Saranac II SwSlp - História

Saranac II SwSlp - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Saranac II

(SwSlpW: t. 1.463; 1. 215'6 "; b. 37'9"; dph. 26'6 "; dr. 17'4" (máx.); A. 9 8 ")

O segundo Saranac foi estabelecido em 1847 pelo Portsmouth (N.H.) Navy Yard, e foi lançado em 14 de novembro de 1848. A nova chalupa a vapor de roda lateral começou em 10 de abril de 1850 para um cruzeiro experimental no Atlântico Norte. Ao voltar para casa, ela passou por reparos e alterações antes do comissionamento em 12 de outubro de 1850, o capitão Josiah Tattnall no comando.

O Saranac operou ao longo da costa atlântica dos Estados Unidos no Home Squadron até ser colocado em comum na Filadélfia em 23 de junho de 1852. Reativado em 15 de setembro, o navio partiu para Nova York para embarcar no Chevalier de Sodré, ministro brasileiro dos Estados Unidos Estados Unidos, e começou novamente em 5 de outubro para devolver aquele ilustre diplomata para sua casa. Chegou ao Pará no dia 26 e, após desembarcar seus passageiros, serviu na Estação Brasil até retornar à Filadélfia e ser desativada em 20 de julho de 1853.

Recomissionado em 5 de novembro de 1853, o navio navegou para o Mediterrâneo, onde operou, até retornar à Filadélfia em 26 de junho de 1856. Foi desativado lá em 1 de julho para conserto de suas máquinas e instalação de novas caldeiras. Após o recomissionamento em 17 de setembro de 1857, ela deu início à longa viagem ao sul, contornando o Cabo Horn e de volta à costa do Pacífico das Américas para cumprir sua missão ao longo da costa oeste dos Estados Unidos. Ela ainda estava cumprindo essa tarefa quando a Guerra Civil estourou e ela continuou com a tarefa de proteger o comércio americano ao longo da costa da Califórnia durante a guerra. Depois que a Confederação entrou em colapso, Saranac cruzou no mar em busca do cruzador do sul, Shenandoah, que permaneceu uma ameaça para a navegação da União até que tardiamente soube do fim da guerra.

Saranac continuou a proteger o comércio e os interesses americanos até terminar seu período mais longo em comissão em 25 de janeiro de 1869. Recomissionado em 27 de janeiro de 1870, o navio veterano retomou as operações ao longo da costa oeste. Ela operou naquela região cada vez mais importante até ser naufragada em 18 de junho de 1875 em Seymour Narrows, perto de Vancouver, British Columbia.


Saranac Lake, Nova York

Saranac Lake é uma vila no estado de Nova York, Estados Unidos. De acordo com o censo de 2010, a população era de 5.406. [3] A vila tem o nome dos lagos Saranac Superior, Médio e Inferior, que ficam nas proximidades.

A aldeia de Saranac Lake cobre partes de três cidades (Harrietstown, St. Armand e North Elba) e dois condados (Franklin e Essex). A linha do condado fica a duas quadras do centro da vila. No censo de 2010, 3.897 residentes da aldeia viviam em Harrietstown, [4] 1.367 viviam em North Elba, [5] e 142 viviam em St. Armand. [6] Os limites da aldeia não tocam as margens de nenhum dos três lagos Saranac. Lower Saranac Lake, o mais próximo, fica a meia milha a oeste da aldeia. A parte norte do Lago Flower, que é uma grande parte do rio Saranac a jusante dos três Lagos Saranac, fica dentro da vila. A cidade de Saranac é uma entidade totalmente separada, 33 milhas (53 km) descendo o rio Saranac para o nordeste.

A vila fica dentro dos limites do Parque Adirondack, 9 milhas (14 km) a oeste de Lake Placid. Essas duas aldeias, junto com o Lago Tupper, compreendem o que é conhecido como a região dos Tri-Lagos.

Saranac Lake foi eleita em 1995 a melhor cidade pequena no estado de Nova York e ocupou a 11ª posição nos Estados Unidos em As 100 melhores cidades pequenas da América. [7] Em 1998, a National Civic League nomeou Saranac Lake como uma cidade de toda a América, e em 2006 a vila foi nomeada um dos "Doze destinos distintos" pelo National Trust for Historic Preservation. [8] 186 edifícios da vila estão listados no Registro Nacional de Locais Históricos.


Comentários do Pathfinder

Leia e envie comentários para o Pathfinder.

Canoa e caiaque no centro histórico Comentários do Pathfinder

Leia as avaliações do Pathfinder da Old Town Canoe and Kayak enviadas por seus colegas remadores. Todas as avaliações são criadas e escritas por remadores como você, então certifique-se de enviar sua própria avaliação e fazer parte da comunidade!

Eu finalmente tive que aposentar meu ...

Eu comprei minha cidade velha azul ...

Comprei minha canoa Pathfinder azul Old Town 1987 no verão de 2017 por $ 350. Ele tinha um buraco rachado na amurada e estava um pouco machucado no fundo, então eu estava preocupado por ter pago a mais pela minha primeira canoa. Mas depois de remendar com vinil e ver outros preços muito mais altos para a mesma canoa no Craigslist desde então, me sinto bem com isso. Eu adoro o look vintage dele, e ainda pode levar uma surra no fundo (a amurada que me preocupa, é claro). Tem sido muito estável para mim, e me senti confortável com ele levando minha esposa e dois filhos no assento do meio que o vendedor me deu com ele. O único problema que tive é que é difícil de controlar por mim mesmo em dias de vento por causa de seu corpo largo e da frente elevada, mas aprendi a usar o assento do meio para equilibrar tudo e tornar mais fácil remar. Com pouco menos de 60 libras, sou capaz de carregá-lo acima da minha cabeça (por enquanto - estou na casa dos 40 anos) e, aos 14 '10 ", ele se encaixa perfeitamente no teto da minha garagem. O Royalex é enxaguado Nunca tive nada para compará-lo, mas se você pode encontrar o Pathfinder a um custo razoável, eu o recomendo fortemente!

Minha primeira canoa

Peguei este barco esta manhã depois de encontrá-lo no Craigslist. Pago: $ 600 com 2 remos Grey Owl e um Bending Branches. Tem as marcas e arranhões habituais, mas a maior parte está em muito bom estado. Um reparo de 2-3 polegadas feito com a camada externa de Kevlar de Royalex rachou quando o barco caiu, mas a camada interna não foi danificada. É verde, amuradas de alumínio, assentos palmados, tudo em bom estado.

Peguei no reservatório de Monksville, em Nova Jersey. Estava ventando muito, mas o céu estava claro. Comecei a remar sozinho com o barco virado, seguiu bem até que tive de ir contra o vento. Eu o mantive virado e ajoelhado para que eu fosse um pouco mais avançado e ele rastreou muito melhor, não muito bem. Eu também não pego uma canoa há provavelmente 10 anos. Então, tem isso também.

Quando o vento diminuiu, o remo foi suave. O barco é estável o suficiente para mim, mas um pouco vacilante. Rastreei muito melhor quando voltei ao patamar para pegar minha namorada. Muito feliz com a compra.

Estará de volta para escrever outro comentário quando eu tentar em outras circunstâncias. Esperançosamente, Pine Barrens em NJ.

O meu é o modelo RX e é um…

Meu Royalex 14'10 "Pathfinder…

Que burro de carga tem sido! Não é uma grande estabilidade secundária para muitas corredeiras, mas é adequada para nossa família, desde que prestemos atenção às limitações inerentes. Ele foi arrastado sobre represas de castores, remou em lagos e lagoas de alta montanha, enquanto veados caçavam e pescavam, em canais de maré e rios costeiros, corredeiras de classe 1-2 e mantinha montanhas de equipamentos de remo sozinho e verificando linhas de armadilha e aves aquáticas durante a maior parte do meu jogo carreira de diretor.

Aos 64, ainda posso içá-lo no alto e desfrutar de remar com meus netos e minha esposa. Mais de uma das nossas 43 datas de aniversário incluiu pelo menos algumas horas de relaxamento nesta canoa. Como acontece com qualquer peça de equipamento, cuide bem dele e não há razão para que ele não seja um acessório de segunda mão para a próxima geração de remadores!

Comprei meu Pathfinder em 86…

Grande barco versátil, e sim, ele suga o vento, mas isso é o único ponto negativo.

Pesquei em lagos e joguei em ...

Excelente estabilidade inicial e secundária e muito manobrável. Solo difícil no vento com pouco equipamento ou peso. Perfeito para cartop em 57 libras. Tenho muita saudade, roubado. Eu faço meu dever de casa e fui recompensado por isso com o desbravador. Substituído por um Camper para caber 3 para a família, mas ficaram desapontados com 16 pés 90 libras desequilibrados, de fundo chato e impossíveis de manobrar. Barco que despeja facilmente em prateleiras baixas. Pensando em trocar por outro desbravador. Um caiaque funciona muito bem para nossa 3ª pessoa.

Comprei o My Old Town Pathfinder…

Estou cansado dos assentos de vime depois de substituí-los várias vezes, gostaria de substituí-los pelos assentos de plástico sólido da Cidade Velha. Alguém fez isso ?? Comprei o kit de estabilizador Cabellas para ele e o suporte do motor Old Town e tenho um Honda 2hp para viagens longas. Também tem um kit de vela para ele. Eu pretendo mantê-lo para sempre!

Tínhamos um Desbravador da Cidade Velha ...

Comprei meu Pathfinder em ...

Compramos o pré-Royalex ...

No verão passado, fui minha canoa para uma viagem a algumas ilhas do Lago Superior. É seguro, protegido e bastante navegável em um lago gelado.

Esta é minha canoa favorita quando não tenho que cobrir muitos quilômetros rapidamente. É uma alegria derrubar rios sinuosos e lidar bem com o mau tempo. O fundo amplo e plano oferece grande estabilidade inicial para pesca com mosca, fotografia e amigos que não praticam canoagem. Não tente usar um motor elétrico de pesca pelo mesmo motivo, o fundo plano só vai fazer você girar em círculos.

Eu não o uso para passeios de canoa em Boundary Waters, mas adoro para uso diário. Esta é uma ótima canoa para ter ao redor da cabana para o uso diário, para crianças usarem, saltando em um rio rochoso (não são corredeiras graves) ou para alguém que procura uma canoa de pesca estável.

Infelizmente, a velha canoa feita de Oltonar (sp? - antecessor de plástico do Royalex) pesa mais de 70 libras, ou eu a usaria ainda mais. Por outro lado, ainda tem pelo menos mais 30 anos de uso pesado restantes sem qualquer necessidade de reparos. Nenhuma canoa kevlar poderia suportar o abuso que esta canoa tem visto nos últimos 30 anos e ainda estar flutuando sem remendos e alguns reparos importantes.

Comprei meu Pathfinder novo de volta ...

O resistente casco Royalex é durável e nunca foi perfurado depois de 15 anos deslizando sobre rochas em rios selvagens. Eu o usei em corredeiras classe II, mas esse pode ser o limite confortável para esta embarcação versátil. Em grandes lagos, seu perfil mais alto requer habilidade para mantê-lo aquartelado contra o vento. Para remo solo é um pouco largo (36 polegadas), mas aprendi a vivê-lo abraçando um lado e não trocando com muita frequência.

O Pathfinder tem estabilidade inicial excepcional e estabilidade secundária moderada, considerando seu fundo plano. O comprimento de 14'10 "juntamente com a capacidade de carga de 820 libras fazem dele um ótimo viajante solo em áreas selvagens. Com 57 libras, não é difícil para os ombros ao transportar.


Saranac completa expansão de $ 30M +, anuncia outro investimento de $ 11M, planeja crescer 100%

Foto da página do Facebook da Saranac & # 8217s.

O F.X. A Matt Brewery tem uma longa história de fabricação de cerveja artesanal de qualidade, conhecida hoje por sua marca Saranac. A cervejaria é a segunda mais antiga ainda em funcionamento em Nova York, logo depois da Genesee, em Rochester. O F.X. Matt Brewery estava fazendo cerveja antes da proibição, incluindo seu West End IPA. Na verdade, o Legacy IPA da Saranac usa a receita original do West End de 1914. A marca de cerveja Utica Club da empresa era notavelmente popular na era da Segunda Guerra Mundial, tendo feito uma grande variedade de estilos e alguns ótimos pontos de marketing usando os mascotes Schultz e Dooley (canecas de cerveja antropomórficas dubladas por Jonathan Winters). Aqui estão eles em uma lua feita de queijo!

Na década de 1980, o F.X. Matt Brewery lançou sua marca de artesanato Saranac, que em 2021 parece pronta para outra reinvenção. Na semana passada, Fred Matt, CEO da F.X. Matt Brewery, anunciou a conclusão da expansão de uma cervejaria e uma fazenda de tanques de $ 34,7 milhões, um processo que começou há três anos. Ele também anunciou planos para outros US $ 11 milhões em investimentos em cervejarias com foco em embalagens para coincidir com algumas grandes expectativas de crescimento.

“Esperamos aumentar nosso negócio 100% neste ano e provavelmente 50% no próximo”, diz Matt no vídeo abaixo.

Devido a esse crescimento empolgante, a cervejaria também pretende contratar mais de 25 pessoas imediatamente, e você pode se inscrever aqui: www.saranac.com/job-postings/. A recente expansão de US $ 34,7 milhões inclui uma nova cervejaria e tanque de última geração, dobrando a capacidade de fermentação de cinco para seis cervejas por dia para 10 a 12 cervejas por dia e adicionando capacidade de fermentação e envelhecimento, resultando em maior flexibilidade e melhor -controle de qualidade. A partir de NewYorkUpstate.com:

Mas a cervejaria não tinha sido significativamente atualizada desde o final da Segunda Guerra Mundial. Antes da expansão, ela contava com duas chaleiras de cobre de 500 barris e atingiu sua capacidade de cerca de 320.000 barris de cerveja / bebidas por ano. (Um barril tem 31 galões).

Com duas novas e mais eficientes chaleiras de 450 barris, além de uma capacidade de fermentação e armazenamento bastante ampliada, a cervejaria pode produzir 600.000 barris este ano e chegar a 800.000 barris no futuro, disse Matt.

Claro, não é apenas cerveja. O F.X. Matt Brewery também produz refrigerante Saranac e seltzer duro, cidras fortes de McKenzie e coquetéis artesanais de RTD de Jed. Além das cervejas Saranac, a F.X. Matt Brewing Co. também continua a fazer sua marca de cerveja Utica Club e produz cerveja para outras empresas, incluindo a Brooklyn Brewery, que possui uma participação de 20 por cento na empresa. O F.X. O portfólio da Matt Brewery se expandiu muito, a empresa vê a mudança na dinâmica da indústria de bebidas alcoólicas e está se preparando há um tempo. Daquele mesmo NewYorkUpstate.com artigo:

Há três anos, cerca de 80% das bebidas sem chope da cervejaria eram embaladas em garrafas e 20% em latas. Isso agora caiu para 75% em latas e 25% em garrafas.

Ao mesmo tempo, as próprias bebidas mudaram. Três anos atrás, a produção da cervejaria era 85% de cervejas "tradicionais", disse Matt. Isso caiu para 60% no ano passado e pode cair para 50% neste ano, disse ele.


Nossa história

A Adirondack Railway Preservation Society (ARPS), uma organização sem fins lucrativos, opera a Adirondack Railroad, uma antiga linha central de Nova York localizada no interior do estado de Nova York e na região de Adirondack. Desde 1992, construímos uma atração turística de sucesso, operando em pistas de propriedade do Estado de Nova York. Em 1996, o Estado se comprometeu a restaurar a linha, permitindo operações ferroviárias entre a linha principal em Utica e o destino de classe mundial de Lake Placid. O Estado restaurou apenas parcialmente os trilhos, o que, por sua vez, criou um debate contencioso sobre trilhos e trilhos.

Desde o nosso início, a ARPS tem trabalhado para preservar o Corredor estatal. Cortamos arbustos, inspecionamos rastros, mantemos interruptores e controlamos a atividade do castor em todo o corredor. Ajudamos a preservar as estações em Thendara e Saranac Lake como peças úteis da história da ferrovia. Como parte de nossa missão de criar um corredor recreativo multiuso, trabalhamos com outras empresas para oferecer aos nossos passageiros a oportunidade de caminhar, pedalar e flutuar por partes do Adirondack Park que raramente são vistas pelo visitante casual.

A Adirondack Railway Preservation Society é uma organização baseada em voluntários. Junto com nossa equipe, os voluntários doaram aproximadamente 400.000 horas para proteger nossa ferrovia histórica e enriquecer a experiência de Adirondack para turistas e residentes de nossa região. Eles ajudaram esta ferrovia a crescer de uma excursão de seis quilômetros na área de Old Forge para um negócio que transportava mais de 74.000 passageiros anualmente em centenas de trens em Utica, Thendara, Saranac Lake e Lake Placid. Nosso número total de passageiros se aproxima de 2 milhões de pessoas.

O transporte no centro de Nova York passou por uma transformação no início do século 19 com a conclusão do Canal Erie e das ferrovias de Nova York Central e Rio Hudson. Com pessoas e mercadorias agora viajando com mais facilidade e rapidez do que nunca pelo estado de Nova York, bem como a crescente pressão para utilizar os recursos naturais da parte norte do estado, os Adirondacks começaram a sofrer um influxo de pessoas. Além de madeireiros, caçadores e caçadores, muitas famílias ricas começaram a construir propriedades nas Adirondacks, hoje conhecidas como "Grandes Campos". Estradas, difíceis de construir em terreno densamente arborizado e montanhoso, não eram práticas para o transporte de grandes quantidades de mercadorias ou famílias mais ricas, acostumadas a uma classe superior de transporte.

O Dr. William Seward Webb, médico de profissão, presidente da Wagner Palace Car Company e marido de Lila Vanderbilt, da rica família Vanderbilt, descobriu que a melhor maneira de acessar Nehasane Park, sua grande reserva de caça ao norte, era de trem. Em 1890, ele financiou uma ferrovia para o deserto de Adirondack, o trabalho na linha começou no ano seguinte e foi concluído em apenas 18 meses. A linha férrea foi um feito de engenharia significativo para a época. Começando em Remsen, a linha sobe 1.135 pés até seu ponto mais alto no Big Moose Lake, a 2.035 pés. A linha em si inclui 17 pontes sobre vários corpos d'água, bem como um grande número de edifícios, construídos ao longo da linha para apoiar as operações ferroviárias, muitos dos quais ainda estão de pé ou em uso hoje.

A ferrovia mais tarde tornou-se parte do Sistema Central de Nova York. A ferrovia transportou as famílias Webb, Morgan, Vanderbilt, Whitney e Roosevelt junto com outras famílias não tão famosas para seus Grandes Acampamentos nas montanhas Adirondack. Ele também forneceu serviço de frete para as comunidades ao longo do caminho. Em 1961, parte da linha foi abandonada de Lake Clear Junction a Malone. O serviço regular de passageiros continuou na Divisão Adirondack de Utica a Lake Placid, mas terminou em abril de 1965. Em fevereiro de 1968, o Sistema Central de Nova York se fundiu com a Estrada de Ferro da Pensilvânia, tornando-se Penn Central Transportation Company. O serviço de frete continuou com frequência decrescente até 1972. Naquele ano, o pedido da Penn Central à Comissão de Serviço Público para abandonar a linha foi aprovado. Em 1975, o estado de Nova York comprou a linha abandonada.

A linha teve um breve adiamento quando voltou ao serviço em 1977, quando a Adirondack Railway Corporation contratou o estado para operar o serviço de passageiros de Utica a Lake Placid para os Jogos Olímpicos de Inverno de 1980 em Lake Placid. Em fevereiro de 1981, problemas com a gestão da linha pela Adirondack Railway Corporation forçaram o Estado a rescindir o contrato de arrendamento da empresa. A propriedade da propriedade foi para o estado de Nova York e a ferrovia ficou adormecida.

Em 1992, um grupo de entusiastas ferroviários dedicados se uniu e propôs operar um pequeno trecho da linha de Thendara ao sul de Minnehaha. O estado de Nova York aprovou a viagem de trem de 4 milhas e em 4 de julho de 1992 a Adirondack Centennial Railroad operou seu primeiro trem saindo da estação de Thendara. No final da temporada, a ferrovia transportou mais de 55.000 passageiros. Com uma resposta tão positiva do público, o estado de Nova York permitiu que a ferrovia operasse em 1993, distinguindo toda a linha ferroviária de Remsen a Lake Placid como parte do Registro Nacional de Lugares Históricos junto com o Registro de Locais Históricos do Estado de Nova York. Em julho de 1994, a Adirondack Centennial Railroad se tornou a Adirondack Railroad, operada pela Adirondack Railway Preservation Society, Inc. (ARPS). A ARPS é uma corporação 501 (c) (3) sem fins lucrativos e é administrada por uma equipe de 150 voluntários e alguns funcionários de meio período e período integral.

No ano 2000, a ferrovia restaurou a linha ao sul até Snow Junction. Em Snow Junction, a linha se conecta com o Mohawk, Adirondack & # 038 Northern - uma ferrovia de carga - e continua até o terminal sul em Utica, a clássica Union Station de NY. Atualmente, a Adirondack Railroad transporta passageiros entre Utica, NY e Big Moose, NY, e entre Saranac Lake, NY e Lake Placid, NY. A seção restante da via entre Big Moose e Saranac Lake precisa de reabilitação para torná-la adequada para o transporte de entusiastas de atividades ao ar livre de todas as idades e habilidades em nossos trens de passageiros. Voluntários e funcionários trabalham durante todo o ano para ajudar a promover e manter a ferrovia atual, enquanto trabalham em prol da meta alcançável de restaurar os trilhos restantes.

A New York Central Railroad inaugurou a Union Station de Utica em 1914, a terceira estação no mesmo local. Anteriormente, a Utica & amp Schenectady Railroad construiu a primeira estação ferroviária de Utica em 1836 e com a conclusão da linha Syracuse & amp Utica, logo se tornou uma estação intermediária na rota oeste. Esta linha logo se combinou com outras para formar o New York Central em 1853. Até este ponto, os passageiros viajavam apenas para o oeste na linha, no entanto, quando a Black River & amp Utica Railroad começou a operar trens para o norte, Utica tornou-se um ponto de transferência para turistas que se dirigem para Adirondacks. Esta mesma linha ainda existe hoje, agora operando como Mohawk, Adirondack & amp Northern e servindo trens da Adirondack Railroad no extremo norte de Remsen.

Em 1869, o uso de linhas ferroviárias em Utica havia crescido a tal ponto que uma loja recém-construída foi convertida na segunda estação ferroviária de Utica. A segunda estação era composta por duas estruturas de tijolos, interligadas por uma longa passarela de plataforma e contava com sala de espera e restaurante. O rio Mohawk corria apenas alguns metros da parte norte da estação atual, apresentando um problema nos anos vindouros.

Em 1900, a segunda estação foi considerada inadequada. O clima no centro de Nova York tornou as áreas de espera abertas para trens impraticáveis ​​e as inundações sazonais frequentemente cobriam os trilhos. Os passageiros que transferiam trens de ou para as ferrovias de Delaware, Lackawanna & amp Western e Nova York, Ontário e Western tiveram que cruzar a Praça Bagg para um depósito separado. Um novo prédio teve que ser construído para acomodar o número de linhas ferroviárias e a alta demanda de passageiros.

Para construir uma nova estação perto dos trilhos, mas para garantir a segurança das enchentes sazonais, o rio Mohawk teve que ser desviado. Entre 1901 e 1907, um novo canal foi escavado meia milha ao norte do local da estação. Embora parte do antigo leito do rio tenha se tornado parte do Canal de Barcaças, a maior parte do canal foi preenchida para abrir espaço para plataformas e trilhos adicionais.

A construção da Union Station finalmente começou em 1912. Para manter o serviço de trem enquanto a estação estava sendo construída no mesmo local da antiga estação, uma estação temporária com estrutura de madeira foi construída no lado norte da linha principal, unida à parte mais ao norte nova plataforma, galpões de guarda-chuva e uma passagem subterrânea. A estação temporária foi inaugurada no inverno de 1913, servindo como estação principal, enquanto o resto da passagem subterrânea foi concluída e a antiga estação foi demolida.

A nova "Estação Central de Nova York" de Utica foi inaugurada em maio de 1914. Depois que DL & ampW e NYO & ampW abandonaram suas antigas estações, a estação mais nova ficou conhecida como estação "Union". Posteriormente, uma plataforma adicional e duas vias stub foram construídas para servir como terminais adicionais para essas linhas.

Projetado por Allen H. Stem e Alfred Fellheimer, ambos da cidade de Nova York, a estação Union de Utica há muito é reconhecida pela beleza arquitetônica de seu design e pelo uso pródigo de mármore no interior. Esses arquitetos também projetaram outras estações ferroviárias famosas, como a Michigan Central Station, o Art Deco Cincinnati Union Terminal e até mesmo o Grand Central Terminal de Nova York. Diz a lenda que oito monólitos das colunas de mármore vieram do "antigo" Terminal Grand Central de Nova York, no entanto, não existe nenhuma prova para substanciar essa afirmação.

Durante a Segunda Guerra Mundial a estação foi muito utilizada, no entanto, com o fim da guerra, o transporte ferroviário para Utica diminuiu e a estação deteriorou-se gravemente, a ponto de ser considerada uma demolição.

O Projeto de Restauração da Estação Union do Condado de Oneida em cooperação com a Administração de Desenvolvimento Econômico do Estado de Nova York começou a restaurar a estação em 1978. O mármore foi restaurado, bem como os novos moldes feitos para as rosetas pela Patrillo & amp Sons Maçonaria e Contratação de Utica. Como parte das obras de restauração, foram instalados aquecedores sob os bancos dos assentos, o que significa que toda a área de espera da estação não precisou ser aquecida enquanto os passageiros pudessem se manter aquecidos. Ao reduzir os requisitos de energia, o segundo e o terceiro andar da estação foram abertos e o projeto ganhou vários prêmios de inovação e eficiência energética.

Hoje, a Union station é propriedade de Oneida County e atende a Amtrak, a Adirondack Railroad e, ocasionalmente, a Nova York, Susquehanna e trens de passageiros ocidentais. Greyhound, Trailways, Utica Transit, o Department of Motor Vehicles e County Offices estão agora localizados na estação.

Todos a bordo para os Adirondacks, viajando em nossos ônibus climatizados ou respirando o ar fresco e limpo em nosso carro aberto, através de florestas remotas, rios cintilantes, pontes, lagoas e riachos tranquilos, para a magnífica beleza dos seis milhões acre Adirondack Park.

Torne-se uma testemunha da beleza da natureza e observe os muitos animais e pássaros ao longo das rotas.

Reviva a era de ouro das ferrovias, uma época em que empresários ricos como Vanderbilt, Carnegie, J.P. Morgan e Collis P. Huntington construíram fabulosas propriedades selvagens no coração de Adirondacks. Os Adirondacks hospedavam os ricos e famosos em seu caminho para esses Grandes Acampamentos.

Nossas aventuras de trem oferecem muitas excursões cênicas diferentes partindo da Union Station de Utica, da Estação Thendara perto de Old Forge, Saranac Lake Union Depot e da Estação Lake Placid na bela Vila Olímpica de Lake Placid, Nova York. Há também muitos “trens especiais” que incluem produções fabulosas como trens mágicos, trens de palhaços, assaltos a trens e, claro, uma viagem mágica com Papai Noel ao Pólo Norte no trem POLAR EXPRESS ™.

Em 1878, o estado de Nova York autorizou a construção de uma ferrovia de Plattsburgh a Dannemora para transportar homens, suprimentos, combustível e outros materiais necessários. No ano seguinte, o Plattsburgh and Dannemora foi alugado para a Chateaugay Railway Company. Em 5 de dezembro de 1887, a pista foi aberta para o tráfego de Plattsburgh para Saranac Lake, uma distância total de 73 milhas. Mudanças no nome corporativo ocorreram durante os próximos cinco anos, mas a Delaware and Hudson Company teve um interesse substancial na estrada desde o início.

A ferrovia Saranac Lake e Lake Placid foi organizada em 1890. No início, era uma ferrovia de bitola padrão entre as estações Saranac Lake e Lake Placid. Por fim, um terceiro trilho foi colocado, permitindo que os trens de Chateaugay percorressem a nova estrada de 16 quilômetros até Lake Placid. Em 1903, a Chateaugay Railroad Company e a Saranac and Lake Placid Railroad Company foram consolidadas e a Delaware and Hudson tornou-se no controle da nova empresa conhecida como Chateaugay and Lake Placid Railway Company. A reconstrução da ferrovia para a bitola padrão ocorreu em 1902 e foi concluída em 1903. A linha foi alugada para o Delaware e Hudson por um período de 500 anos.

O Union Depot de Saranac Lake foi construído em 1904 pela Delaware and Hudson Railroad. Ele consolidou as operações de passageiros da Ferrovia Chateaugay do leste e da Ferrovia Central de Nova York do oeste. A Union Depot administrou de 18 a 20 trens regulares de passageiros por dia durante seus anos mais movimentados, 1912-1940.

Em 1o de novembro de 1946, a Interstate Commerce Commission deu permissão à Delaware and Hudson Railroad para abandonar toda a linha além da montanha Lyon e vender os dezesseis quilômetros de trilhos que consistiam entre Lake Placid e Saranac Lake para o New York Central. Em 1957, quando o serviço de passageiros ao norte de Lake Clear Junction foi descontinuado, os trens iam para Lake Placid como um terminal.

O New York Central fechou o Union Depot em 1965, quando o serviço de passageiros terminou. O Union Depot foi restaurado em 1997 com a ajuda de fundos do ISTEA administrados pelo Departamento de Transporte do Estado de Nova York em antecipação à renovação do serviço ferroviário turístico.

Hoje, não há trens circulando entre as estações.

Em 1878, o estado de Nova York autorizou a construção de uma ferrovia de Plattsburgh a Dannemora para transportar homens, suprimentos, combustível e outros materiais necessários. No ano seguinte, o Plattsburgh and Dannemora foi alugado para a Chateaugay Railway Company. Em 5 de dezembro de 1887, a pista foi aberta para o tráfego de Plattsburgh para Saranac Lake, uma distância total de 73 milhas. Mudanças no nome corporativo ocorreram durante os próximos cinco anos, mas a Delaware and Hudson Company teve um interesse substancial na estrada desde o início.

A ferrovia Saranac Lake e Lake Placid foi organizada em 1890. No início, era uma ferrovia de bitola padrão entre as estações Saranac Lake e Lake Placid. Por fim, um terceiro trilho foi colocado, permitindo que os trens de Chateaugay percorressem a nova estrada de 16 quilômetros até Lake Placid. Em 1903, a Chateaugay Railroad Company e a Saranac and Lake Placid Railroad Company foram consolidadas e a Delaware and Hudson tornou-se o controle da nova empresa conhecida como Chateaugay and Lake Placid Railway Company. A reconstrução da ferrovia para a bitola padrão ocorreu em 1902 e foi concluída em 1903. A linha foi alugada para o Delaware e Hudson por um período de 500 anos.

O Union Depot de Saranac Lake foi construído em 1904 pela Delaware and Hudson Railroad. Ele consolidou as operações de passageiros da Ferrovia Chateaugay a partir do leste e da Ferrovia Central de Nova York a partir do oeste. A Union Depot administrou de 18 a 20 trens regulares de passageiros por dia durante seus anos mais movimentados, 1912-1940.

Em 1o de novembro de 1946, a Interstate Commerce Commission deu permissão à Delaware and Hudson Railroad para abandonar toda a linha além da montanha Lyon e vender as dez milhas de trilhos que consistiam entre Lake Placid e Saranac Lake para o New York Central. Em 1957, quando o serviço de passageiros ao norte de Lake Clear Junction foi descontinuado, os trens iam para Lake Placid como um terminal.

A cidade de Nova York fechou o Union Depot em 1965, quando o serviço de passageiros terminou. O Union Depot foi restaurado em 1997 com a ajuda de fundos do ISTEA administrados pelo Departamento de Transporte do Estado de Nova York em antecipação à renovação do serviço ferroviário turístico.


Nível de água

As características de um rio podem mudar notavelmente à medida que o nível da água sobe ou desce. Como você pode esperar, um conjunto de corredeiras de Classe II pode se tornar violento de Classe IV quando a água está anormalmente alta após o escoamento da primavera ou fortes tempestades. Por outro lado, um Classe IV pode se transformar em um gatinho raso quando o nível da água está baixo no final do verão. Mesmo trechos normalmente calmos tornam-se turbulentos e perigosos na fase de enchente, porque a força das correntes batendo de um lado para outro por rochas e obstruções cria condições de superfície poderosas e perigosas.

Um sistema de classificação internacional também foi desenvolvido para descrever o fluxo do rio. A classificação para um rio específico pode mudar de estação para estação, as seguintes designações de letras são usadas para descrever o nível de água e a taxa de fluxo:

  • L, ou baixo - Níveis abaixo do normal para o rio. Below-normal depth may interfere with good paddling. Shallows may turn into dry banks and low areas become muddy sandbars.
  • M, or Medium - Normal river flow. Medium water generally is used to describe good water for rivers with slight gradients and enough depth for passage on the steeper sections.
  • MH, or Medium High - Higher than normal. Faster flow on gentle gradients. The best flow for more difficult river sections with enough water for passage over low ledges and through rock gardens.
  • H, or High - Water is becoming difficult to handle. he river is well above normal stage. Canoeists may refer to the strong currents as "heavy." Small debris may come floating by, a warning that the river is dangerous and better left to skilled kayakers or canoeists whose craft are supported by flotation bags.
  • HH, or High-High - Very heavy water. Hydraulics are complex. Even slight gradients become treacherous. Debris frequent. Only for experts.
  • F, or Flood - Abnormally high water, overflowing the banks current extremely violent low-lying areas underwater. TV crews show up to shoot tape for the evening news. Not for any boaters except those with appropriate equipment on dangerous rescue missions.

Saranac II SwSlp - History

In Saranac Lake, we love our history. From the region's earliest inhabitants — the Iroquois people who hunted here — through the first 19th century settlers to the development of the village as a health resort, Saranac Lake has plenty of stories to tell. We celebrate these stories in a lot of ways, including at museums, special events, and through unique tours. We especially love to share the history of our area with visitors. The next time you're in Saranac Lake, travel back in time with us at these fascinating historic sites.

Saranac Laboratory Museum

For visitors or anyone new to Saranac Lake with an interest in history, the Saranac Laboratory Museum, home of Historic Saranac Lake, is a perfect place to start a trip into the past. Built in 1894, the building was the laboratory of Dr. Edward Livingston Trudeau, a medical pioneer whose work in the treatment of tuberculosis changed Saranac Lake forever.

Himself a sufferer of tuberculosis, Trudeau arrived in the Adirondacks in 1876, taking up residence at Paul Smith's Hotel on Lower Saint Regis Lake. In the fresh, clean air of the Adirondacks, Trudeau's health improved and his efforts to create a sanitarium — a place where patients suffering from tuberculosis could receive the "fresh air cure" — began.

Eventually, Dr. Trudeau built a home on the corner of Main and Church streets, along with a laboratory to conduct research. His first lab burned down, and it was thanks to a confident supporter that his new lab was built of fireproof brick. Today, the lab contains exhibits on Dr. Trudeau's story, his life's work trying to cure tuberculosis, and some of the individuals who came to the village to take the cure.

Among the patients who were treated in the village — at Dr. Trudeau's Adirondack Cottage Sanitarium, which grew from one building to dozens, and private cure cottages — were the poet Adelaide Crapsey, Scottish author Robert Louis Stevenson, and a group of Norwegian sailors who became ill during World War II.

Historic Saranac Lake offers special guided tours of historic downtown, the exterior of the former Cottage Sanitarium, and Little Red, Dr. Trudeau's first cure cottage. HSL also hosts a popular monthly breakfast club at Hotel Saranac, and displays temporary exhibits at the museum. The current exhibit, Art of the Cure, celebrates the history of the arts in Saranac Lake, with particular focus on the arts and crafts taught to tuberculosis patients as occupational therapy. This therapy led to a number of patients becoming talented craftspeople whose work is still in demand.

Architectural gems and famous names

Take a walk or drive through Saranac Lake — keeping your eyes on the road, of course — and you'll notice handsome houses, graceful shopfronts, and more than a few buildings bearing a distinctive oval sign designating that space as being on the National Register of Historic Places. If it seems like we have a lot of historic buildings, it's because we do and each one is unique.

Stop downtown and wander through Hotel Saranac's Great Hall, glowing after a painstaking restoration project. Sip a 1920's-inspired cocktail or dig in to a tasty meal, savoring the hotel's classic vintage feel.

Saranac Lake is home to several beautiful churches, including the Church of St. Luke, the Beloved Physician. Built in 1878, St. Luke's was the village's first church and it's creation was helped along by Dr. Trudeau, who lived across the street. Although the church has been expanded and updated, it still bears many of the original features and design elements.

Downtown bonus activity: learn about some of the famous faces that lived in and traveled to Saranac Lake by picking up a copy of the village's Walk of Fame brochure, and follow the walk's plaques through downtown. Learn about our connection to Albert Einstein, Bela Bartok, and actress Veronica Lake, among others.

"The Penny Piper of Saranac Lake"

Of all the notable people to have spent time in Saranac Lake, one of the most celebrated is author Robert Louis Stevenson. The Scottish author who created the novels Kidnapped, Treasure Island, and one of my favorites, The Strange Case of Dr. Jekyll and Mr. Hyde, actually spent one phenomenally cold winter living and writing in Saranac Lake. With a step inside a quaint cottage overlooking the Saranac River, you too can travel back to that cold winter, no mittens required.

Stevenson, his wife, mother, and stepson spent the winter of 1887-88 in a rented cottage, known as the Baker Cottage and somewhat remotely removed from downtown. Stevenson referred to the house as "a hatbox on a hill." It is now preserved as the Robert Louis Stevenson Cottage, home to an extensive collection of memorabilia — the largest in the United States — about Stevenson's life and the time he spent in the village.

Whether you are a fan of Stevenson's work or simply interested in history, throughout its four rooms the cottage has plenty to inspire and intrigue, including the desk Stevenson wrote at and the bed he slept and worked in. View a rich collection of rare photographs, inscribed books, clothing, furniture Stevenson and his family used, and much more. The collection also includes unusual, one-of-a-kind artifacts from Stevenson's life, such as illustrated woodblocks he carved himself and a lock of his baby hair. The cottage celebrates all aspects of Stevenson's life, from his childhood to his final years in Samoa, under the guidance of curator Mike Delehant.

Stevenson's experiences in the village, which he selected over his original destination of Colorado Springs, were immortalized by Stephen Chalmers' story "The Penny Piper of Saranac Lake" — Stevenson "tootled" on a penny whistle, poorly — illustrated by an image of a sculpted plaque created by Stevenson's great admirer, Gutzon Borglum, the man who designed the sculpted faces on Mount Rushmore. You can see both the penny whistle and the plaque at the cottage and learn about the stories behind them, as well as the many other artifacts.

Create your own adventure into Saranac Lake's past! Start by checking out our diverse lodging options and other attractions.


Now Streaming

Mr. Tornado

Mr. Tornado is the remarkable story of the man whose groundbreaking work in research and applied science saved thousands of lives and helped Americans prepare for and respond to dangerous weather phenomena.

The Polio Crusade

The story of the polio crusade pays tribute to a time when Americans banded together to conquer a terrible disease. The medical breakthrough saved countless lives and had a pervasive impact on American philanthropy that continues to be felt today.

American Oz

Explore the life and times of L. Frank Baum, creator of the beloved The Wonderful Wizard of Oz.


By Gwendolyn Craig

Some Adirondack Park Agency board members touted the subdivision planned for a little Fulton County lake as a model for developing homes in harmony with natural resources.

The plan that they approved for homes around Woodward Lake exceeds the standards that a proposed state law might impose in the Adirondacks, agency staffers said.

The man who wrote the book on conservation design doesn’t see it that way.

Randall Arendt is an expert on conservation design, and has consulted for the APA in the past. After looking at the plots ringing Woodward Lake in the plans of this newly approved project, Arendt told the Adirondack Explorer that it looks like a conventional subdivision—not one built to conserve its waters and other unique assets.

Randall Arendt. Photo by Mari Harpur

The plan could have better protected the lake by pulling lot boundaries away from it and keeping a vegetated belt with trails for the residents to access the water, he said.

“I’m not saying it shouldn’t be approved,” Arendt added, “but don’t call it a ‘conservation subdivision.’”

The 32-home development is the first project approved under the APA’s new large-scale subdivision permit rule, created in 2018. That rule requires consideration of open space, wildlife and other resources on properties. Some advocates and lawmakers don’t believe it’s enough.

A conservation-design bill to supersede the rule is moving slowly through the state Legislature. Downstate Democrats have sponsored it for several years, looking to give the APA more teeth. The bill has hit several roadblocks over the years, and agency attorneys made clear that they do not believe it is warranted.

They also made clear, in response to the board’s questions, that the agency doesn’t have the power to ask Woodward Lake’s developer for a different design. Watchdog groups reject that assessment, but they also point to it as a reason legislation is needed.

State Assemblyman Steve Englebright, a Long Island Democrat, said he believes the Legislature has a better shot at passing the bill this year. His counterpart in the Senate, Long Island Democrat Todd Kaminsky, added that he would work “to ensure that anything we do has meaningful, lasting, and beneficial results for the region.”

If passed, the bill’s influence could be small in any given year: Large projects come before the APA only every couple of years. But some developers and local government officials worry it could lead to overregulation of an already heavily regulated corner of the state.

The battlegound

Woodward Lake presented a case study in how far the APA would go to protect the water body, adjacent forest and surrounding wetlands. The board ultimately approved a design with home lots that stretched almost all the way around the lake, rather than choosing a more clustered design that advocates had pointed to as a better option. Board member John Ernst abstained, but the rest supported the plan.

Ken Lynch, an APA board member and former regional director at the Department of Environmental Conservation, said the plan features “carefully, well-selected sites.” Art Lussi, another APA board member, said the staff did “an outstanding job protecting that resource.” Board member Andrea Hogan called it an example for the future.

The developers, New York Land & Lakes, dubbed their project an example of a “conservation subdivision.”

The agency referred to Arendt’s work during a slide presentation touting Woodward Lake’s environmental protections. But APA did not contact him to seek his opinion about it.

“If that design is legal and approvable,” Arendt told the Explorer after reviewing the plan and the agency’s slides about it, “their regulations are not where I believe they ought to be if they’re going to start using the term ‘conservation subdivision.’”

The subdivision that started the conversation: Site of the proposed Adirondack Club and Resort, a project that didn’t come to fruition. Photo by Carl Heilman II

The history

The long conversation around conservation design for the Adirondacks has been heated, never more so than back in 2012.

At that time, the APA approved a controversial 719-unit subdivision in Tupper Lake called the Adirondack Club and Resort. Developers planned to build great camps, homes, a hotel, a restaurant, a spa and marina near the idled Big Tupper Ski Area. Many in the area saw that plan as a needed economic boost.

Richard Booth was the only APA board member then to vote against the Tupper project, calling the developer’s projections unrealistic. He did not believe the developer or agency had adequately surveyed the wildlife habitat and other resources.

That project’s grand vision has since fizzled as its backers faced foreclosure actions. But its potential sprawl energized opponents who have since sought legislation to prevent more like it.

Though projects of that size are rare, environmental advocates think improving on the APA’s review and permitting process would better protect the park’s ecology and open space.

Lands in some of the most remote and wildest reaches remain vulnerable, said John Sheehan, communications director for the Adirondack Council. “We’d like to button up that loophole, and it will mean a lot in an agency that has struggled to control this for the last 50 years, to finally get this under control.”

A conta

At its core, the bill would amend executive law for the purpose of curtailing rural sprawl. It would require more land planning and environmental reviews, and ensure the APA makes developers protect a minimum amount of open space, with the ability to require them to protect more. It would apply to residential subdivisions of 25 or more lots in the park land plan’s designated low-intensity use areas 10 or more lots in rural use areas and five or more lots in so-called resource management areas.

It would also allow the APA to work with developers before they have a fully engineered plan. Homes would generally be “clustered” so utility lines are more easily installed and accessed. The idea is to place homes and roads on the most suitable slopes and soils and protect wetlands, water bodies and large forest blocks.

Kaminsky and Englebright introduced the bill’s latest iteration in 2019, and again this year. It is slated for review by both houses’ environmental conservation committees.

Former state Sen. Betty Little, R-Queensbury, held up the bill in the past, a number of environmental advocates have said. Her successor, Sen. Dan Stec, R-Queensbury, does not support the bill. Stec said he has heard that APA is already vetting projects well enough.

Englebright said Gov. Andrew Cuomo’s administration has held up the legislation, too.

“They have been joined with some of the developers and development interests in the Adirondacks, which is why I find it interesting that they’re (APA) claiming that this (the APA’s new permit) is something that is more restrictive than if they had an additional tool to work with,” Englebright said.

Sheehan also said the Cuomo administration appears to have resisted the idea that APA’s rules and regulations need modernization.

“It has paid the price,” he said, by watching two conservation experts leave because they thought APA “was not living up to its potential.” Booth, a former agency lawyer, left the board years ago. Wilderness management expert Chad Dawson resigned from it this winter.

Some believe the bill has failed so far partly because it arose from the contentious Adirondack Club and Resort fiasco.

Bill Farber, chairman of the Hamilton County Board of Supervisors, said the proposal created an “adversarial place.”

Overall, Farber said, the idea of conservation design “makes extraordinary sense,” and the APA’s new permit rule and the proposed legislation are both attempts at fixing the same problem. But so far, Farber said, he has not seen cooperation or collaboration between APA and those supporting the legislation.

“I think in a lot of ways that’s an unfortunate tribute to where we are,” Farber said.

Dave Gibson, managing partner of Adirondack Wild, supports proposed legislation that would set minimums for open space conservation at places like Woodward Lake. Photo by Cindy Schultz

Attempted compromise

Dave Gibson, managing partner of Adirondack Wild, said negotiators made changes to the original bill with local government representatives in the room. One option that environmentalists offered, for example, was to grant developers extra homes if a project protects more than the minimum required open space.

Farber said some of those changes led to a better bill, even if it’s not perfect. For example, the legislation does not apply to smaller family subdivisions.

Woodward Lake is perhaps not the best proving ground for conservation design. It’s an impounded water body close to a gravel pit. It’s not exactly the pristine natural resource in the middle of nowhere, and is not a drinking water source. Arendt said his unpopular prescription would be to get rid of the dam and lake altogether and put the wetland back the way it was.

But it is the most current example that advocates can use to frame this year’s debate.

The two-day March APA meeting focused almost exclusively on Woodward Lake. For more than two years, New York Land & Lakes worked with APA staff on the application. Agency staffers consistently recommended that the board approve the permit, stating the development would have “no undue adverse impacts.”

The wrong comparison?

APA attorney Sarah Reynolds used some of Arendt’s work elsewhere to show board members that the agency’s review process can better protect the environment than a conservation-design law could.

She referred to his design of a Massachusetts subdivision with a small stream, and said Woodward Lake is better protected.

The Woodward Lake plan exceeds the conservation-design bill’s prescribed open space preservation for two rural and resource-management zones that it spans, she said. The bill would set aside 55% and 75% of the land in those zones, respectively, while APA’s calculation for this subdivision exceeds 90%.

But Gibson said Reynolds failed to note that the bill would set minimums, not maximums.

“The agency can protect as much open space as they want in a permit,” Gibson said.

Arendt said his Massachusetts project is not a suitable comparison, as it is in a more urban area with no lakefront.

He provided a different example, where he designed a greenbelt as a vegetative buffer around a commonly owned lake. That’s what he would have done at Woodward Lake, he said. The common would be accessible to all residents of the subdivision.

Under the approved New York Land & Lakes plan, the homeowners’ individual lots extend to the lake. The agency is requiring the property owners keep a vegetative buffer around the lake, but Arendt said that’s “make-believe conservation.”

“There may be a restriction on it, but who is going to enforce it?” Arendt said. “I think it’s absolutely a pretense to bring your lot lines down to the water and cross your fingers that people are not going to take down lots of trees to get an unbroken view. It’s their land. They’re not going to read the fine print.”

New York Land & Lakes said in an application letter that buyers typically don’t want commonly owned space. “This is especially true in the Adirondacks where there are already huge amounts of open space.”

Arendt gave the APA credit for protecting forestland and habitat in the back of the complex. He suggested that APA look at Woodward Lake in five or 10 years and see how it has fared.

“Anything that they do and enact is probably an improvement over the current situation,” he said.

Alternative plans for a waterfront development show a standard subdivision with lots extending to the water (left) and a conservation-design subdivision with vegetation and common space protecting the water. Drawings courtesy of Randall Arendt and Natural Lands.

Protecting waters

Englebright was outraged over the APA’s authorization of the subdivision, and over the stance attorneys took on his bill. Woodward lake provided no “model of excellence,” he said. “That’s nonsense.”

Why is an assemblyman who lives on Long Island so concerned about the Adirondacks? Englebright said he wants to protect the Adirondacks, “the wellspring of most of our major rivers.”

He has also seen the damage development can do in Long Island’s “the land of sprawl.” Places like East Hampton, South Hampton and Shelter Island saw the wave coming and adopted rules requiring home clustering to conserve open space.

Developers were not happy.

“Oh, the big fuss,” Englebright said.

He added that homes in the clustered communities still have giant price tags.



Comentários:

  1. Kagami

    Eu acho que isso é uma brilhante ideia.

  2. Faiion

    Agora tudo ficou claro, muito obrigado pela informação. Você tem me ajudado muito.

  3. Mezit

    Eu acho que ele está errado. Tenho certeza. Eu sou capaz de provar isso. Escreva para mim em PM.

  4. Pimne

    Absolutamente com você concorda. Eu acho, o que é uma excelente ideia.



Escreve uma mensagem