Northern Pacific Str - História

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Pacífico Norte
(Str: dp. 9.708, 1. 525'8 "b. 63'1", dph. 21 '; s. 23 k .; cpl. 371; a. 4 61', 2 1-pdrs., 2 mg. )

Northern Pacific, um navio a vapor estabelecido em 25 de setembro de 1913 foi concluído por Wm. Cramp and Sons, Shin ~ Engine Building Co., Filadélfia, Pa. Em 1914; adquirido pelo Shipping Board de Spokane, Portland, &; Seattle Railway, Portland Oreg. 17 de setembro de 1917 e comissionado em 3 de novembro de 1917 em Bremerton, Wash., Tenente Comdr. Alfred T. Hunter no comando.

O vaporizador de passageiros foi originalmente construído para servir entre Astoria, Oreg. e San Francisco, Califórnia, antes da Primeira Guerra Mundial. A Marinha operou o navio durante a guerra. Ela partiu de San Francisco em 7 de março para Nova York pelo Canal do Panamá. Juntando-se ao Cruiser and Transport Squadron durante a guerra, o Northern Pacific operou entre Hoboken, N.J. e Brest, França, fazendo um total de 13 viagens, levando 22.645 soldados e passageiros para a França e retornando 9.532 para os Estados Unidos. A epidemia de gripe atingiu duramente o navio em setembro de 1918 a caminho de Brest. Berços foram colocados no brigue e nos corredores abertos. Houve 7 mortes.

Em outubro, o navio irmão Great Northern colidiu com o navio britânico Brinkburn, o que fez com que ela perdesse o eontset com o comboio. A Northern Pacific procurou e encontrou-a em condições de navegar o suficiente para voltar ao comboio.

O Pacífico Norte encalhou perto de Fire Island N.Y. 1º de janeiro de 1919. Suas tropas foram transferidas para outros navios. Ela foi reflutuada em 18 de janeiro e seguiu para Staten Island. Ela descomissionou em 20 de agosto de 1919 e foi posteriormente transferida para o Serviço de Transporte do Exército.

Devolvida ao Conselho de Navegação em 22 de novembro de 1921, ela foi vendida para a Pacific Steamship Co. em 2 de fevereiro de 1922; ao ser rebocada para seu quintal em Chester, Pensilvânia, ela foi destruída por um incêndio.


Ferrovia BNSF: história, sucesso e Warren Buffett

Como todas as Class Is de hoje, o sistema atual da BNSF Railway foi formado por meio de uma série de fusões e aquisições que, na verdade, começaram há mais de 40 anos, em 1970.

Hoje, a ferrovia, assim como as duas que a formaram, é uma empresa de transporte altamente respeitada e reconhecida, que se posiciona consistentemente no topo do setor em termos de qualidade de serviço e receita auferida. & # xa0

No final de 2009, a Berkshire Hathaway de Warren Buffett anunciou planos para adquirir uma participação acionária majoritária na BNSF, essencialmente tornando a ferrovia uma empresa privada (uma raridade na indústria onde a maioria dos grandes sistemas são negociados publicamente). & # xa0

No setor atual, a BNSF luta com a rival ocidental Union Pacific pelas honras de receita anual. & # Xa0 & # xa0

Os dois gigantes ganham quase o dobro dos três próximos Classe I (CSX, Canadian National e Norfolk Southern). & # Xa0

Hoje, a BNSF opera um sistema de milhas de rota de 32.500 em 28 estados (em grande parte a oeste do Mississippi com alguns rastreamentos para o sudeste), empregando mais de 48.000.

A ferrovia também mantém uma frota de mais de 6.000 locomotivas. & # Xa0 Sua receita anual de US $ 23,133 bilhões (em 2019) a torna a ferrovia mais lucrativa do setor.

Um novo BNSF SD70ACe, # 9344, é visto aqui em Kansas City, Missouri, em 10 de outubro de 2006. Foto de Warren Calloway.

Durante anos, o fundador da Great Northern Railroad, James J. Hill, tentou fundir o GN com vários outros sistemas sob seu controle, que incluíam:

O GN e NP atendiam quase todos os principais mercados nas planícies do norte e noroeste do Pacífico, enquanto o Burlington ligava Chicago a Minneapolis e se estendia pelo meio-oeste até Denver, Kansas City, St. Louis e Houston, em conjunto com as afiliadas Fort Worth & Denver e Colorado e Southern. & # Xa0 & # xa0

O logotipo da BNSF Railway. Trabalho do autor.

Em 1950, cada estrada carregava o seguinte trajeto: Burlington - 11.000 milhas (incluindo subsidiárias) Great Northern - 8.220 milhas Northern Pacific - 6.682 milhas e Spokane, Portland e Seattle - 968 milhas. & # xa0

De acordo com Mike Schafer, "Ferrovias americanas clássicas, "Hill tentou duas vezes se juntar aos quatro, primeiro em 1904 e depois em 1927.


Northern Pacific Str - História


Mapas
The Yards - Listagem Alfabética
os Jardins de Chicago
Poeira flutuante

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RAILROAD SIGNALS HOME Jardins pontilham a paisagem de Chicago por todo o lugar. Faça sua escolha! Todos os trens que entram e saem de Chicago precisam de algum lugar para ir ou sair. Existem mais de 40 jardas atualmente em e ao redor de Chicago e, no passado, havia bem mais de 70!

Esta é uma página MUITO grande, pois há 81 jardas listadas. Por favor, seja paciente. Se você estiver usando uma conexão discada, vá almoçar ou jantar :-)

Notas sobre locais:

As distâncias e direções partem do meio do & quotthe loop & quot.

Apenas tenha em mente, enquanto você estiver correndo em torno do fanfarrão ferroviário, que as ferrovias, especialmente hoje, realmente desaprovam a invasão de sua propriedade para tirar fotos. Quando você puder encontrar um bom ponto de vista, certifique-se de ter uma câmera realmente boa com uma lente telefoto realmente boa. Eu uso a série Canon & quotcheap & quot de câmeras & quotpoint and shoot & quot, como a SX30IS, com recursos de telefoto muito bons. Não é bom o suficiente para uma fotografia realmente séria, mas quase todas as fotos que você encontrará em meus dois sites foram tiradas com ele. Já em 1972, a polícia ferroviária me perseguiu por vários metros quando estávamos na cidade para a celebração do 50º aniversário da EMD, quando na maioria dos outros lugares, eles realmente não se importavam :-)

Fotos e informações adicionais são sempre necessárias se alguém quiser pegá-las, enviá-las e compartilhá-las, ou se você tiver algo a acrescentar ou corrigir. o crédito é sempre dado! As informações de contato estão aqui

Reconhecimentos:
Denver Todd
Tim Kaczocha
Clifton L.


clique no mapa acima para uma versão muito maior, é cerca de 3,5 m JPEG


Aqui está uma lista de jardas dentro e ao redor de Chicago, um rápido destaque deles está abaixo, há 82 jardas listadas aqui.
Os mapas abaixo da lista ilustram onde eles estão em relação ao centro da cidade.

Coordenadas GPS: 41.866148, -87.635879
Localização: Ao sul da Union Station
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Amtrak
História: Ferrovias de passageiros pré-Amtrak atendendo a Union Station
Propósito: Coach Yard
Corcunda: não
Atividade: Triagem e manutenção diária dos carros de passageiros da Amtrak
Trilhas / detalhes: 2 jardas em uma,

19 pistas no lado norte,

16 na extremidade sul, os trilhos seguem norte / sul.
Acesso Railfan: South Lumber St corre ao longo da extremidade leste do quintal, permitindo que você chegue perto e pessoalmente. As fotos também podem ser tiradas do viaduto W Roosevelt Rd, que divide o pátio aproximadamente pela metade.

Coordenadas GPS: 41.86424, -87.6378 (meio do pátio)
Localização:

1-1 / 2 milhas do centro da cidade, ao sul da Chicago Union Station, a oeste do 14th St yard da Amtrak
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Metra
História: Ex-CB & ampQ - Chicago, Burlington e quintal de Quincy e todas as ferrovias pré-Metra que atendem a Union Station
Propósito: Armazenamento e manutenção de ônibus
Corcunda: não
Atividade: Triagem diária e manutenção dos carros de passageiros da Metra
Trilhas / detalhes: 2 jardas em uma,

23 pistas no extremo norte e cerca de 20 pistas no sul.
Acesso Railfan: Nenhuma, mas as fotos podem ser obtidas do viaduto W Roosevelt Rd até a extremidade norte do pátio.

Mapa: veja acima
Esta é a área em 1899, da Biblioteca da Universidade do Texas:

Coordenadas GPS: 41.859292, -87.618477
Localização: South Chicago, cerca de 1-1 / 2 milha do centro da cidade, a leste de jardas da 14th Street paralelas a S. Lake Shore Dr, a oeste de Soldier Field.
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Metra
História: IC
Propósito: Coach Yard, classificação e manutenção para Electric District
Corcunda: não
Atividade: Bastante ocupado
Trilhas / detalhes: 15, 4 deles através de trilhos do lado de fora, 2 de cada lado
Acesso Railfan: Nenhum McCormick Place Busway fica paralelo ao pátio, mas você não tem acesso, se puder encontrar um lugar para estacionar para o Mark Twain Parke caminhar, você pode ter uma chance, e você não pode parar na S Lake Shore Drive, além disso, há uma parede entre você e os trens.

da S Lake Shore Drive

da S Lake Shore Drive

Coordenadas GPS: x
Localização: N
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Amtrak
História: ATSF
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: b
História: c
Propósito: d
Corcunda: sim não
Atividade: e
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.843709, -87.612134
Localização: 2,8 milhas SSE (5:00) do centro
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: Nenhum
Trilhas / detalhes: Agora é um pátio de controle para caminhões de 18 rodas
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização: N
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: você
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.83086, -87.636856 (meio do pátio na 35th St
Localização: South Chicago IL, cerca de 3,2 milhas do centro da cidade, 6:30
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: C & ampEI
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: 17 faixas, costumava ter mais, talvez mais 5 ou 6
Acesso Railfan: Nenhum, todo o pátio está acima do nível da rua, pois há 3 passagens subterrâneas para as ruas

Coordenadas GPS: -
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: CNW
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.812651,-87.636395
Localização: South Chicago IL, Fuller Park, a cerca de 6,2 milhas do centro da cidade, 6:31
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Norfolk Southern
História: Wabash, N & ampW
Propósito: Esvaziar o armazenamento TOFC?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: 3 faixas, pode ter um adicional de 9 ou 10 faixas
2 pontes de sinalização nas linhas principais adjacentes ao sul da 43rd St, uma 2 vias e uma 4 vias
Acesso Railfan : Nenhum: Root St, 43rd St, 45th St e 47th St passam por baixo do pátio

Coordenadas GPS: 41.805358,-87.630000
Localização: South Chicago IL, Fuller Park, cerca de 5,1 m milhas ao sul do centro da cidade, 6:00
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Metra
História: C & ampWI, EL
Propósito: Manutenção de carro e motor
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: Nenhum: 47th St e 51st St vão para debaixo do pátio
Características / notas especiais: Ponte de sinalização no lado norte da 47th St, havia 2 outras faixas aqui ao mesmo tempo
6 pontes não utilizadas no lado sul do pátio sobre West 51st St.

Coordenadas GPS: 41.801743, -87.638991 (centro do pátio na 51st St)
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Norfolk Southern
História: Erie, PC, CR, NS
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: Nenhuma, todas as ruas passam por baixo dos pátios aqui.

Coordenadas GPS: 41.801807,-87.635407
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Norfolk Southern
História: PRR, PC, CR, NS
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: Nenhuma, todas as ruas passam por baixo dos pátios aqui.

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: PRR
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: CWI
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: BRC
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização: N
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: NS
História: Rock Island, CRL
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ?
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: logo ao sul do cruzamento de Argo
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Norfolk Southern
História: CRIP?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?


Barr Yard
O norte dos dois estaleiros em Riverdale.

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: CSX
História: O complexo Barr Yard de hoje é o resultado da consolidação de três estaleiros menores separados em 1947.
Propósito: Classificação de vagões, construção e recebimento de trens. Reparação de automóveis, terminal de motor, escala de trilhos.
Corcunda: Não, sempre foi chaveado.
Atividade: Terminus de trens ao longo da estrada (tonelagem balanceada) na B&O RR, Chessie System, CSX
Terminus de trens desequilibrados da B & OCT. Lida com tráfego de intercâmbio.
Trilhas / detalhes:
Pátio Leste - 15 pistas de classificação (capacidade 1.146 carros) e 5 pistas de recebimento (345 carros).
Westbound Yard 26 pistas de classificação (capacidade para 1208 carros) 6 pistas de recebimento (capacidade para 500 carros). Seis faixas de recondicionamento para limpeza de carros e cama de stock car.
Trilhos de reparo de automóveis - 2 trilhos no sentido leste (capacidade para 64 carros) 2 trilhos no sentido oeste (capacidade para 54 carros).
A instalação de motores na extremidade leste de Barr tinha uma plataforma giratória com suspensão de 3 pontos de 115 pés, estação de carvão Ogle de 200 toneladas com seção de areia seca de 28 toneladas.
3 track Ogle, instalação de manuseio de cinzas totalmente elétrica. Casa de máquinas com três pistas.
Acesso Railfan : Limitado O viaduto da Halsted Street dá uma visão da extremidade leste do pátio principal.
Agradecimentos a Clifton L e a um panfleto de 1950 do B & OCT.

Coordenadas GPS: 41.76587,-87.783079
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: CSX
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.950714,-87.915237
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Pacífico canadense
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

O sul dos dois estaleiros em Riverdale.

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Indiana Harbor Belt
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: C
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?


Burnham Yard (ao norte de State Line Crossing)

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: C
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: x
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: x
História: CNW
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Norfolk Southern
História: NKP
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: CWI
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA
História: CNW
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: x
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.842679, -87.753854, do viaduto da Avenida Laramie
Localização: Cicero IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BNSF
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Cicero IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.767887,-87.761321
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BRC - Belt Railway of Chicago
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim 2
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Abaixo, um frete Missouri Pacific com # 4811 na liderança, no lado leste do Clearing Yard no cruzamento GTW. Julho de 1984.
Obrigado a Tim Vermande pela foto!

Coordenadas GPS: x
Localização: Cicero
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BNSF
História: ?, BN
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: cerca de 6 milhas a sudoeste do centro de Chicago.
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BNSF
História: ATSF
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização:
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização: N
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: você
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: N
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: -
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: A leste de Aurora
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BNSF
História: ?, BN
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.804414,-87.777339
Localização: -
Status: Ativo
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Chicago IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA
História: ex-B & ampOCT Robey St Yard, depois CNW
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Chicago IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA
História: ex-CNW Wood St Yard
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Northlake IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.908881,-87.655492
Localização: NW Chicago IL, cerca de 2 1/2 milhas do centro
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ?
Propósito: troca para clientes locais
Corcunda: não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: CSX?
História: Monon
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.832607, -87.758639, 33rd St em S. 54th Ave
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Nacional canadense
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Joliet IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: Lado norte, leste de Chicago IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan>: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: perdido
Proprietário / Operador Atual: N / D
História: Antigo pátio de ônibus do B & OCT
Propósito: Armazenamento de automóveis de passageiros
Corcunda: não
Atividade: Pesado durante "o dia"
Trilhas / detalhes: 34 pistas, adjacentes Robey Freight Yard
Acesso Railfan: N / D

Coordenadas GPS: 41.568036, -87.662423, Maple Rd na curva para Harwood Ave
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Nacional canadense
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: quintal menor, nenhuma energia é mantida aqui
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.909032,-87.662069
Localização: NW Chicago IL, cerca de 2 1/2 milhas do centro
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: ACIMA?
História: CNW?
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.89398, -87.883555, no meio do viaduto Mannheim Rd
Localização: localizado em Melrose Park IL, 14 milhas a oeste do centro de Chicago.
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Union Pacific
História: Ex-CNW Yard
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan

Coordenadas GPS: 41.914294,-87.678977
Localização: Clyborn IL
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: MILW?
Propósito: pátio de armazenamento local
Corcunda: não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: Você pode ver claramente pelas fotos aéreas, os novos edifícios e o viaduto na garganta do pátio. Eu me pergunto se as pessoas que vivem lá conseguem usar o espaço agora aberto? A CNW comprou o terreno da B & OCT em 1983 (12 anos antes da fusão CNW / UPRR) para combinar com a instalação existente da CNW Wood St Yard. O Terminal Global One foi inaugurado em 1984.
Acesso Railfan: N / D

Coordenadas GPS: 41.758474, -87.699871
Localização: - Ao norte de Ashburn IL
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: - CSX
História: antigo estaleiro C & ampO
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: Médio
Trilhas / detalhes: 24
Acesso Railfan Nenhum

Foto de Jim Raymond

https://www.pinterest.com/pin/429812358161054360/

Coordenadas GPS: 41.817856,-87.628369
Localização: South Chicago IL, a 4 milhas do centro da cidade, 6:00
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ex NYC yard AND ex Rock Island yard
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: Estou meio surpreso que ainda haja alguma evidência do quintal restante
Acesso Railfan: n / D
Mais informações: O livro de mapas do Steam Powered Video mostra que o lado leste é o abandonado NYC Root Street Yard. Presumo que o lado oeste fosse o Rock Island Root Street Yard. O lado oeste foi totalmente destruído pela Dan Ryan Expressway. Apenas parte do pátio de Nova York foi reconstruído. Você ainda pode ver pontes na 43rd Street e trilhas de lastro (da fonte adicional listada abaixo).
http://industrialscenery.blogspot.com/2016/06/rock-island-and-nyc-root-street-yards.html

1938

Coordenadas GPS: 41.955258, -87.866877, do Skate Park próximo ao extremo sul do pátio, próximo ao Irving Park Rd
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: Nacional canadense
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: bom conjunto de sinais aqui também!
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.861068,-87.639388
Localização: South Chicago IL, a cerca de uma milha do centro da cidade (

7:00), perto das duas jardas da 14th St
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: EJE
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: CNW
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Rasgado
Proprietário / Operador Atual: n / D
História: BRC - Belt Railway of Chicago
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: n / D
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: n / D

Coordenadas GPS: x
Localização: -
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: -
História: ?
Propósito: ?
Corcunda: sim não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: ?
Acesso Railfan: ?

Coordenadas GPS: 41.744356,-87.874317
Localização:
Status: Ativo
Proprietário / Operador Atual: BNSF
História: Antigo estaleiro ATSF
Propósito: ?
Corcunda: não
Atividade: ?
Trilhas / detalhes: Um quintal menor
Acesso Railfan: ?


Ferrovia St. Paul and Pacific

Locomotiva a vapor usada para fornecer energia à primeira linha de passageiros de Minnesota para a ferrovia St. Paul and Pacific. Nomeado em homenagem a William Crooks, o engenheiro-chefe da St. Paul and Pacific. Embora o William Crooks original tenha sido quase destruído pelo fogo em 1868, uma versão reconstruída passou a fornecer serviço pessoal para James J. Hill e aparecer em eventos divulgando a Great Northern Railway de Hill.

A St. Paul and Pacific Railroad, ou St. P & amp P, foi uma das primeiras ferrovias importantes de Minnesota. Foi criado em 1862 a partir dos restos de outra linha falida e fortalecido por valiosas concessões de terras. Sobreviveu a dificuldades financeiras para se tornar a pedra angular do sistema da Great Northern Railway, uma rota transcontinental lendária e uma parte integrante da história da ferrovia de Minnesota.

A legislatura territorial de Minnesota emitiu um alvará para a Minnesota and Pacific Railroad Company (M & ampP) em 1857. A construção da linha começou no mesmo ano. A nova ferrovia conectaria Stillwater e St. Paul por meio de comunidades periféricas. A oeste, seria construído até Breckenridge com um ramal que se estendia até St. Cloud.

A M & ampP foi a primeira ferrovia ativa em Minnesota. A concessão de terras que recebeu da legislatura territorial - quase 2.460.000 acres - ficou entre as dez primeiras concedidas. No entanto, as finanças foram um problema desde o início. A empresa perdeu dinheiro com a especulação e foi forçada a vender seus ativos. Declarou falência em 1860.

A nova legislatura estadual comprou os ativos do M & ampP por US $ 1.000. A empresa foi reorganizada em 1862 como St. Paul & amp Pacific Railroad Company (St. P & ampP). Os trabalhadores completaram dezesseis quilômetros de trilhos entre St. Paul e St. Anthony, mas pouco mais. O ramal chegou a Sauk Rapids em 1867, financiado em grande parte por títulos vendidos a investidores holandeses. Apenas 210 milhas de trilhos foram colocados em 1865. Quase nenhum trilho foi registrado como tendo sido construído entre 1867 e 1871.

O Northern Pacific (NP) comprou o St. P & amp P em dezembro de 1870. Quando o NP foi forçado a declarar falência após o Panic de 1873, um de seus principais acionistas originais comprou-o de volta. Os investidores holandeses do NP, que tiveram a linha colocada em concordata com pouco efeito, detinham a maioria das ações da St. P & amp P.

A linha foi significativa para vários primeiros, apesar de suas dificuldades. A locomotiva a lenha 4-4-0 William Crooks foi a primeira locomotiva ferroviária do estado. Ele transportou passageiros entre St. Paul e St. Anthony para uma corrida inaugural em 1862, após ser entregue rio acima de La Crosse, no rio Mississippi.

A ferrovia atraiu a atenção de poderosos investidores pelo potencial que suas concessões de terras representavam. O principal deles era o magnata dos barcos a vapor e empresário de Minnesota, James J. Hill. Hill convenceu outros investidores do potencial da linha e eventualmente formou um grupo para comprar o St. P & amp P dos holandeses com um investimento combinado de $ 5,5 milhões de dólares.

Os holandeses transferiram seus títulos para o grupo de investimentos de Hill em 13 de março de 1878, abrindo mão do controle da empresa. Títulos foram emitidos para a construção renovada na ferrovia. Com os novos títulos, o proprietário poderia receber até US $ 10.000 por milha de pista concluída. Em fevereiro de 1879, o grupo de investidores de Hill comprou o grupo de investidores Litchfield, que possuía grande parte da linha desde 1862. O St. P & amp P havia apresentado um lucro superior a US $ 500.000 em 1878.

Dois tribunais diferentes permitiram que a empresa saísse da situação de falência em 1879. O novo grupo de investimento, tendo dirigido o St. P & amp P para fora da falência, formou uma nova entidade para assumir o controle da empresa e, em 23 de maio de 1879, eles a nomearam a ferrovia de St. Paul, Minneapolis e Manitoba (St. P. M & ampM). A nova empresa assumiu formalmente os ativos da St. P & amp P em junho de 1879.

Uma década depois, James J. Hill inaugurou a era da Great Northern Railway. Ele mudou o nome de Minneapolis e St. Cloud Railway para Great Northern em 18 de setembro de 1889. A propriedade da St. P. M & ampM, da Montana Central Railway e de outros sistemas foi transferida para a Great Northern em 1º de fevereiro de 1890 . A maior parte do modesto e original direito de passagem de St. P & amp P vive no século XXI como rastreio do sistema ferroviário BNSF, que é um grande sistema criado por uma fusão maciça de ferrovias em 1995.


Onde está o ouro? Aqui estão 5 tesouros perdidos da Califórnia

Tesouro perdido tem sido o foco de incontáveis ​​livros, mitos e filmes desde que contamos histórias. A história está cheia de contos sobre esconderijos de tesouros deixados para trás por piratas, patifes e ladrões e, para nossa sorte, parte dessa fortuna ainda está para ser conquistada. Aqui estão cinco tesouros não descobertos, junto com algumas outras histórias de tesouros perdidos na Califórnia.

1.) Foi em 1851 quando Joaquín Murieta (conhecido como o Zorro da vida real) e sua gangue invadiram vários campos nas montanhas a leste de Chico, Califórnia. Era o apogeu da corrida do ouro, e os & # 8220Argonautas & # 8221 ou quarenta e nove estavam chegando tanto à Mother Lode (isto é, as Sierras a leste de Sacramento) quanto às minas do norte. Joaquín Murieta e sua gangue costumavam esconder seu saque roubado na área de seus roubos. Em certa ocasião, Murieta e seu braço direito, Manuel Garcia, conhecido como & # 8220Three-Fingered Jack, ”roubaram uma diligência ao longo do rio Feather. O cofre continha cerca de 250 libras de pepitas de ouro no valor de $ 140.000 na época. Supostamente, a dupla enterrou o cofre nas margens do Rio Feather, em um desfiladeiro algumas milhas ao sul de Paradise (atual Condado de Butte). De acordo com funcionários do Wells Fargo, o ouro roubado nunca foi recuperado.

Outros esconderijos de Joaquín Murieta, ou um deles, pelo menos, se encontram na região do alto deserto oriental das minas do norte. Acredita-se que Murieta tenha outro esconderijo que ele teve que enterrar em algum lugar entre Burney e Hatcher Pass, perto da Rodovia 299. Esse tesouro nunca foi encontrado. Outro tesouro que permanece perdido é o tesouro de Murieta & # 8217 de $ 200.000 em dólares de 1860, que se acredita estar entre Susanville e Freedonyer Pass. Fica perto do que hoje é conhecido como Rodovia 36.

2.) Richard Barter, também conhecido como & # 8220Rattlesnake Dick & # 8221 e Dick Woods, nasceu em Quebec, Canadá, filho de um oficial britânico por volta de 1833. Embora pouco se saiba sobre sua história inicial, dizem que ele foi um tipo de menino imprudente.

Em março de 1856, sete homens que seguiam com um trem de mulas pela Trinity Mountain, na rota de Yreka para Shasta, foram detidos por uma gangue de cinco bandidos mascarados e roubados em US $ 25.000 em ouro. A gangue enterrou o ouro em vários lugares na encosta da montanha e depois fugiu.

Eles foram presos alguns dias depois. O notório “Rattlesnake Dick Barter”, o Pirata dos Placers, arquitetou o crime, embora Barter, capturado enquanto roubava mulas para serem usadas para levar o saque, não pôde participar. Cerca de US $ 15.000 do ouro foram recuperados em uma ravina a 20 quilômetros de Mountain House, nas cabeceiras de Clear Creek. O derretimento da neve e a chegada da primavera mudaram a aparência do terreno. As tentativas de encontrar o resto do saque falharam e $ 10.000 (agora várias vezes em valor pelo preço do ouro de hoje) ainda estão em algum lugar na montanha.

O roubo final ocorreu quando Rattlesnake Dick ficou com os meninos Skinner. Ele decidiu evitar seus antigos refúgios da Mother Lode e se concentrou nos ricos despojos das escavações do norte. O roubo foi impecável, mas o destacamento organizado do Wells Fargo estava quente em suas caudas. A gangue se separou. George Skinner deveria encontrar Rattlesnake Dick e o resto dos bandidos em Folsom, no entanto, o ouro era muito pesado para derrubar a passagem da montanha e George decidiu enterrar metade do saque nas montanhas.

Ninguém foi capaz de encontrar os $ 40.000 restantes em barras de ouro enterrados na Montanha Trinity, nem mesmo Rattlesnake Dick conseguiu encontrar onde George havia enterrado o tesouro.

3.) Em maio de 1892, um dos mais famosos roubos de ouro tornou a nova cidade de Redding famosa em todo o estado. Os Ruggles Brothers seguraram o palco para Weaverville, a oeste de Redding, no que é conhecido hoje como estrada de Middle Creek, e fugiram com o cofre carregado de ouro. Assim que o palco começou a contornar a curva, o irmão mais novo Charles saltou do chaparral Manzanita com sua espingarda apontada, ordenando uma parada. O motorista concordou, mas sem o conhecimento dos Ruggles, o palco tinha uma escolta armada, Buck Montgomery, do clã Hayfork Montgomery.

Em um esforço para salvar a si mesmo e a seu irmão, John disse às autoridades que o guarda de palco, Montgomery, estava em conluio com eles. Ele também revelou onde havia escondido o ouro, dizendo às autoridades que o havia escondido em Middle Creek. Preso à caixa-forte estava um dispositivo flutuante que chegava a trinta centímetros do topo da água que o ajudaria a encontrar o esconderijo mais tarde.

Os dois meninos foram linchados em Redding em 24 de julho de 1892. A turba tirou os dois da prisão e os levou a uma árvore na esquina noroeste (loja de ferreiro Redding na época), onde Shasta Street encontrava os trilhos da ferrovia, o & # 8216 quintal & # 8217 do atual negócio Paul Stowers Garage. Mesmo na forca improvisada, John Ruggles recusou-se a divulgar onde escondeu o saque.

As autoridades voltaram e vasculharam a área e até encontraram a bolsa expressa (com as cartas intactas) na área de Lower Springs, mas os US $ 5.000 em moedas de ouro ainda permanecem desconhecidos, embora mais de um século de buscadores tenham tentado.

O lugar para começar é ao longo da seção não pavimentada da Middle Creek Road entre a Iron Mountain Road e a Shasta Transfer Station em Old Shasta.

4.) Localizado no deserto árido e escaldado pelo sol do sul da Califórnia é uma visão enigmática e um tanto sobrenatural de um lago estendido em meio à terra seca e assada, cercada por cidades fantasmas sopradas pelo vento e com praias de ossos de peixes esmagados em vez de areia. Este é o Mar Salton, um lago raso e salino que fica ao longo da falha de San Andreas.

De todas as lendas sobre tesouros perdidos e achados e perdidos novamente no sudoeste, não há nada mais mistificador do que a história duradoura de um grande navio à vela que jaz, cheio de riquezas, em algum lugar nas areias agitadas da bacia do Mar de Salton, na Califórnia, em direção a o extremo norte do deserto de Sorora.

Emigrantes relataram tal navio, garimpeiros e outros viajantes que afirmam que ela está com seu arco enterrado profundamente e sua haste ricamente esculpida erguida acima da areia.

No século 16, a Bacia de Salton foi inundada da mesma forma que está agora, com um enorme lago exatamente onde se encontra o atual Mar de Salton. Este lago foi chamado de Lago Cahuilla. Era um enorme corpo d'água do tamanho do estado de Delaware e conectado ao Mar de Cortez, que nos dias modernos é conhecido como Golfo da Califórnia. É aqui que entra a história de um galeão espanhol perdido carregado de pérolas e moedas de ouro.

A história conta que o galeão encalhou em um banco de areia ou deslizamento de terra, após o que a tripulação foi forçada a abandoná-lo e escapar por terra através do deserto, deixando o navio e sua carga de ouro e pérolas para trás. Com o tempo, o lago desapareceu e dizem que o navio afundou nas areias.

Existe uma antiga embarcação à vela meio oculta nas areias do Deserto do Colorado?

5.) No início dos anos 1900, o ladrão de trens e traficante de armas (e eu acrescentaria o artista em fuga a seus títulos) Roy Gardner, começou sua carreira de roubo no Arizona e na Califórnia. Em 16 de abril de 1920, o jovem de cabelos cacheados roubou $ 78.000 em dinheiro e títulos de um caminhão de correio em San Diego, Califórnia. Embora tenha sido um trabalho tranquilo, o fora-da-lei foi preso apenas três dias depois. Logo seu nome se tornaria tão conhecido pelos homens da lei da Califórnia quanto Jesse James.

Em 19 de maio de 1921, Gardner embarcou no vagão postal de um trem da Southern Pacific, amarrou o balconista e fugiu do trem em Roseville, Califórnia, com $ 187.000 em dinheiro e títulos.

Dois dias depois, Gardner foi preso novamente enquanto jogava cartas em um salão de sinuca em Roseville, Califórnia. Tentando reduzir sua longa pena, ele se ofereceu para levar os homens da lei ao dinheiro. No entanto, ele deve ter mudado de ideia quando, depois de liderar os oficiais em uma perseguição às colinas ao redor, anunciou: & # 8220Acho que esqueci onde enterrei aquele dinheiro. & # 8221

Depois de muitas fugas de outras prisões, ele foi mais tarde transferido para Alcatraz para completar sua sentença. Gardner fez vários apelos fúteis de clemência, mas não foi solto até 1939. Ele acabou com a própria vida em um pequeno quarto de hotel em San Francisco, explicando que os homens que cumpriram mais de cinco anos de prisão estavam condenados e que ele estava velho e cansado.

Assim terminou uma carreira de criminoso e em algum lugar, cerca de US $ 250.000 de seu saque ainda permanece oculto. Gardner não teve tempo nem oportunidade de gastar sua fortuna mal adquirida, nem parceiros para compartilhá-la.

Diz a lenda que ele escondeu $ 16.000 em moedas de ouro no cone de um vulcão extinto perto de Flagstaff, Arizona, antes de ser capturado durante um assalto a trem em 1921. Mas, onde está o resto? Califórnia?

Este pote de moedas de ouro foi encontrado por um casal na Califórnia enquanto passeava com o cachorro.

Nem todos os tesouros perdidos da Califórnia estão relacionados à Corrida do Ouro. Durante os dias turbulentos e confusos da Lei Seca, um contrabandista de uísque alemão chamado Carl Hause estava fazendo um bom negócio. As operações da Hause & # 8217s estavam localizadas na Península de Point Reyes, na orla da enseada Drake & # 8217s ao sul de Inverness. O contrabandista de uísque teria enterrado aproximadamente $ 500.000 em moeda lastreada em ouro em algum lugar entre & # 8230

Inverness e o antigo Rancho Heims. No entanto, o empresário do setor de bebidas não viveria para recuperar seus ganhos ilícitos, pois foi encontrado morto a tiros em seu carro. A moeda nunca foi encontrada.

Em 1862, o xerife do condado de Trinity não era apenas responsável por fazer cumprir a lei, mas também era incumbido de coletar impostos. Em uma ocasião, enquanto ele estava viajando pela área, seu alforje estava cheio com cerca de US $ 1.000 em moedas de ouro e US $ 50 em moedas de ouro. Enquanto o xerife e seu cavalo cruzavam cautelosamente um riacho, o cavalo tropeçou e o alforje cheio de ouro foi largado e levado pelo riacho. Embora o homem da lei tenha feito uma busca imediata na área, ele não conseguiu encontrar a bolsa. Logo, o condado ofereceu uma recompensa de US $ 250 pela recuperação do alforje, mas apesar dos esforços diligentes de busca, incluindo o represamento do riacho, ele nunca foi encontrado. Naqueles primeiros dias da Califórnia, os analistas e as minas privadas costumavam cunhar lesmas de ouro. Hoje, além de seu valor em ouro, eles também se tornaram importantes itens de coleção e, se o tesouro fosse encontrado hoje, alguns estimam que poderia valer até um milhão de dólares. O riacho estava localizado perto de Weaverville, Califórnia.

O pioneiro Peter Lassen tornou-se um rico proprietário de terras e fazendeiro na década de 1820 e acumulou milhares de hectares ao longo da margem sul de Deer Creek. Ele é conhecido por ter enterrado suas moedas de ouro e pó em potes de ferro em sua propriedade perto de sua casa, na confluência de Deer Creek e do rio Sacramento em Vina, ou ao longo da trilha Lassen, que segue Deer Creek. Índios mataram Lassen aos 30 anos e seu tesouro nunca foi encontrado.

Uma diligência carregando 2 caixas de $ 50 balas de ouro no valor de $ 128.000 foi detida em Weed em 1859. Um pelotão do Monte Shasta entrou em cena menos de meia hora depois e partiu atrás dos bandidos. Eles encontraram 2 animais de carga nas encostas ocidentais do Monte Shasta com alforjes vazios. Três milhas além deste ponto, eles alcançaram os bandidos e todos foram mortos. Argumentou-se que o ouro, muito pesado para uma fuga rápida, foi enterrado e parte do pelotão vasculhou a área por uma semana, mas não conseguiu localizar o tesouro.

A gangue de fora da lei Eskridge enterrou o saque obtido em dois assaltos bem-sucedidos perto de Upper Bear Creek Crossing em 1881. O tesouro foi estimado entre $ 50.000 e $ 120.000 e nunca foi recuperado.

John Ellison Trueblood veio para a Califórnia em 1852. Ele se estabeleceu em uma fazenda nos arredores de Red Bluff. Ele enterrou seu dinheiro, de 100 a 200 lesmas de ouro octogonais raras de $ 50, em uma panela de ferro em algum lugar de sua fazenda. Ele foi morto em uma discussão sobre a chegada do RR do Pacífico Sul em suas terras e o segredo de seu ouro escondido morreu com ele. Esse cache vale entre $ 500.000 e $ 1 milhão hoje.

A família Langley operava uma mina de ouro paga na (GT) Cherokee nos anos 1860 e # 8217 nas colinas Cherokee. Em seu trabalho, eles encontraram uma quantidade considerável de diamantes brutos e acumularam uma grande quantidade de pó de ouro e pepitas. O Langley & # 8217s escondeu 2 alforjes cheios de ouro bruto e diamantes cerca de meia hora & # 8217s cavalgou o riacho acima de seu acampamento por segurança. Bandidos atacaram a família e o irmão que escondeu o tesouro foi morto. Não sabendo exatamente onde o cache foi feito, a família nunca recuperou o tesouro. Os restos de uma represa marcam a localização do antigo acampamento Langley hoje.

MINAS DE OURO PERDIDAS NA CALIFÓRNIA

Sejam esses contos de minas perdidas fato ou ficção, suas lendas ainda estão vivas para garimpeiros esperançosos da Califórnia.


Northern Pacific Str - História

Bem-vindo à segunda edição do SEA STARS OF THE PACIFIC NORTHWEST. Este site inclui descrições de mais de 30 espécies de estrelas do mar encontradas desde a zona entremarés até uma profundidade de 30 m (100 pés) na costa do Pacífico da América do Norte, do norte da Califórnia, Oregon, Estado de Washington, Colúmbia Britânica e sudeste do Alasca.

No verão de 2013, uma enorme extinção de estrelas do mar foi observada ao longo de toda a costa, o que acabou levando à morte de milhões de estrelas do mar pertencentes a mais de 20 espécies diferentes. É considerada uma das maiores mortalidades em massa de um grupo específico de animais na história registrada. Os pesquisadores fizeram um trabalho admirável na determinação do patógeno nesta doença, conhecida como SEA STAR WASTING DOENÇA, mas as verdadeiras causas da epidemia ainda não são claras. Esta versão atualizada inclui uma página dedicada a este importante assunto.

Os nomes científicos que foram dados às nossas estrelas do mar não estão gravados em pedra. Com novas ferramentas de sequenciamento genético e outros métodos, os pesquisadores agora são mais capazes de determinar as relações entre as estrelas do mar. Desde a versão original do site, houve algumas mudanças de nome e novas espécies descritas.

Eu me interesso por estrelas do mar desde 1969, quando comecei a mergulhar enquanto estava na University of British Columbia. Perto de Vancouver, observei muitos tipos diferentes de estrelas do mar e as achei fascinantes. Eles eram componentes diversos, abundantes e integrais das comunidades de base. Estudei a predadora ESTRELA DO SOL DA MANHÃ Solaster dawsoni e fiz muitos mergulhos observando seu comportamento e o de sua presa, que em sua maioria são outras estrelas do mar.

A intenção deste site é complementar as referências existentes com fotos adicionais, observações de campo e resultados de estudos de laboratório. Os mergulhadores, especialmente aqueles com câmeras fotográficas e de vídeo, muitas vezes são testemunhas de comportamentos nunca vistos antes e podem adicionar informações valiosas.

As estrelas do mar são encontradas virtualmente em todo o ambiente marinho. Os caminhantes da praia encontrarão a maior variedade ao longo das costas rochosas na maré baixa, chegando a uma dúzia de espécies ou mais. Grandes piscinas naturais são habitats especialmente ricos, cheios de vida marinha colorida. Um punhado adicional pode ser visto em substratos arenosos ou lamacentos nas baías, muitas vezes rastejando em canteiros de enguia.

Os mergulhadores têm a vantagem de explorar o fundo do mar abaixo da zona entremarés e encontrar muitas estrelas do mar diferentes. A maioria vive em substratos rochosos ou rochosos, embora várias espécies prefiram habitats de areia ou lama. A fotografia subaquática digital oferece a maneira ideal de documentar estrelas do mar. E o vídeo subaquático é a ferramenta perfeita para registrar seus comportamentos interessantes.

A maioria das estrelas do mar no PNW são relativamente fáceis de identificar no campo, com base no número, proporção e tamanho de seus braços, sua cor e a forma das placas esqueléticas e espinhos. Algumas semelhanças podem causar confusão, mas dicas específicas são incluídas para ajudar a resolver isso.


Controlando o Northern Pacific Seastar (Asterias amurensis) na Austrália

A introdução de espécies não indígenas pode atuar como vetores de novas doenças, alterar processos do ecossistema, reduzir a biodiversidade (Vitousek et al. 1997), causar grandes perdas econômicas (Mack et al. 2000 Bax et al. 2001) e interromper as atividades humanas ( Vermeij 1996).

O relatório da Força-Tarefa é sustentado pelo princípio de que a prevenção por meio do controle de vetores é a melhor solução para o manejo de pragas marinhas porque os programas de erradicação podem ser muito caros e controversos (Myers et al. 2000) e não são bem-sucedidos para a maioria das espécies não indígenas¹ (Carlton 2001).

O manejo da prevenção minimiza o risco de estabelecimento de uma espécie ao direcionar as respostas às partes iniciais do processo de invasão, conforme descrito na Tabela 1 (Kolar e lodge, 2001). Essa abordagem preventiva também é consistente com a política internacional de manejo de espécies não indígenas (Bax et al., 2001, Conselho Nacional de Espécies Invasoras dos Estados Unidos, 2001).


Museu de História da Ferrovia de Montana

Os primeiros trilhos chegam ao Território de Montana em 9 de maio de 1880.

Os primeiros trilhos para o Território de Montana foram colocados sobre a passagem de Monida com a construção para o norte da bitola estreita de três pés, Utah & amp Northern Railway Company. Em 9 de maio de 1880, a linha foi colocada no topo da passagem de elevação de 6.823 pés sobre a Divisória Continental na fronteira de Idaho / Montana. Com o objetivo de chegar a Butte City (Butte), o primeiro trem entrou na cidade mineira no final da noite de 21 de dezembro de 1881. Por fim, Montana tinha uma forma de transporte confiável durante o ano, auxiliando no início de uma grande mineração boom no Território de Montana.

Após a conclusão de um ramal para a Anaconda, a linha chegou a Garrison em 23 de setembro de 1883, o ponto final da U & ampN. Iniciada em 23 de agosto de 1871 em Ogden, Território de Utah como a Ferrovia do Norte de Utah, e usando capital e mão de obra locais, a U & ampN foi uma das mais longas ferrovias de bitola estreita já construída para uma linha principal total de 466 milhas. Precisando de financiamento adicional para continuar a construção, a ONU foi assumida pela Union Pacific em 1877 sob a direção de Sidney Dillon, portanto, Dillon, Montana, e reincorporada como Utah & amp Northern. Com muita preparação e mão de obra ao longo de toda a linha, em 24 de julho de 1887, a UP (Oregon Short Line) alargou toda a 466 milhas da linha principal de medição estreita de três pés para a bitola padrão (4 pés, 8 1 / 2 polegadas) em um único dia!

Hoje, a Union Pacific ainda opera a linha de Silver Bow, Montana a Pocatello, Utah, onde se junta a outra pista da UP que leva a pontos em todo o país. O último trem de passageiros programado na linha, The Butte Special, foi abandonado com a partida da Amtrak em maio de 1971.


GREAT FALLS & amp CANADA RAILWAY

A rota do medidor estreito para Lethbridge.

O carvão foi extraído perto do que se tornaria Lethbridge, Alberta, Canadá desde o início da década de 1870. Na década de 1890, a demanda crescente resultou na expansão da mineração na região; no entanto, isso foi limitado até o transporte ferroviário chegar à área. Em 1883, o Canadian Pacific chegou a Medicine Hat, Alberta, como parte de sua rota transcontinental.A North Western Coal & amp Navigation Company, tendo primeiro experimentado barcos fluviais, começou a construir um barco de 3 pés. Gage Railway conectando-se com o Pacífico Canadense em Dunmore, a leste de Medicine Hat. A linha de 109 milhas foi construída em 1885 para transportar carvão de Coalbanks. adjacente à recém-construída cidade de Lethbridge. Em dez anos, o pequeno medidor estreito transportava anualmente 90.000 toneladas de carvão.
Em 31 de dezembro de 1889, a Alberta Railway and Coal Company arrendou a linha North Western Coal com opção de compra por um ano. A AR & ampC, 1890, construiu uma linha de Lethbridge a Coutts, Alberta, na fronteira internacional, e simultaneamente construiu uma subsidiária nos EUA, a Great Falls & amp Canada Railway Co. de Coutts a Great Falls, Montana, onde se conectava com a Great Northern Railway. Great Falls, em dezembro de 1890, era servida por duas ferrovias, uma de bitola estreita (GF e ampC) e a outra de bitola padrão (GN).

Em setembro de 1902, a Alberta Railway & amp Coal Company começou a padronizar suas linhas. Em 1o de janeiro de 1903, a Great Falls & amp Canada e a linha principal do Canadá para Stirling, Alberta, foram calibradas.

Em 1904, a Great Falls & amp Canada foi comprada pela Great Northern Railway. A AR & ampC, tendo sido renomeada Alberta Railway & amp Irrigation Company, arrendou suas operações ferroviárias para o Pacífico canadense em 1912. Embora grande parte da linha atual da BNSF de Great Falls a Sweetgrass, na fronteira internacional, tenha sido realocada e reconstruída, partes de a velha Great Falls & amp Canada imediatamente ainda pode ser encontrada serpenteando por pastagens e campos com um depósito ainda em pé em terras privadas. Os pátios e estaleiros de Great Falls & amp Canada em Great Falls estavam localizados na margem oeste do Missouri, nas proximidades do antigo complexo de lojas do Condado de Cascade.

Pioneira na eletrificação de ferrovias pesadas.

Em 1892, a empresa Anaconda Copper Mining de Marcus Daly transportava quantidades cada vez maiores de minério e materiais entre as minas em Butte e a fundição em Anaconda. Atormentado com o aumento das taxas de frete tanto do Pacífico Norte quanto da Union Pacific, bem como da Montana Union, de propriedade conjunta, Daly decidiu construir sua própria ferrovia. A Butte, Anaconda & amp Pacific Railway foi incorporada em outubro de 1892. Com alianças estabelecidas anteriormente, a Great Northern Railway (Montana Central) financiou e supervisionou a construção da BA & ampP para ações e primeiros títulos hipotecários da nova estrada. A ACM, em poucos anos, recomprou a maioria desses títulos, detendo uma participação majoritária em 1895.

Alguns trabalhos de pesquisa foram feitos em 1891, e a construção limitada começou em 1892. Com a conclusão da nivelação e das pontes, o assentamento dos trilhos foi concluído e o serviço de frete limitado começou em dezembro de 1893. O primeiro trem de passageiros entrou em Anaconda em 26 de dezembro de 1893. O serviço agora era possível entre a Anaconda e os pontos a leste, via BA & ampP e conectando a Great Northern Railway, com a GN operando a nova estrada durante o primeiro ano. Mais importante, o transporte de minério sobre a BA & ampP começou em janeiro de 1894. Desde o início, Marcus Daly imaginou a BA & ampP construindo sua linha através das montanhas a oeste de Anaconda, alcançando o Vale Bitterroot e indo para o norte para interceptar o Pacífico Norte linha principal perto de Missoula. Na verdade, a pista foi construída para o distrito de mineração Southern Cross, 22 milhas a oeste de Anaconda, mas nunca além.

Com o rápido desenvolvimento da transmissão elétrica e da tecnologia de motor, a indústria de mineração converteu o mais rapidamente possível da energia a vapor para bombas elétricas, compressores e maquinários de mineração associados. Em 1910, a administração da BA & ampP estava estudando a eletrificação da linha com base nos custos de operação de trens de minério pesados ​​com locomotivas a vapor. A empresa vinha substituindo suas primeiras locomotivas com grande potência para atender às demandas crescentes. No final de 1911, um contrato foi feito com a General Electric para eletrificar toda a linha principal BA & ampP, pátios e ramais, com exceção de apenas alguns ramais para permanecerem movidos a vapor. As operações regulares de carga e passageiros movidas a eletricidade começaram em outubro de 1913. Inicialmente, a GE forneceu 17 cargas e 2 passageiros por 1.200 h.p. motores (locomotivas elétricas) operando em corrente contínua de 2.400 volts, cada um capaz de funcionar individualmente ou em combinações de unidades múltiplas. Uma vez implementado em todo o sistema, economias drásticas de custos operacionais foram observadas quase que imediatamente. Trens de minério mais pesados ​​estavam sendo movimentados, aumentando a capacidade de toda a ferrovia.

Esse sucesso teve um efeito direto na decisão de eletrificar a Milwaukee Road.
Em 1952, a BA & ampP substituiu suas poucas locomotivas de comutação a vapor restantes por 3 locomotivas de troca de estrada elétricas a diesel, seguidas por mais 4 em 1957. No mesmo ano, a General Electric construiu 2 novas 2.480 h.p. locomotivas elétricas expressamente para BA & ampP para complementar a frota elétrica envelhecida (construída em 1913-1917). Em 1967, o uso do sistema elétrico muito desgastado e das locomotivas elétricas antigas foi descontinuado, com as locomotivas diesel-elétricas fazendo o que se tornou um trabalho reduzido à medida que a mineração de cobre estrangeiro e minério de baixo teor começaram a diminuir significativamente a mineração em Montana. O serviço de passageiros estava desativado desde abril de 1955. Em 1976, a ACM foi adquirida pela Atlantic Richfield Corporation, mas em 1982 a ARCO, diante de novas regulamentações ambientais, preços baixos do cobre e crescente concorrência estrangeira, fechou todas as operações em Montana. Em 1985, agora operando como uma linha curta, a BA & ampP foi adquirida pela Rarus Railway que foi comprada em 2007 pela Patriot Rail Corp.


NORTHERN PACIFIC RAILWAY

A primeira rota ferroviária transcontinental no Território de Montana.

Construindo a oeste de Minnesota em 1871, a construção do Pacífico Norte foi interrompida por sete anos em Bismark, Território da Dakota do Norte devido ao profundo pânico financeiro de 1873. Frederick Billings (Billings, Montana) a reorganização das finanças da linha permitiu que o NP fosse retomado construção para o oeste em 1880. Preocupado com a competição da Union Pacific, Utah & amp Northern, o NP queria entrar no Território de Montana o mais rápido possível. Vários anos antes, a construção do NP havia começado no oeste de Washington. Agora, a estrada abriu vários esforços de construção para completar a linha.

Com planos de terminar em Tacoma, Washington, mas querendo chegar rapidamente ao Pacífico, o NP fechou uma aliança com a Oregon Railway and Navigation Company de Henry Villard, que ia para o leste de Portland, Oregon, para o Território de Washington. Villard, por meio de uma batalha por procuração com Billings, assumiu o NP. Finalmente, conseguindo unir todos os seus segmentos de construção de trilhos, Villard realizou uma cerimônia de pico de ouro em 8 de setembro de 1883, em Gold Creek, Território de Montana com o ex-presidente Ulysses S. Grant presente para ajudar a celebrar a conclusão da segunda ferrovia transcontinental do país . Em apenas três anos, Montana testemunhou uma mudança dramática no transporte com grande impacto em seu desenvolvimento.

Depois de usar o financiamento federal de concessão de terras, o NP acumulou vastas pradarias e áreas florestais, que usou para assentamento, agricultura e desenvolvimento de recursos naturais. Mesmo assim, como a maioria das ferrovias dos EUA, o NP sofreu outra falência resultante do pânico da prata de 1893.
Em 1889, com o boom da mineração, o NP construiu a Butte short line. Esta rota se ramificou na linha principal, a oeste de Bozeman, passou por Homestake Pass e através de Butte para reunir-se à linha principal Helena original em Garrison. Um acordo de 1886 com a UP para possuir e operar em conjunto a porção Silver Bow Garrison da linha como Montana Union Railway, terminou com o pânico de 1893 e o NP assumindo esta antiga rota Utah & amp Northern. Embora usado principalmente para o serviço de passageiros, isso deu ao NP seu próprio rastreamento de entrada e saída da cidade de mineração. No entanto, a maior parte do tráfego de carga passou pela linha original mais curta sobre o Mullan Pass via Helena.

Em 1970, a Northern Pacific Railway foi incorporada à Burlington Northern, que em 1996 se tornou a Burlington Northern Santa Fe Railway. A linha principal NP original de Huntley, Montana a Sand Point, Idaho foi operada sob arrendamento pela Montana Rail Link desde 1987. Os trens de passageiros North Coast Limited e Main Streeter da NP foram substituídos em 1971 pelos trens de passageiros North Coast Hiawatha da Amtrak, que foi descontinuado em 1979.


Segunda rota ferroviária transcontinental de Montana.

James J. Hill foi, acima de tudo, um visionário, ao mesmo tempo que tinha uma forte perspicácia empresarial e financeira. Tendo tanto transporte marítimo como ferroviário, ele voltou sua atenção para o oeste, dirigindo sua ferrovia St. Paul, Minnesota e Manitoba (The Manitoba Road), para a costa do Pacífico. Nascido no Canadá, Jim Hill tinha uma sólida compreensão do potencial de desenvolvimento que existe ao longo das fronteiras do sul do Canadá e do norte dos Estados Unidos. Com financiamento privado, a Manitoba Road alcançou Great Falls, Território de Montana em 1887. O amigo pessoal de Hill, Paris Gibson, falando sobre a abundância de água e boas terras, elogiou a área como um lugar para a nova ferrovia construir lojas e indústrias.

Além disso, tendo conhecimento do crescente boom da mineração em Butte, Jim Hill visitou e tornou-se amigo de Marcus Daly. Era evidente que a estrada de Manitoba precisava chegar a Butte o mais rápido possível, pois o potencial de tráfego de carga era enorme. Pouco antes de os trilhos da Manitoba Road chegarem a Great Falls, uma subsidiária integral, a Montana Central Railroad, foi iniciada entre Great Falls e Butte. No final de 1887, o Montana Central foi "transferido" para Helena e depois para Butte em 1888. A Manitoba Road teve seu tráfego de carga muito necessário, e o Território central de Montana tinha transporte confiável durante todo o ano. Logo depois, os últimos barcos a vapor em Fort Benton viraram sua proa descendo o rio Missouri para St. Louis, e uma era colorida dos anos pioneiros de Montana chegou ao fim.

Agora, James J. Hill poderia mais uma vez voltar sua atenção para seu objetivo original de alcançar Puget Sound e o Oceano Pacífico. Examinando várias rotas, e não tendo nenhum desejo de paralelamente à Ferrovia do Pacífico Norte a oeste de Butte, Hill começou a construção a oeste de Havre, Montana em 1890. A estrada tinha sido a Grande Ferrovia do Norte em 1889. John Stevens foi contratado para realocar o Passo de Marias, e com grande esforço do CFB Haskell, a linha foi traçada através das Montanhas Rochosas de Montana e Idaho. A Great Northern Railway foi concluída em Seattle em 1893. Ramificações foram construídas em Montana para servir às áreas de mineração e agricultura, permitindo o assentamento e o desenvolvimento em todo o estado. Uma segunda linha principal (Montana Eastern) foi iniciada em 1912, indo para o leste de Lewistown, Montana a New Rockford, Dakota do Norte, mas nunca foi concluída devido às condições econômicas.

Sempre bem administrada, a GN nunca perdeu um dividendo, nem foi à falência.
Ele se fundiu com o Burlington Northern em 1970, que se tornou Burlington Northern Santa Fe Railway no final do ano de 1996. Originalmente chamado de Oriental Limited, o Empire Builder, nomeado em homenagem a James J. Hill, foi o principal trem de passageiros GN, com duração , até a Amtrak em 1971. O Empire Builder de hoje é o único trem de passageiros de longa distância da Amtrak ainda com seu nome original.


CHICAGO, MILWAUKEE, ST. PAUL & amp PACIFIC

Terceira e última linha transcontinental de Montana.

Fretado em 1847, como Milwaukee e Waukesha, e alterado para Milwaukee and Mississippi Railroad Co. em 1850, o início do que se tornou popularmente conhecido como Milwaukee Road desempenhou um papel importante no início do assentamento do meio-oeste do país. Por razões competitivas em 28 de novembro de 1905, o conselho de administração autorizou a construção de uma extensão para oeste da Milwaukee Road para chegar a Tacoma e Seattle, Washington, portanto, Pacific foi adicionado ao então denominado Chicago, Milwaukee e St. Paul Railway Co .
Esta nova rota tinha cerca de 2.300 milhas e foi construída sem concessões de terras. A topografia foi iniciada em novembro de 1905 antes da aprovação formal do projeto. Curiosamente, a rota selecionada provou ser a rota ferroviária mais curta para Tacoma. No entanto, ele ignorou várias cidades importantes em Montana e Washington, um fato que assombraria a lucratividade de Milwaukee ao longo de sua história.

A construção ao longo de todo o percurso começou quase imediatamente. Com as cadeias de montanhas cruzadas e os rios Yellowstone, Missouri e Columbia transpostos, o primeiro serviço de frete para Tacoma começou em 4 de julho de 1909. O serviço local limitado de passageiros começou um ano depois. 28 de maio de 1911 viu o início dos serviços diários colombianos e olímpicos. Ramais estratégicos foram construídos para alcançar algumas cidades contornadas, incluindo Spokane, Bozeman e Great Falls. Concluída em 1913, a filial de Great Falls se tornou uma importante fonte de receita de frete. Esta linha era tão importante que uma segunda rota de linha principal foi pesquisada de Great Falls, através da faixa frontal das Montanhas Rochosas e descendo a drenagem do Rio Blackfoot até Missoula. Devido à Primeira Guerra Mundial e outros fatores econômicos, ele nunca foi construído.

Mesmo durante a construção, a administração da Milwaukee Road estudava a eletrificação da linha nas regiões montanhosas de Rocky e Cascade. A eletrificação de 1909 do primeiro túnel Cascade da Great Northern Railway foi observada, e em particular, o de Butte, Anaconda & amp Pacific em 1913. Trabalhando com a General Electric e a Montana Power Company, em 30 de novembro de 1915, a Milwaukee Road funcionou sua primeira locomotiva elétrica de linha principal entre Butte e o lado leste de Pipestone Pass. No início de 1917, toda a linha principal de 460 milhas de Harlowton, Montana a Avery, Idaho estava operando com locomotivas elétricas, movidas por "carvão branco" limpo (neve para água para hidroeletricidade), como o Milwaukee anunciava. Em novembro de 1919, a rota sobre as Cascades também funcionava com “carvão branco” e, mais tarde, para Seattle. Os relatórios afirmam que o enorme gasto de $ 23.000.000 para eletrificar foi recuperado em apenas alguns anos, através da economia de não operar locomotivas a vapor caras sobre o difícil terreno montanhoso.

No entanto, os negócios da Western Extension, embora lucrativos, nunca alcançaram os níveis desejados e as dificuldades financeiras atormentaram a Milwaukee Road por muitos anos. Após a Segunda Guerra Mundial, viu padrões de tráfego em declínio, então, em 1970, aumentando a concorrência de fusões de ferrovias e caminhões nas rodovias interestaduais. A estrada abandonou o Hiawatha olímpico em 1961 e fechou a eletrificação bastante desgastada em junho de 1974. Finalmente, a extensão oeste foi abandonada em 1980. Montana e o oeste perderam sua última ferrovia transcontinental a ser construída. Atolada em falência, a porção restante da Milwaukee Road se fundiu com a Linha Soo no início de 1985. A Linha Soo agora opera como uma subsidiária da Canadian Pacific Railway.


Northern Pacific Str - História

North Pacific Products Co.

Durante o período de meados dos anos 1950 a meados dos anos 1970, o North Pacific fabricou alguns dos mais populares (e mais lembrados) aviões RTF. Eles eram provavelmente mais conhecidos por sua ampla gama de ROGs de grande desempenho. A empresa foi fundada em Portland (OR) em 1952 por dois irmãos, Charles e Wally Cleveland.

Os irmãos Cleveland trabalharam na American Junior Aircraft Co de Jim Walker de 1946-53. Enquanto ainda trabalhavam na AJ e supostamente sem o conhecimento de Walker , os irmãos também estavam fazendo e vendendo sua própria marca de planadores em sua casa.

Para reduzir os custos de produção, Walker queria aproveitar as vantagens da curvatura da madeira gerada pelo avançado maquinário de corte de balsa de sua empresa, especialmente durante o processo de corte em asa. Ele instruiu Charles a criar um clipe de plástico que pudesse afixar rapidamente as asas cortadas (e enroladas) na fuselagem de planadores AJ menores e ROGs. Isso permitiria à empresa fabricar asas de aerofólio para aeronaves de baixo custo sem usar equipamentos caros de vaporização de asas. Wally projetou uma pequena máquina de extrusão em AJ para produzir o clipe de plástico.

Posteriormente, os irmãos deixaram a American Junior e se mudaram para Bend (OR) em 1954 para abrir uma nova fábrica subsidiada pela cidade para sua marca North Pacific Products. Walker sentiu que as "linhas de batalha" foram traçadas quando a NP começou a produzir planadores em massa em Bend, em competição direta com AJ, usando clipes de asa semelhantes e máquinas de fatiar.

Embora as taxas legais se acumulassem e a acrimônia aumentasse, as duas empresas continuaram inabaláveis ​​em produzir aviões usando asas cortadas à máquina e clipes de plástico. (Praticamente todas as aeronaves NP RTF usavam o clipe na época.) Foi durante esse período que a saúde de Walker piorou continuamente. Ele faleceu em 1958, antes que as questões legais pudessem ser totalmente resolvidas. Depois que a Pactra Chemical Co absorveu a AJ em 1963, a Pactra retirou outras ações legais, pois seu interesse em manter a linha de produtos AJ diminuía.

Apesar das questões legais, os irmãos Cleveland desenvolveram vários planadores e ROGs inovadores. Seus projetos eram relativamente fáceis de aumentar ou diminuir, de modo que a empresa foi capaz de produzir uma ampla variedade de tamanhos de aeronaves com excelente desempenho de vôo com base apenas em alguns projetos básicos. O leve e elegante Sleek Streek ROG teve provavelmente o melhor desempenho em sua classe e é carinhosamente lembrado pelos entusiastas de aeromodelismo até hoje. Da mesma forma, os nomes Strato, Skeeter, Jet Flyer, Chuck r e Astro Gnat vão despertar memórias de infância em muitos de nós.

Devido ao declínio do interesse público em planadores de madeira na década de 1960, NP desviou sua atenção dos planadores e ROGs. Eles patentearam um design de pipa gliding sem cauda ( glite ) em 1966 e um design de bumerangue de madeira em 1968. Ambos os produtos entraram em produção, mas a empresa continuou a lutar. No início dos anos 1980, a North Pacific havia cessado completamente as operações e os ativos da empresa foram vendidos por seu banco para a Comet Model & amp Supply Co. A Comet, por sua vez, foi comprada pela Paul K Guillow Company em 1998.

Jet Flyer planador catapulta (ca 1950) Na minha opinião, este jato elegante foi o planador mais bonito que a NP já fez. embora fosse apenas médio no que diz respeito ao desempenho de vôo. Habilmente, o clipe da asa foi usado para prender as asas na parte inferior da fuselagem, e não na parte superior, como era costume na maioria dos aviões NP. A versão dos anos 1960 do Jet Flyer (agora chamado de Super Jet Flyer) "reverteu" os gráficos nas asas - linhas azuis simples em madeira natural. Mas o design geral não foi alterado.


Mapa Mapa novo e correto das linhas da Northern Pacific Railroad e Oregon Railway & amp Navigation Co.

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Linha de crédito: Biblioteca do Congresso, Divisão de Geografia e Mapas.


Assista o vídeo: Columbia spaceship crash.


Comentários:

  1. Mikhos

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  2. Broehain

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  3. Errol

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