhas, que forneciam esconderijos seguros para os selvagens, tornava necessária a vigilância constante da fronteira e muitas vezes obrigava os habitantes a refugiarem-se nas fortalezas mais fortes. Diz-se que em uma ocasião, em abril de 1793, nada menos que 280 homens, mulheres e crianças estavam reunidos no forte de CRAIG & # 8217, e ali permaneceram por vários dias no maior desconforto. Detalhar os casos de indignação e agressão indígenas e o heroísmo dos bravos pioneiros, em seus atos de defesa e retaliação, entretanto, exigiria um volume, e como os exemplos mais marcantes são detalhados em outro lugar, eles não serão repetidos aqui. Nenhuma seção do Tennessee foi colonizada por um povo mais heróico, destemido e enérgico, e nenhum condado é mais rico nas tradições esplêndidas e nas honrosas realizações de seus pioneiros. Os primeiros colonos eram principalmente presbiterianos escoceses, e as primeiras igrejas foram organizadas por eles. Em 1786, a Igreja Eusebia foi organizada no bairro de McTEER, segundo o pensamento de Hezekiah BALCH. Um grande prédio de toras foi erguido e, mais tarde, um acampamento foi construído nas proximidades. Em 1792 ou 1793 a Igreja New Providence foi organizada nas proximidades do forte CRAIG & # 8217s, agora Maryville, pelo Rev. Gideon BLACKBURN, que também estabeleceu a Igreja Baker & # 8217s Creek logo depois. Em 1796, o núcleo de uma colônia de amigos foi formado perto de onde Friendsville agora está, por John HACKNEY, James MATTHEWS, James ALLEN e John WALKER. No ano seguinte, William GRIFFITH localizado nas proximidades de Unitia e Thomas JONES e William e Daniel DURHAM em Cloyd & # 8217s Creek. O terreno nos arredores de Louisville foi obtido por Robert, John e James GILLESPIE no âmbito da lei do Legislativo para promover a construção de ferragens. Eles constroem uma pequena fornalha e uma forja, que deixaram de operar assim que obtiveram o título de propriedade da terra.

A construção de pequenas fábricas de banheiras foi iniciada com os primeiros assentamentos do país. Diz-se que o primeiro foi construído perto do forte McTEER & # 8217s. Após a organização do condado, em 1795 e 1796, autorizações para erigir moinhos foram concedidas às seguintes pessoas: John CRAIG, em Pistol Creek John WALKER, em Tuckaleechee Cave Samuel THOMPSON, em Crooked Creek Thomas GIBSON, em Gallaher & # 8217s Creek, e James McNUTT, em Pistol Creek.

Sendo a cultura do algodão uma importante indústria no início da história do condado, foi erguido um grande número de algodoeiros. Aqueles em operação em 1802 eram propriedade de Thomas BERRY, James SCOTT, Samuel HOUSTON, William STANFIELD, William LOWRY e Patrick COLLINS.

O condado de Blount foi estabelecido por um ato da Assembleia Territorial, aprovado em 11 de julho de 1795. O tribunal de apelações e sessões trimestrais foi organizado na segunda segunda-feira de setembro de 1795, na casa de Abraham WEAVER. Os juízes presentes foram William WALLACE, William LOWRY, James SCOTT, Oliver ALEXANDER, David CRAIG e George EWING. William WALLACE foi eleito presidente. No dia seguinte, John TRIMBLE, Thomas McCULLOCH e William HAMILTON produziram encomendas do Gov. BLOUNT e tomaram seus assentos. John McKEE se qualificou como Escriturário, Littlepage SIMS, como xerife William WALLACE, como registrou Robert RHEA, como legista James GAILY, James BLAIR e Gray SIMS, como policiais. O próximo mandato do tribunal foi realizado na casa de John CRAIG. O grande júri consistiu em James TEDFORD, capataz Samuel McCULLOCH, Joseph McCONNELL, Samuel HOGG, John ALEXANDER, John COCHRAN, James KERR, Joseph McREYNOLDS, James GILLESPIE, James LOGAN, John HUKLIN, James CUMMINGS, John RIDER, John WEATHERSPOON WILSON. A primeira acusação foi encontrada contra Daniel HUFF por agressão.

Os comissários nomeados para localizar a sede do condado e supervisionar a construção dos edifícios do condado foram William WALLACE, Joseph BLACK, Samuel GLAS, David CRAIG, John TRIMBLE, Alexander KELLY e Samuel HENRY. Eles selecionaram cinquenta acres de terra de propriedade de John CRAIG, que foram transformados em ruas e lotes, e de acordo com o ato legislativo denominado Maryville, em homenagem a Mary GRAINGER, esposa do governador William BLOUNT. Por alguma razão, a comissão não conseguiu providenciar um tribunal adequado e, em 1799, Andrew THOMPSON, Barclay McGHEE, William LOWRY, John COCHRAN e John WOODS foram designados para celebrar o contrato para tal edifício. Esses homens também não conseguiram concluir a obra e, em 1802, uma nova comissão foi designada para esse fim. Uma estrutura de toras foi finalmente concluída, que foi substituída por volta de 1820 por um edifício de estrutura. Em abril de 1838, Jesse THOMPSON, Andrew C. MONTGOMERY, Henry HANNUM, William TOOLE, Samuel PRIDE, Henry HAMILL e James TRUNDLE foram nomeados para supervisionar a construção de um novo tribunal de tijolos, que foi concluído no ano seguinte. Este edifício foi ocupado até 1885, quando foi destruído por um incêndio, e a atual bela estrutura de tijolos foi erguida a um custo de $ 12.000,00. A primeira prisão era um prédio de toras e ficava logo atrás do tribunal. Por volta de 1878, uma nova prisão foi concluída no local do atual prédio de tijolos, que foi erguido há algum tempo.

O tribunal do condado de Blount foi organizado em 5 de fevereiro de 1810 por James TRIMBLE, que nomeou Robert HOUSTON como secretário. O tribunal da chancelaria não foi organizado até 14 de fevereiro de 1853, os negócios deste tribunal já haviam sido negociados em Madisonville.

Entre os primeiros advogados residentes no condado estavam John LOWRY, Samuel GLASS, John WILKINSON, John GARNER e Enoch PARSONS. GLASS foi membro da convenção constitucional de 1796 e posteriormente foi eleito para o Senado Estadual. John LOWRY foi o primeiro procurador-geral do distrito de Hamilton e um dos principais advogados de sua época. Enoch PARSONS foi um advogado de destaque, mas tornou-se mais evidente por meio de sua candidatura ao cargo de governador, em 1819, contra Joseph McMINN. Ele foi derrotado por uma grande maioria e logo depois removido para o Alabama. Entre os advogados de uma data posterior estavam John S. McNUTT, ST BICKNELL (que representou o condado no Legislativo por vários anos), Joseph W. LEMONS, JH PARSONS, SJ McREYNOLDS (que atuou por dois anos como juiz do condado), Jesse G. WALLACE, WD McGINLEY e John E. TOOLE. WALLACE começou a praticar por volta de 1845 e continuou a residir em Maryville até a Guerra Civil. Ele então lançou sua sorte com a Confederação e, no final das hostilidades, ele se mudou para Franklin, Tennessee, onde ainda reside. O Sr. TOOLE também entrou na profissão por volta de 1845 e logo ganhou uma grande reputação como advogado. Ele não era um homem erudito, nem um advogado culto, mas conquistou sua posição por energia indomável e grande tenacidade de propósito. Ao estourar a guerra, ele foi nomeado reitor-marechal pelo governo dos estados confederados e, após a ocupação federal do leste do Tennessee, foi para o sul e nunca mais voltou. W. D. McGINLEY continuou a praticar em Maryville até sua morte em 1881. Ele era um excelente advogado perante um júri, mas era um tanto assistemático para alcançar o maior sucesso na prática da chancelaria. O atual bar do Condado de Blount é um de habilidade mais do que a média. Os membros são os seguintes: C. T. CATES, Sr., S. P. ROWAN, M. L. McCONNELL, Will A. McTEER, Thomas N. BROWN, G. S. W. McCAMPBELL e C. T. CATES, Jr.

Como já foi dito, Maryville foi construída em 1795. Os primeiros comerciantes foram John e Josiah NICHOL, LOWRY & amp WAUGH e KING & amp MONTGOMERY. Eles foram sucedidos por James & amp Ignatius WILSON, James e William W. BERRY, C. & amp J. H. GILLESPIE, J. J. WALKER e WALLACE & amp JACOBS. Durante os dez ou quinze anos anteriores à guerra, os principais homens de negócios foram BICKNELL & amp WALLACE, James M. TOOLE & amp CO., COFFIN & amp WILSON, AM & amp JG WALLACE, BROBSON & amp TOOLE, William McTEER & amp CO., WH ANDERSON & amp CO ., e JC FAGG & amp CO.

Entre outros primeiros colonos de Maryville estavam Samuel LOVE, um chapeleiro e hoteleiro James TURK, um seleiro Samuel HOUSTON, um ferreiro_CALDWELL, um alfaiate Alexander McGHEE e Edward GAUNT, os médicos Jesse WALLACE e James GARNER, os donos de hotéis John WOODS e John MONTGOMERY, milers e Gideon BLACKBURN, ministro.

O primeiro jornal de Maryville foi o Intelligencer, estabelecido em 1837 por F.A. PARHAM. No ano seguinte, Montgomery McTEER começou a publicação de um jornal bimestral dedicado às artes agrícolas e economia doméstica. Era conhecido como o American Journal of Productive Industry. Durante o mesmo ano o Bandeira de temperança foi estabelecido. Como o próprio nome indica, era dedicado à causa da temperança. Nenhum desses artigos foi publicado, mas por um curto período. Em novembro de 1853, o Blount County Advocate foi fundada por W. P. COLLINS e, em maio de 1855, James E. SWAN iniciou a publicação do East Tennessean. Os jornais publicados desde a guerra têm sido os Maryville Republican, iniciado em outubro de 1867, por R. C. TUCKER the Soldier & # 8217s Gazette, estabelecido em dezembro de 1869, por M. L. McCONNELL o Blount County Standard, estabelecido em dezembro de 1877 o Índice de Maryville, cuja publicação foi iniciada em 1878 por J. A. SILSBY o Blount County Democrat, fundada em maio de 1879, por R. N. HOOD a Maryville Watchman, fundada em março de 1882, por Will A. McTEER o East Tennessee News, publicado por J. T. ANDERSON & amp Co. o Maryville Times, publicado desde 1884 por A. J. NEFF & amp SON e Notícias do dia e # 8217s, recentemente estabelecido pela News Publishing Company.

Como um centro educacional, Maryville sempre foi proeminente. Em 1806, o Legislativo, sob o ato de estabelecer academias do condado, nomeou Gideon BLACKBURN, John MONTGOMERY, John LOWRY (comerciante), Joseph B. LAPSLEY e Andrew KENNEDY como curadores da Porter Academy no condado de Blount, aos quais foram acrescentados depois James GILLESPIE, JR. , John LOWRY (advogado), James HOUSTON, Sr., Alexander McGHEE, James TURK e Thomas HENDERSON. Em 1813, foi feita provisão para um departamento feminino, e um conselho separado de curadores foi nomeado para ele. As primeiras escolas em Maryville eram ensinadas em um prédio de toras, perto da Primavera, na parte oeste da cidade. Entre os professores estavam P. SMITH e Rev. Mr. MOORE, um ministro metodista. Por volta de 1819 ou 1820, um prédio de toras, que depois foi coberto pelas intempéries, foi erguido em um lote em frente ao atual terreno da faculdade. Foi ocupado pela academia por muitos anos. Desde a guerra, a instituição foi removida para um local próximo ao antigo acampamento da Capela Logan, cerca de 11 quilômetros a nordeste de Maryville.

Maryville College é uma das instituições de ensino mais antigas e mais conceituadas do Tennessee. Foi fundada pelo Rev. Isaac ANDERSON, que, perto do início do presente século, veio com sua família de pai & # 8217s da Virgínia, e localizada no Condado de Knox. Ele entrou no ministério e logo se tornou conhecido como um orador eloqüente e eficaz e um pensador ousado e original. Ele era presbiteriano e adotou as doutrinas peculiares conhecidas como & # 8220Hopkinsianismo & # 8221 que levou à divisão da igreja em uma velha e uma nova escola. Reconhecendo a necessidade desta seção para um maior número de ministros instruídos em 1819, ele apresentou ao Sínodo do Tennessee, então em sessão em Maryville, um plano para a organização de uma escola teológica, que foi adotado, e a instituição foi estabelecida como o Southern and Western Theological Seminary, nome que manteve até 1842, quando foi incorporado pelo Legislativo como Maryville College. O Dr. ANDERSON se tornou o primeiro presidente e continuou nessa posição até sua morte em 28 de janeiro de 1857. Ele foi sucedido pelo Rev. John J. ROBINSON. No ano seguinte, o controle da instituição foi transferido para o Sínodo Unido dos Presbiterianos nos Estados Unidos da América, com a condição de que a propriedade fosse revertida para o Sínodo do Tennessee caso o Sínodo Unido deixasse de existir.

Em quarenta anos, de 1819 a 1861, a instituição educou e treinou 150 homens para o ministério do evangelho, enquanto das várias centenas de ex-alunos enviados muitos ingressaram em outras profissões eruditas, e não poucos deles alcançaram eminência e distinção. O fundo de dotações foi recolhido aos poucos, ao longo de todos aqueles anos, totalizando apenas $ 16.000. Durante a guerra, o trabalho do colégio foi suspenso por cinco anos, o corpo docente foi destruído, a biblioteca foi seriamente danificada e os prédios da faculdade foram destruídos. imóveis mais de $ 7.000. Sob essas circunstâncias, alguns dos melhores e mais antigos amigos do colégio pensaram que estava morto para não viver mais. Mas o Sínodo do Tennessee se reuniu no outono de 1865 e retomou as relações orgânicas com a velha Assembleia Geral e, sentindo que não poderia manter sua posição e estender sua influência com o Maryville College, decidiu revivê-lo. O único professor restante, G. S. W. CRAWFORD, recebeu a ordem de reabrir o colégio para instrução assim que possível. Realizou-se em 5 de setembro de 1866, com a participação de treze alunos. Em menos de três anos, mais dois professores foram agregados ao corpo docente, e houve um grande aumento de alunos. Novos terrenos e novos edifícios tornaram-se uma necessidade e, para protegê-los, um apelo foi feito aos amigos do ensino cristão no Norte com os seguintes resultados: Um belo campus de 250 acres, uma casa de professor custando $ 3.000, um prédio de faculdade custando $ 23.000 e dois belos dormitórios custando $ 12.000 cada. Um fundo de dotação logo se tornou uma necessidade e, em 1880, o Prof. T.J. LAMAR foi nomeado um agente para garantir um, se possível. Nisso ele foi bem-sucedido e, em 31 de dezembro de 1883, $ 100.000 foram levantados - $ 30.000 vieram de Nova York e Brooklyn, $ 30.000 de Pittsburgh, $ 25.000 de Dayton, Ohio, $ 10.000 de Auburn, N. Y. e $ 5.000 de East Tennessee.

O corpo docente do colégio é composto por um presidente, seis professores e três professores assistentes.

Em 1850, o East Tennessee Masonic Female Institute foi organizado e colocado em operação no prédio de tijolos agora ocupado pelas escolas públicas. Os curadores foram Samuel PRIDE, S. T. BICKNELL, J. M. TOOLE, J. W. DAVIS, B. D. BROBSON, J. E. TOOLE, J. A. McKAMY e George BROWN. Fielding POPE foi eleito presidente e as assistentes Mary S. TOWNE, Mary J. LOVE e J. J. CATES. A instituição foi conduzida sob os auspícios da fraternidade maçônica até o início da guerra civil, mas não foi reorganizada após seu encerramento.

Por volta de 1873, uma escola normal, projetada para o treinamento de alunos carentes dos distritos de montanha, foi fundada pelo Dr. J. D. GARNER. Em 1878, a propriedade conhecida como residência do Dr. PRIDE foi comprada com fundos fornecidos por alguns amigos ricos da Filadélfia, que se tornaram membros do conselho de curadores, e a escola foi administrada sob a direção do Dr. GARNER até 1884, quando um a nova diretoria obteve o controle da propriedade por meio de um contrato de arrendamento de três anos. O projeto original da instituição foi abandonado, passando a funcionar como uma espécie de escola preparatória ou intermediária. Em 1871, W. P. HASTINGS, membro da Sociedade de Amigos, organizou uma escola para Libertos, na velha Igreja de Sião, composta por uma multidão heterogênea de crianças e adultos desejosos de aprender a ler. As acomodações da escola eram muito inadequadas, e o Sr. Yardley WARNER, trabalhando sob os auspícios da reunião anual de Indiana, começou a solicitar fundos para ajudar na construção de um prédio adequado. Nisso ele teve sucesso, o trabalho foi iniciado em 1872 e o prédio pronto para ocupação em 1º de janeiro de 1874. A instituição desde então tem sido dirigida como uma escola de treinamento para professores negros, e tem sido uma das escolas de maior sucesso da tipo no Estado. Tem uma frequência média de cerca de 175. A propriedade está avaliada em mais de $ 20.000 e um fundo de doação de $ 25.000 foi fornecido para ajudar os alunos. Desde 1878, está sob os cuidados da reunião anual da Nova Inglaterra, mas o Sr. HASTINGS continua como presidente.

Maryville é igualmente abastecida com igrejas e escolas. Como afirmado em outro lugar, os presbiterianos haviam organizado uma igreja antes que a cidade fosse estabelecida. Eles realizaram cultos em uma casa de toras até cerca de 1812, quando um grande edifício de pedra foi erguido. Foi ocupada até cerca de 1855, altura em que foi construída a actual igreja de tijolo. Uma igreja metodista foi organizada perto do início do século atual, e por muitos anos ocupou uma casa situada ao norte da cidade. O edifício atual ocupado pela Igreja Metodista Episcopal Sul, foi construído em algum momento da década de cinquenta. Após o fim da guerra, os membros da Igreja Metodista Episcopal ergueram uma casa de culto e, em 1872, os Amigos concluíram um trabalho semelhante. Recentemente, os batistas também ergueram uma igreja.

Em & # 8211a Knoxville & amp Augusta Railroad foi concluída para Maryville, que desde então tem sido seu terminal sul. Isso contribuiu muito para o crescimento e a importância da cidade, que hoje é uma das mais prósperas do Estado. Os estabelecimentos de manufatura consistem em dois moinhos de lã, operados por WT PARHAM, HANNAH e amp SON, respectivamente moinhos de grãos, por Elijiah WALKER, HACKNEY & amp CHAPMAN e serrarias WT PARHAM, por JL HACKNEY & amp Son e D. JONES fábricas de caixilhos e cortinas por BOYD & amp HUFF, STETLER e BF WILLARD, e uma oficina mecânica por COWAN & amp SUMMERS. Os interesses mercantis são representados pelas seguintes empresas, CONNING & amp JONES, AK HARPER, LJ MAGILL e COOPER & amp BITTLE, produtos secos William NEWBY, William SHARP, GA TOOLE, WATKINS & amp DAVIS, GB ROSS e V. CUMMINGS & amp Bro., Mantimentos OD LLOYD, mantimentos e hardware JA GREER & amp Co., hardware e implementos C.PFLANZE e George A. BROWN, móveis TEDFORD & amp LOWE, drogas WA WALKER, livros e papelaria, e RS CATHCART, arreios.

Em 1882, o Farmer & # 8217s Bank foi incorporado com R. N. WOOD como presidente e Joseph BURGER como caixa. Em 1885, foi sucedido pelo Bank of Maryville, com um capital social de $ 50.000. Os dirigentes são P. M. BARTLETT, presidente W. T. PARHAM, vice-presidente e Joseph BURGER, caixa. Maryville foi incorporada por um ato da Assembleia Geral, aprovada em 7 de janeiro de 1850. O primeiro prefeito foi Samuel PRIDE, e os vereadores, J. C. FAGG, William McTEER, J. E. TOOLE, S. T. BICKNELL, Andrew McCLAIN e R. L. CATES. Após a aprovação da lei & # 8220Four Mile & # 8221, a carta foi entregue e a cidade não foi incorporada.

As principais aldeias do condado são Friendsville, Louisville e Rockford. Friendsville, como o próprio nome indica, é uma vila colonizada principalmente pelos Amigos. Foi construído em um terreno que antes pertencia a Thomas HACKNEY, e dizem que o primeiro moinho de farinha do condado foi erguido ali por Thomas e John HACKNEY. Ainda está em operação e é propriedade de William R. e Elias JONES e James F. BEALS. A primeira loja foi inaugurada por David MORGAN, que, em 1855, fundou a Academia Friendsville. Este tem sido um instituto educacional de considerável importância e em 1880 foi incorporado.

Louisville está situada às margens do rio Tennessee, e nos dias mais palmares da navegação de barco a vapor era um lugar de grande importância. Um dos primeiros comerciantes, senão o primeiro, foi Nathaniel COX, que já estava no mercado antes de 1822. WILSON & amp SAFFLE começaram a vender mercadorias um pouco mais tarde. As empresas envolvidas em negócios em 1850 foram FOSTER & amp PEARCE, George S. GILBERT & amp Son, COX & amp Bro., STEEL, EAGLETON & amp Co. e John EVERETT. L. C. HOUK, o atual congressista do Segundo Distrito, também era residente na cidade naquela época. Embora a cidade tenha perdido muito da importância dos velhos tempos desde a introdução do tráfego ferroviário, ainda é uma vila próspera.

Rockford está situado na Knoxville & amp Augusta Railroad e em Little River. É uma pequena aldeia que cresceu em torno de uma fábrica de algodão ali estabelecida por volta de 1840.


Mapa Nova escala ampliada da ferrovia e mapa do condado do Tennessee, mostrando todas as estações ferroviárias e correios do estado, 1888.

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Estruturas Históricas

Union Station foi o produto das duas principais empresas ferroviárias que serviram Nashville na última parte do século XIX: a Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (referida como NC & StL) e a Louisville e Nashville (referida como a L&N).

A Nashville and Chattanooga Railroad Company, empresa controladora da NC & StL, foi a primeira no estado do Tennessee. Em 1842, um grupo de cidadãos empreendedores de Nashville sob a liderança de Vernon L. Stevenson concebeu a ideia de construir uma ferrovia para Chattanooga, Tennessee. Em 1845, o Legislativo do Tennessee concedeu-lhes um alvará, incorporando uma "ferrovia de Nashville, no rio Cumberland, a Chattanooga, no rio Tennessee." A linha inteira foi inaugurada em 1854. Stevenson permaneceu presidente da ferrovia até o fim da guerra e veio a ser conhecido como o pai do sistema ferroviário no Tennessee.

Após a Guerra Civil, a empresa começou a se expandir adquirindo outras ferrovias na região. Com a aquisição da Nashville & Northwestern Railroad em 1872, a empresa mudou seu nome para Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway.

A L&N Railroad Company foi fundada em março de 1850. O objetivo da empresa inicialmente era construir uma ferrovia de Louisville, Kentucky, a Nashville, Tennessee, com filiais para o Líbano e Guthrie, Kentucky, e Memphis, Tennessee. A construção foi iniciada em 1853 e concluída em 1870. Nas duas décadas seguintes, a L&N alcançou enorme expansão ao adquirir o controle de outras ferrovias por meio de compra e arrendamento. Em 1890, suas rotas se estendiam de Cincinnati e Louisville, no rio Ohio, e St. Louis, no Mississippi, a Pensacola, Mobile e New Orleans no Golfo do México, passando pelos estados de Illinois, Indiana, Kentucky, Tennessee, Alabama , Flórida e Mississippi para a Louisiana. Nashville era o ponto central de distribuição neste vasto sistema.

Em 1882, o NC & StL e o L&N eram os únicos sistemas ferroviários principais servindo Nashville e Middle Tennessee. Com o aumento do tráfego, as duas ferrovias perceberam que as instalações existentes de carga e passageiros eram inadequadas para as necessidades de uma cidade em rápido crescimento como Nashville.

O "Depot Bill", um acordo de franquia proposto entre a cidade de Nashville e as duas ferrovias para a construção de uma Union Station, tornou-se um assunto político quente em Nashville durante a década de 1890. Houve uma agitação considerável para que tal instalação fosse localizada nas Ruas Broad e Walnut (o local atual), onde a NC & StL estava construindo um grande galpão e fazendo uma ampla remodelação em seu depósito antes da Exposição do Centenário do Tennessee de 1897. Ambas as ferrovias eram substanciais presentes, totalizando US $ 167.000, para o Centenário. John W. Thomas, Presidente do Centenário e seu associado NC & StL, Major E. C. Lewis, tornou-se seu Diretor Geral.

Por esta altura, no entanto, a L&N tinha adquirido a maioria das ações em circulação da NC & StL, a empresa com sede em Nashville. Por essa e outras razões, a popularidade do L&N diminuiu em Nashville. Numerosos comerciantes e cidadãos de Nashville começaram a sentir que não havia mais competição adequada entre as duas ferrovias. Liderados pelo advogado de Nashville Jere Baxter, eles começaram um movimento para construir uma nova ferrovia para conectar com a Illinois Central a oeste e com a Southern Railroad a leste. Assim, a Tennessee Central Railroad foi fretada em 1894, mas afundou financeiramente antes de fazer qualquer progresso. A nova corporação foi comprada em 1897 por um sindicato de St. Louis, que obteve um novo alvará e instalou Jere Baxter como presidente da nova empresa, a Tennessee Central Railway.

Enquanto o "Depot Bill" estava sendo acaloradamente debatido, a maioria do Conselho Municipal de Nashville queria que a nova Union Station fosse aberta para uso pela Central de Tennessee e qualquer outra ferrovia que desejasse entrar em Nashville. Como era de se esperar, o L&N e o NC & StL resistiram vigorosamente a esse movimento e prevaleceram. A "Lei do Depósito" finalmente aprovada em 10 de junho de 1898, não previa a utilização das instalações, por uma terceira ferrovia. Pelas suas disposições, as duas empresas ferroviárias foram autorizadas a constituir a Louisville & Nashville Terminal Company, que na verdade havia sido constituída dois anos antes, com o objetivo de adquirir o imóvel necessário e erguer as instalações necessárias para a nova Union Station. Por meio da liderança de August Belmont, o banqueiro de Nova York e Presidente do Conselho de Administração da L&N, a Nashville Terminal Company construiu a estação e a alugou para as ferrovias. No início do ano, Belmont foi uma grande força no financiamento do sistema de metrô de Nova York.

A preparação do local envolveu a destruição de cerca de 200 edifícios de vários tipos nas imediações e a remoção de 220.000 jardas cúbicas de terra e rocha. A conclusão da construção envolveu a mão-de-obra de 200 homens empregados constantemente por um período de dois anos.

Apesar das controvérsias de planejamento da estação, ela se tornou imediatamente uma fonte de orgulho cívico ilimitado. Um editorial do Nashville American, em sua edição especial de 9 de outubro de 1900, dia da inauguração da Union Station, proclamava que: “Uma época será hoje feita para Nashville. O grande edifício de pedra nas ruas Broad e Walnut é o monumento incomparável para registrar o fato, e este é o dia de sua inauguração formal. A época é de progresso maior e empreendimentos mais persistentes. O monumento é típico de tudo o que se compreende nesses dois mundos. Erguido no limiar de um novo século, ele mantém no alto uma luz pela qual o povo de Nashville e esta parte do país podem ver tudo o que o futuro lhes reserva. O farol aponta para um grande e amplo caminho de promessa, generoso com as recompensas da inteligência e do esforço sustentado. Seus feixes varrem os limites alargados de Nashville que estão por vir e trazem em relevo as vastas multidões de sua grande população. "

"Nashville está orgulhosa hoje, e para os muitos visitantes dentro de seus portões aponta com orgulho consciente o motivo. A estes ela fala: 'Doravante meu povo se aproximará cada vez mais do padrão estabelecido para eles, e os próximos anos encontrarão me estabelecido em meu próprio - a primeira cidade em Southland. '"

A Union Station, coroada até 1952 com a estátua de bronze de Mercury que foi transplantada do Commerce Building da Tennessee Centennial Exposition, dominou por décadas o horizonte e a atividade comercial do centro de Nashville.


Os primeiros trens chegaram à estação de Thompson em agosto de 1855, dando início ao crescimento da vila como um centro de embarque. Os fazendeiros das áreas vizinhas levaram seus porcos, ovelhas e gado para a Estação de Thompson para serem carregados em trens e levados ao mercado. A ferrovia permaneceu uma grande parte da vida da cidade durante os anos 1940, quando as empresas químicas dependiam de trens para transportar a sujeira rica em fosfato da região para as fábricas de processamento. No entanto, à medida que o sistema rodoviário e o transporte rodoviário cresceram, o tráfego ferroviário enfraqueceu e o depósito da cidade foi demolido na década de 1950. Um novo depósito foi construído em 1996 e agora serve como Câmara Municipal.

Durante os últimos estágios da Guerra Civil, as tropas da União guarnecidas em Nashville e Franklin freqüentemente faziam o reconhecimento e buscavam alimentos até o sul da Estação de Thompson e Spring Hill. Na primavera de 1863, o Exército Federal fez várias expedições na área para coletar alimentos e feno.

Batalha na estação de Thompson

Em 5 de março, na estação de Thompson, o general confederado Earl Van Dorn derrotou as tropas da União sob o comando do coronel John Coburn, que foi capturado junto com 1.220 de seus homens. A batalha foi decidida por uma brigada de cavalaria comandada pelo general Nathan Bedford Forrest, que invadiu o flanco esquerdo federal e dividiu os soldados da União. Durante a luta animada, a famosa montaria do general Forrest, Roderick, foi morta.

Roderick Place & amp Award of Courage

Roderick está supostamente enterrado na Estação de Thompson em Roderick Place, onde um monumento ao corcel heróico foi dedicado em 5 de março de 2008. Naquela data, em 2009, o Roderick Award of Courage inaugural foi entregue a Maddie Adams, residente do condado de Williamson, que usou o Heimlich Manobra para salvar sua avó de engasgar.


Assista o vídeo: Trens e estações ferroviárias de Jaú ao longo de sua história


Comentários:

  1. Kigara

    Notável, é a preciosa frase

  2. Kagakazahn

    Considero, que você está enganado. Eu posso provar. Mande-me um e-mail para PM, vamos conversar.

  3. Molan

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  4. Hussain

    Linda mensagem



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