Pacífico Norte em Washington

Pacífico Norte em Washington


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

O Northern Pacific cruzou as Cascades em Seattle. (425) 888-3030,


História das Ferrovias em Washington

Desde o dia em que o povo de Washington soube que o Congresso havia alocado dinheiro para uma pesquisa que terminaria em Puget Sound, sua expectativa constante foi fixada em uma ferrovia transcontinental. O alvará territorial da Northern Pacific Railroad Company foi concedido pelo legislativo em 28 de janeiro de 1857 a 58 incorporadores, a estrada a ser iniciada em três e concluída em dez anos após a aprovação da lei, o capital social seria de quinze milhões de dólares, que podem ser aumentados para o dobro dessa quantia.

Não parece que a empresa tenha tomado medidas imediatas para levantar o capital necessário. A legislatura de 1857-8 aprovou uma resolução conjunta a ser encaminhada ao Congresso, apresentando as razões pelas quais a estrada deveria ser construída e declarando que a rota pesquisada pelo governador Stevens era a mais curta e mais barata.

As questões políticas envolvidas em uma ferrovia do Pacífico e a luta contra a secessão retardaram temporariamente a evolução do grande projeto, embora no final sua construção tenha sido acelerada pela guerra. Acho que a legislatura de Washington de 1865-6 aprovou uma resolução de felicitações pela inauguração do & # 8216projeto mestre & # 8217 e declarando seu propósito de ajudar por todos os meios em sua conclusão.

A legislatura seguinte, no entanto, expressou seus temores ciumentos de que o favoritismo prejudicasse os interesses do território, tendo o Congresso concedido um magnífico subsídio em terras e dinheiro às estradas do centro e do sul, sem ter feito tanto pelo norte em vários milhões . O memorial representava, em primeiro lugar, que Washington, por sua pobreza, tinha direito à generosidade do governo, enquanto a Califórnia possuía capital privado suficiente para construir uma estrada transcontinental sem subsídio e, em segundo lugar, que de sua posição geográfica a estrada do norte construiria um comércio nacional e internacional de muito maior extensão e valor que o central, pela natureza do solo ao longo de toda a sua extensão, que garantia uma rica e poderosa população agrícola, em vista dos quais fatos o congresso foi chamado a conceder os mesmos privilégios ao Norte. Pacific que foram concedidos à Union Pacific Company. Enquanto isso, as outras ferrovias progrediam rapidamente, e o povo de Oregon, que vivia com os benefícios de um terminal, desejava um ramal da estrada central para Portland. Se esse esquema fosse executado, ele atrasaria, senão frustraria, o projeto original de uma ferrovia de Lake Superior a Puget Sound. Conseqüentemente, o congresso foi novamente lembrado de que a adoção do ramal proposto do Vale de Humboldt para Portland seria um erro desastroso e calamitoso, prejudicial tanto para a nação quanto para seus interesses na costa do Pacífico. & # 8217 Assim, vemos com que ansiedade este isolado A comunidade se apegava devotamente às margens de seu maravilhoso mar e à maneira como viam a ação do governo e das companhias ferroviárias. Com a concessão dos subsídios às ferrovias em 1860, o Pacífico Norte simplesmente deixou de ser licenciado pelo Congresso, como havia sido pelo Legislativo de Washington, com I. I. Stevens como um dos membros do conselho. Antes que os amigos dessa rota pudessem obter novamente o favor do Congresso, Stevens morreu no campo de batalha. No entanto, em 2 de julho de 1864, a Northern Pacific Railroad Company recebeu seu alvará, assinado pelo presidente Lincoln.

O projeto de lei aprovado retirou o subsídio em dinheiro e aumentou a concessão de terras, dando aos comissários muito mais que fazer para levantar os meios para a construção de sua estrada do que havia sido exigido das outras empresas transcontinentais. Quando os dois anos permitidos no alvará para o início da estrada expiraram, nenhum dinheiro foi encontrado para começar, mas com a ajuda de Thaddeus Stevens outros dois anos de graça foram concedidos à empresa, que foram desperdiçados na tentativa de garantir um empréstimo do governo. Mais uma vez, o congresso estendeu o prazo para o início das operações para 1870, mas limitou o tempo para a conclusão a 1877. O primeiro passo firme em questões financeiras foi em 1869, quando o congresso autorizou a empresa a emitir títulos hipotecários em sua ferrovia e linha telegráfica. Outra mudança importante permitiu à empresa estender a filial de Portland para Puget Sound no lugar da linha principal, mas exigiu que 25 milhas dela fossem construídas antes de julho de 1871. Foi nos últimos meses do limite de graça que a casa bancária de Jay Cooke & amp Co. assumiu o assunto e forneceu o dinheiro. Os contratos foram celebrados em ambas as extremidades em 1870. As 25 milhas exigidas no oeste de Washington foram concluídas antes de julho do ano seguinte, estendendo-se para o norte de Columbia através do Vale Cowlitz, e o trabalho continuou ao longo de várias divisões até 1873, quando Cooke & amp Co. falhou e a construção foi suspensa, depois de apenas completar a distância em Washington de Kalama, no Columbia, a Tacoma no Sound. Ela não foi retomada até 1875, depois que a empresa entrou em falência e foi reorganizada, após o que ela prosseguiu com menos inconvenientes até sua conclusão em setembro de 1883, através da passagem do Rio Columbia e Portland, a linha principal que atravessa as Montanhas Cascade remanescente inacabado até 1887.
Não se poderia esperar que um território sem população para se tornar um estado, e com obstáculos tão sérios a serem superados, possuísse muitos quilômetros de ferrovias construídas pela iniciativa privada. A ambição do povo, entretanto, sempre superou seus meios. O primeiro alvará concedido pelo legislativo a uma empresa ferroviária local foi em janeiro de 1859, para a Cascade Railroad Company, composta por B. B. Bishop, William II. Fauntleroy e George W. Murray, e seus associados, para construir uma ferrovia de carga e passageiros da extremidade inferior à superior do portage nas cascatas do Columbia. Antes disso, havia uma trilha de madeira colocada para uso do departamento militar.

O afretamento exigia a construção de uma ferrovia de madeira dentro de três anos e, em cinco anos, uma ferrovia. Esta estrada, que nessa altura era uma necessidade, passou a ser propriedade da O. S. N. Co. logo após a sua organização. Empresas rivais foram constituídas em momentos diferentes, mas sem efeito. Em janeiro de 1862a, o alvará foi concedido à Walla Walla Railroad Co. para operar uma ferrovia de Walla Walla à Columbia em Wallula, a estrada a ser concluída em novembro de 1865. O prazo foi estendido por dois anos em 1864. Esta empresa parece não ter sido capaz de cumprir seus propósitos, pois em 1868 os artigos de incorporação da Walla Walla e Columbia River Railroad Co. foram adotados por uma nova organização. O levantamento foi feito na primavera de 1871, e os trabalhos começaram no mês de novembro seguinte. Uma estrada de madeira foi decidida, devido ao custo do ferro. Em 1872, chapas de ferro suficientes para amarrar as curvas, e locomotivas pesando cada sete toneladas, com dez vagões-plataforma, foram compradas. Mas os trilhos de madeira, não atendendo às expectativas, foram descartados em 1875 e substituídos por ferro. Em outubro, a estrada foi concluída, sendo uma bitola de três pés, custando $ 10.300 por nove, toda a estrada tendo sido construída por capital privado, exceto $ 25.000 doados pelos cidadãos do condado de Walla Walla. A primeira remessa de trigo foi feita de Walla Walla para Wallula neste mês. Em 1881, a estrada foi vendida para a O. R. & amp N. Co., quando seu leito foi alterado para a bitola padrão. Um galho foi construído para as Montanhas Azuis. Em janeiro de 1882, foi organizada a Puget Sound e Gray Harbor Railroad Co., com o objetivo de construir uma linha de estrada entre Seattle e Cray Harbor, a uma distância de 58 milhas.

Uma lei foi aprovada em janeiro de 1862 incorporando a Puget Sound e Columbia River Railroad Co., que foi autorizada a operar uma estrada de Steilacoom a Vancouver no prazo de dez anos a partir da data de seu alvará, mas que nunca se valeu de seus privilégios, a Ferrovia do Pacífico Norte logo após prometer fornecer a comunicação necessária com o Columbia. Sua carta, no entanto, foi tão alterada em 1864 que a estrada poderia ser estendida até um ponto no Columbia oposto a Celilo, e a legislatura de 1857-8 passou pela forma de memorializar o congresso para ajudar em sua construção, embora não tivesse antecedentes para justificar a crença de que sua oração seria concedida.

Em janeiro de 1864, a Seattle and Squak Railroad Co. foi incorporada, sendo autorizada a localizar, construir e manter uma ferrovia com um ou mais trilhos, começando no ou próximo ao extremo sul do Lago Squak, no Condado de King, e daí para um ponto em ou perto de Seattle. Era necessário começar a trabalhar em dois e terminar a estrada em seis anos. A Oregon Railway and Navigation Co. foi incorporada em 13 de junho de 1870. Foi uma consolidação dos interesses da Oregon e da Cal. Railroad Co., Oregon Steamship Co. e Oregon Steam Navigation Co, todos fruto de negociações entre Henry Villard, da Union Pacific, e JC Ainsworth, presidente da OSN Co. The OR & amp N. Co . construiu rapidamente e, além de comprar a ferrovia Walla Walla e Columbia River, estendeu suas linhas ao sul do rio Snake de Walla Walla para Waitsburg, Dayton, Grange City e Pomeroy, e para Pendleton em Oregon e ao norte de Snake River do norte Do Pacífico em Connell a Moscou em Idaho, com ramificações ao norte até Oakesdale, no condado de Whitman, e ao sul até Genessee, Idaho, perto do rio Clearwater. A Northern Pacific também construiu várias filiais no leste de Washington, abrindo as terras de trigo para o mercado, e construiu a filial Puyallup no oeste de Washington. Uma organização, conhecida como Oregon Transcontinental RR, construiu em 1883 uma ferrovia de Stuck River à junção do rio Black, a 20 milhas, que conectava Seattle e Tacoma por via férrea, sob o nome de Puget Sound Shore RR, que foi recentemente comprada pela NPRR, que dá a essa empresa uma entrada em Seattle. A ferrovia Seattle, Lake Shore e Eastern é concluída de Seattle ao redor da cabeceira dos lagos Washington e Union, e ao sul ao longo da costa leste do Lago Union até Gilman, de onde será estendida para o leste via North Yakima e Spokane Falls. Tem uma ramificação para Earle e Snohomish, que está sendo empurrada para o norte, para uma conexão com o Pacífico canadense. A ferrovia Seattle and Northern, incorporada em 19 de novembro de 1888, tem como objetivo a construção de uma estrada de Seattle ao norte via Whatcom até um ponto na fronteira norte de Wash., Em ou perto de Blaine, a 100 milhas também de onde ela cruza o Skagit até a foz do Sank, e daí em um curso de leste para Spokane Falls, 300 milhas também a partir do Skagit cruzando para oeste via Ilha Hidalgo e passagem Deception para Admiralty Head, na Ilha Whidbey. Elijah Smith é o presidente e H. W. McNeil vice-presidente da empresa. A ferrovia Columbia e Puget Sound, parcialmente construída, tem como objetivo ir até Walla Walla e o rio Columbia. A ferrovia de Seattle e da Costa Oeste vai apenas de Snohomish a Woodenville no momento. A ferrovia Satsop vai de Shelton, no condado de Mason, a Gray & # 8217s Harbour. A ferrovia Puget Sound e Gray & # 8217s Harbour está sendo construída de Little Skookum a Gray & # 8217s Harbour. Vancouver, Klickitat e Yakima estão em processo de construção de Vancouver a North Yakima. A ferrovia do Território de Oregon e Washington pertence ao que é conhecido como o sistema de estradas Hunt em Oregon e Washington. Ele vai de Wallula Junction a Walla Walla por uma rota tortuosa, quase paralela ao Rio Snake, mas se ramificando em Eureka Junction e descendo pelo outro lado de um triângulo até Walla Walla, e daí para Pendleton e Atenas no Oregon. Em 1887, alguns empresários de Pendleton organizaram a corporação acima com o propósito de assegurar uma estrada independente de Wallula, com uma filial para Centerville, hoje Atenas. Eles contrataram G. W. Hunt, um experiente construtor de ferrovias, que então residia em Corvallis, Oregon, que iniciou o trabalho. Ele descobriu quando foi avaliado por 30 milhas que a empresa não tinha dinheiro para carregá-la, e comprou a empresa para economizar seu gasto. Indo para o leste, ele obteve a ajuda necessária de C. B. Wright, da Filadélfia. A partir dessa época, ele fez e executou seus próprios planos, tendo apenas um subsídio de $ 100.000 de Walla Walla. Ele está construindo linhas em todos os distritos agrícolas ricos e competindo com sucesso com o OR & amp N. Hunt nasceu perto de Mayville, Chautauqua County, Nova York, 4 de maio de 1842, educado na Ellington Academy, foi para Denver em 1859, seu primeiro o interesse no transporte era a propriedade de vagões e bois que ganhou na Califórnia. Seu primeiro contrato ferroviário foi na linha Oregon Short, por 10 milhas em Idaho e, posteriormente, na linha OR & amp N. & # 8217s Blue Mountain, e em Washington de Farmington a Colfax, e seu ramal Pomeroy no Oregon Pacific, e em a divisão Cascade do NP em ambos os lados do túnel Stampede e 10 milhas de Seattle, LS, & amp ERR. Em 1860 ele se casou com a Srta. Leonora Gaylord de Boise City e tem uma bela residência em Walla Walla.

A companhia ferroviária Fairhaven and Southern, Nelson Bennett, perst, com um capital social de um a seis milhões, está fazendo acordos para construir de Vancouver, B. C., a Vancouver, Wash., Via Fairhaven e Tacoma. O Manitoba R. R. está selecionando uma rota através de Washington até Puget Sound. Além dos rumores não verificados das intenções das estradas transcontinentais, existem em 1889 trinta e seis ferrovias diferentes em construção ou prestes a serem iniciadas em Wash. A quilometragem total das ferrovias em Wash. Em janeiro de 1888 era de 1.0150 milhas, ao qual foi adicionado cerca de 200 milhas. A reclamação contra as altas tarifas e fretes foi considerada pela legislatura de 1887-8, e vários projetos de lei foram oferecidos para corrigir o mal, mas as juntas comerciais de Seattle e Vancouver protestaram, dizendo que a legislação da época afastaria o capital e esmagaria as novas estradas locais das quais dependiam para competir com as grandes ferrovias. Em vez de atos restritivos, o legislativo por sugestão deles alterou a lei de avaliação de ferrovias existente de um imposto sobre as receitas brutas para um imposto sobre todas as propriedades ferroviárias, da mesma maneira que para os indivíduos, exceto nos casos em que for estabelecido de outra forma. A constituição estadual estabelece o mesmo princípio, mas dá ao legislativo o poder de estabelecer & # 8216taxas máximas razoáveis ​​& # 8217 para serviços de transporte.

Mencionou-se o rápido desenvolvimento de Washington nos anos entre 1880 e 1888. Alguns relatos sobre essa mudança e sua causa podem ser considerados essenciais para esta história. Foi necessário quando a construção do N. P. R. R. foi decidida a fixar um ponto em Puget Sound que deveria ser seu término, e onde sua carga poderia ser transferida para navios estrangeiros e costeiros. Os agentes escolhidos pela empresa para fazer a seleção foram o juiz RD Rice, do Maine, vice-presidente, e o capitão JC Ainsworth, de Portland, Oregon, diretor administrativo para a costa do Pacífico, que relatou após um exame cuidadoso em favor da baía de Commencement e a cidade de Tacoma, ou seja, a aldeia na época com cerca de 200 habitantes empregados na serraria. O relatório foi aceito, e a R. R. Company vendeu os 3.000 acres que constituem o local da atual cidade para a Tacoma land company, exceto terreno suficiente para lojas, vias secundárias, depósito e cais. O terreno co. também adquirido da R. R. co. 13.000 acres, sendo as seções de numeração ímpar dentro de 6 milhas da orla. Esta empresa foi organizada de acordo com as leis da Pensilvânia, e seus corporadores eram grandes acionistas preferenciais da R. R. co. seu capital social era de $ 1.000.000, dividido em 20.000 ações a $ 50 por ação, dos quais o NPRR detinha a maioria, e colocava cérebro e dinheiro nisso, mas enquanto a ferrovia chegasse a Tacoma apenas a partir de Columbia, o crescimento da cidade seria lento . Assim que a linha direta foi estabelecida, a situação mudou, e o evento foi devidamente comemorado. Hoje, no lugar da aldeia dispersa de 1877, há uma bela cidade de 30.000 habitantes, com quilômetros de ruas de 25 metros de largura e avenidas de 30 metros de largura, muitos edifícios e residências bonitos, as vistas mais inspiradoras do Monte Tacoma e do Som, com estradas de ferro, bancos, escolas públicas e privadas e todos os acessórios da civilização moderna. Os campos de carvão tributários de Tacoma geram uma grande quantidade de negócios. As madeireiras nas imediações cortam 1.100.000 pés por dia, removendo a madeira de 12 milhas quadradas anualmente. Muitos fabricantes são sugeridos pela riqueza de ferro, carvão e madeira nesta região, o que ainda é muito cedo para esperar. De acordo com o Seattle Journal, o nome Tacoma apareceu pela primeira vez no livro de Theodore Winthrop & # 8217s Canoe and Saddle, sendo aplicado à montanha conhecida pelos ingleses como Rainier.

O ímpeto dado ao país do Som pelo N. P. R. R. também afetou Seattle, por tantos anos a principal cidade do Som. Aumentou rapidamente em população e atingiu uma população de 30.000, com transferências imobiliárias de $ 12,000000 no ano, que precedeu sua grande catástrofe por incêndio no verão de 1889, pelo qual $ 10.000.000 de propriedades foram destruídas e milhares de pessoas ficou temporariamente desabrigado. Deste grande infortúnio surgirá uma certa quantidade de bens, em um estilo melhorado de construção de casas comerciais. Há esperança de que o governo estabeleça um estaleiro naval no Lago Washington, conectando-o por um canal com o Sound.


As ferrovias e o industrialismo mudaram a economia do noroeste do Pacífico não apenas acelerando e mecanizando a extração de recursos naturais, mas também acentuando as divisões entre classes e raças. Os interesses comerciais, liderados pelos barões da ferrovia e da madeira, formaram elites que dominaram as indústrias, cidades e trabalhadores políticos organizados para proteger e fazer valer os interesses do trabalho. O resultado, particularmente em Washington e Idaho, foi uma sociedade consideravelmente polarizada que apresentou um grau incomumente alto de radicalismo trabalhista entre 1880 e 1920. (Em seu livro e em outras obras, Carlos Schwantes escreveu muito sobre esse aspecto da história regional. ) Mas o conflito não ocorreu apenas entre as classes. Dentro das classes trabalhadoras, surgiram divisões adicionais definidas por raça.

A economia do oeste americano foi caracterizada por um sistema de trabalho dual.Os brancos ocupavam a maioria dos cargos de colarinho branco e operários qualificados. Eles também ocuparam cargos semiqualificados e não qualificados, mas desfrutaram de taxas mais altas de mobilidade para sair desses tipos de empregos. As pessoas de cor, por outro lado, ocupavam em números desproporcionais as posições semiqualificadas e não-qualificadas na base da escada econômica. Esses trabalhadores - índios, negros e descendentes de mexicanos e asiáticos - tinham menos chances de escapar dos degraus inferiores (embora, em alguns casos, membros de grupos minoritários possuíssem e operassem seus próprios negócios). Quando trabalhadores brancos formaram sindicatos no oeste americano, eles freqüentemente estavam se organizando não apenas contra o capital, mas também contra o trabalhador não branco que, de várias maneiras, era visto como uma ameaça à segurança econômica dos brancos. No noroeste do Pacífico da década de 1880 - a mesma década em que as ferrovias aumentaram o ritmo da industrialização na região - esses padrões de organização do trabalho e conflito foram prejudicados pelas comunidades chinesas.

Chin Fook Hing (direita) era um importador chinês em Seattle. Esta fotografia de 1909 o mostra em sua loja, localizada na 114 Second Avenue. (Coleções especiais, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 420)

Migrantes chineses (esquerda) viveu em Washington, como este retrato de Walla Walla de um jovem chinês documenta. (Coleções especiais, University of Washington, Social Issues Files Cb.)

Rios de emigrantes começaram a deixar a China, principalmente para outras partes da Ásia, durante o final do século XVIII. A grande maioria se considerava peregrina, ou seja, pessoas que pretendiam retornar à China em vez de se estabelecerem permanentemente nos lugares para os quais haviam se mudado. Durante a década de 1840, quando o império chinês entrou em colapso sob pressões impostas por outras nações, rápido aumento da população, declínio dos padrões de vida e problemas no governo, os estrangeiros chineses começaram a se mudar para o Novo Mundo, especialmente para a Califórnia, onde a corrida do ouro atraiu o atenção dos migrantes de todo o mundo. Entre 1849 e 1882, aproximadamente 300.000 chineses entraram nos Estados Unidos. Muitos entraram mais de uma vez, voltando para a China, outros partiram e nunca mais voltaram. Como resultado, o censo de 1880 contou apenas cerca de 100.000 chineses nos Estados Unidos. A proporção de homens para mulheres entre esses imigrantes era de cerca de 20 para 1. No final de 1920, as mulheres ainda representavam menos de quinze por cento de todas as pessoas de ascendência chinesa em os EUA

Os imigrantes chineses trabalharam principalmente como trabalhadores e viveram principalmente nos estados e territórios do oeste americano. A maioria trabalhava na mineração e na construção de ferrovias na região e também trabalhava na agricultura. Alguns trabalhavam prestando serviços a outros chineses, principalmente aqueles concentrados nos distritos de Chinatown nas cidades ocidentais. As oportunidades foram limitadas pelo racismo e segregação. Como os empregos americanos geralmente pagam melhor do que o emprego que se poderia ter na China, os estrangeiros chineses geralmente ganham dinheiro suficiente para fazer a imigração valer a pena (embora muitos nunca tenham adquirido economias suficientes para poderem retornar à China). No entanto, com exceção de alguns empresários que operam em Chinatowns, nenhum teve bom acesso a caminhos de mobilidade ascendente dentro da economia americana. Os chineses recebiam salários mais baixos do que os trabalhadores brancos e sofriam outras formas de discriminação econômica e civil, baseadas em parte no racismo contra os asiáticos e em parte no medo dos chineses como concorrentes econômicos. No entanto, a demanda por mão de obra no oeste americano durante o final do século 19 e início do século 20 era geralmente alta e, por essa razão, chineses (bem como japoneses, mexicanos e filipinos) eram recrutados e empregados rotineiramente.

Trabalhadores chineses (à direita) trabalhando nos trilhos da Northern Pacific Railroad ao longo do desfiladeiro do rio Columbia. (Coleções especiais, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 522.)

Começando no início da década de 1850 na Califórnia, e depois continuando em outras épocas e lugares no Ocidente, os trabalhadores brancos protestaram que os chineses baixaram os salários. A mão-de-obra branca criticou os chineses por aceitarem taxas de pagamento mais baixas e criticou os empregadores que contrataram chineses em vez de brancos. O animus contra os chineses e seus empregadores cresceu mais forte em tempos de recessão econômica, como durante meados dos anos 1870 e meados dos anos 1880, quando muitos trabalhadores chineses envolvidos na construção de ferrovias foram demitidos. Na Califórnia, durante o final dos anos 1860 e 1870, os trabalhadores brancos assumiram a liderança na organização de um movimento anti-chinês na política e dentro dos sindicatos. O estado e suas cidades aprovaram uma série de leis para desencorajar a vinda de mais chineses e para expulsar aqueles que já estavam lá. Por meio de turbas, linchamentos e outras formas de violência, os trabalhadores chineses também foram aterrorizados. Tanto a violência quanto a organização se espalharam pelo Ocidente e por todo o país. Durante o final da década de 1870, as plataformas dos partidos Democrata e Republicano continham cláusulas anti-chinesas. Em 1882, a pressão contra os chineses resultou na aprovação de uma legislação proibindo a imigração da maioria dos chineses para os Estados Unidos. A lei foi projetada principalmente para excluir trabalhadores, mercadores, diplomatas, estudantes, professores e viajantes tinham permissão para entrar no país. Mas a queda na imigração foi considerável. Em 1881, 12.000 chineses entraram nos EUA em 1887, 10 chineses o fizeram. (Com o tempo, os imigrantes descobriram como usar brechas na lei para obter admissão, então, entre 1882 e 1917, outros 92.000 chineses chegaram de fato.)

A Lei de Exclusão da China foi a primeira grande parte da legislação restringindo a imigração para a América. Vale ressaltar que os asiáticos foram o grupo inicial a ser escolhido para tratamento discriminatório na política de imigração, bem como os únicos povos a serem totalmente excluídos da imigração para os Estados Unidos. Além disso, até o início dos anos 1950, os asiáticos eram os únicos imigrantes que não podiam ser naturalizados como cidadãos americanos. Essas restrições draconianas eram totalmente desproporcionais ao número relativamente baixo de asiáticos na população americana.

A aprovação da Lei de Exclusão de 1882 distorceu a população de chineses nos Estados Unidos. Inibiu a população predominantemente masculina de trazer esposas da China e, portanto, limitou muito a capacidade dos imigrantes de se reproduzirem nos EUA ou de viver com suas famílias. A maioria dos familiares de imigrantes ficou na China. A comunidade chinesa nos EUA permaneceu fortemente masculina e, com o tempo, envelheceu acentuadamente e diminuiu de tamanho. Essas características demográficas marcaram ainda mais uma população que já era bastante distinta, que já tendia a se agrupar em enclaves homogêneos ao redor do Ocidente, e que foi desencorajada pela discriminação branca, bem como por uma orientação dos estrangeiros de sofrer uma aculturação substancial. Em forte contraste com a maioria dos grupos de imigrantes nos EUA, a população chinesa diminuiu drasticamente, de cerca de 105.000 em 1882 para 62.000 em 1920. Pode-se acompanhar esse declínio nos três estados do noroeste do Pacífico.

Anúncios contrastantes, (esquerda): De acordo com Murray Morgan em Skid Road, & quotWa Chong & amp Co. começou a fabricar `Havana Cigars 'em Seattle em 1 de fevereiro de 1883. A fábrica de charutos deles foi a primeira no Sound. Durante a agitação anti-chinesa, uma etiqueta branca no charuto significava que apenas trabalhadores caucasianos estavam empregados. & quot (Seattle, edição de 1982, p.120. Reprodução do City of Seattle Directory. Special Collections, University of Washington, Social Issues Files Cb, neg. 539)


Pacífico Norte em Washington - História

“Easton está entre Talmage e Hubner Spur. Foi nomeada em 1886 pela Northern Pacific Railroad Company quando estabeleceram a cidade perto da extremidade leste do túnel Stampede. O correio foi inaugurado em 23 de junho de 1890. Weston foi estabelecido próximo ao portal oeste - portanto, o nome de cada uma dessas cidades ferroviárias. A cidade está localizada a 12 milhas a oeste de Cle Elum. O local da cidade de Easton foi pesquisado em 1902, e o registro foi arquivado em 2 de agosto de 1902. ”- NPRHA

Quando tirei esta foto do depósito de Easton em abril de 1974, a linha NP Stampede Pass ainda carregava o Amtrak diário Construtor de impérios 7-8 enquanto o ressuscitado Costa Norte de Hiawatha 9-10 tomou a rota GN sobre Stevens Pass antes de retornar aos antigos trilhos NP através de Montana!

Aperte os olhos para ver a placa do trem e você verá que 3 trens foram listados durante a década de 1950. 1-2 o Mainstreeter, 5-6 o Spokane-Seattle Express, e 25-26 o North Coast Limited. No final, Easton foi apenas uma parada de bandeira para o Mainstreeter foi renumerada após a fusão com a Burlington Northern para evitar um conflito com a Denver Zephyr.

1. Depósito de Easton olhando para o oeste para Stampede Pass
2. Placa de trem
3. Tanque de água NP


& gt Aperte os olhos na placa do trem e você verá que 3
& gt trens foram listados ao longo da década de 1950. 1-2 o
& gt Mainstreeter, 5-6 The Spokane-Seattle Express e
& gt 25-26 the North Coast Limited. No final Easton
& gt foi apenas um ponto de partida para a própria Mainstreeter
& gt renumerada após a fusão na Burlington
& gt Norte para evitar um conflito com o Denver
& gt Zephyr.

Muito obrigado por esta foto clássica e atemporal de um depósito NP.

No final dos anos 1960, o engenheiro de locomotivas em muitas das North Coast Limiteds e Mainstreeters que passava por este depósito era um cavalheiro chamado Francis William & quotFrank & quot Scobee. Como muitos ferroviários, ele veio de uma família ferroviária. Seu pai, Richard Scobee, trabalhava como mantenedor de sinais em Easton desde 1923 (depois de começar como ajudante de sinais em 1916). Frank Scobee foi um dos cinco filhos de Richard e Frances Scobee e foi criado em Easton.

Frank e sua esposa Edlynn se conheceram depois que ele se formou na Easton High School em 1936 e começou a trabalhar para o NP como chamador, operário e vigia de máquinas na casa giratória localizada em Easton. Ela era garçonete no Ed's Cafe, onde a maioria dos ferroviários jantava em Easton. Eles se casaram e tiveram um filho em 1939, pouco antes de ele se tornar bombeiro em 1940. Ele foi promovido a engenheiro em 1945. Ele era excepcionalmente habilidoso em seu ofício, e o NP o promoveu a capataz em 1960 em Montana e Idaho. Em 1968, ele voltou ao seu primeiro amor, dirigindo trens de passageiros entre Seattle e Ellensburg até que a Amtrak assumiu o serviço de passageiros quando ele voltou ao serviço de frete para o que agora era BN até que ele se aposentou em 1978, após 42 anos de serviço.

O filho nascido em 1939 chamava-se Francis Richard Scobee. Ele se tornou um piloto de combate no Vietnã. & quotSuas habilidades de vôo eram tão excepcionais quanto os talentos de manuseio de locomotivas de seu pai, e ele foi selecionado para o treinamento de astronauta em 1978. & quot O comandante Francis R. Scobee pilotou o ônibus espacial Challenger em um vôo bem-sucedido em 1984. Ele foi novamente o comandante do O ônibus espacial Challenger foi lançado naquele dia fatídico: 28 de janeiro de 1986.

(Citação e informações extraídas do livro & quotSteam to Diesel - Jim Fredrickson's Railroading Journal & quot.)

O filho de Francis Richard Scobee é atualmente o Major General Richard W. Scobee. Ele é atualmente o 10º comandante da Força Aérea, Base da Reserva Conjunta da Naval Air Station Fort Worth, Texas. Seu comando inclui todos os caças, bombardeiros, operações especiais, resgate, alerta e controle aerotransportado, missões de treinamento de vôo de caças e bombardeiros, equipes de combate de operações aéreas de combate, aeronaves remotamente pilotadas, espaço e unidades cibernéticas no Comando da Reserva da Força Aérea.

Em 07/10/72, o nº 8 foi liberado em Easton com um pedido copiado em um formulário NP:

1) e 2) Liberação BN + T.O. 614 entregue para No. 8 em Easton WA 10/7/72


Criando Burlington Northern

A história da Burlington Northern começou quase 70 anos antes de sua criação. & # Xa0 Em 1893, James Hill concluiu sua Great Northern Railway (GN) transcontinental entre Puget Sound e St. Paul / Minneapolis, embora não tenha sido o primeiro a fazê-lo . & # xa0

Outra, a Northern Pacific Railway (NP), havia realizado a mesma façanha cinco anos antes, em 1888. Apesar disso, Hill era um ferroviário astuto e eficaz que comandou os recursos e astúcia para dominar o noroeste do Pacífico. & # Xa0 Quando NP entrou em concordata em 15 de agosto de 1893, após o pânico financeiro daquele ano, ele ganhou uma participação considerável na propriedade. & # Xa0

O logotipo da Burlington Northern Railroad. Trabalho do autor.

Em 1901, o & # xa0construtor de impériosO CB&Q. & # Xa0 Para fazer isso, ele adquiriu uma participação considerável no Pacífico Norte. & # Xa0

Em 3 de maio de 1901, Harriman estabeleceu o "Canto do Pacífico Norte" e cumpriu brevemente seu objetivo. & # Xa0 Hill rapidamente se opôs formando a Northern Securities Company, que efetivamente colocou GN, NP e Burlington sob controle comum. & # Xa0

Esta foi a primeira tentativa de fundir as propriedades, mas teve vida curta. & # Xa0 Uma ordem da Suprema Corte em 1904 separou a Northern Securities e ela foi forçada a alienar o controle de todas as três. & # Xa0 No entanto, até então, Harriman e tinha já vendeu sua participação na NP. & # xa0

Predecessores de Burlington Northern

De acordo com o livro "The Great Northern Railway, uma história"pelos autores Ralph W. Hidy, Muriel E. Hidy, Roy V. Scott e Don L. Hofsommer, ele tentou readquirir suas ações seguindo a ordem da Suprema Corte, mas foi negado em 1905. & # xa0

Após a morte de Hill em 1917, outra fusão foi tentada durante a década de 1920, mas foi, novamente, bloqueada pelo ICC. & # Xa0 Com pouca esperança de ver a união ocorrer naquela época, a ideia foi totalmente abandonada. & # Xa0 A proposta não foi renovado até depois da Segunda Guerra Mundial, quando muitas ferrovias cogitaram a fusão para combater o declínio da participação de mercado. & # xa0

Burlington Northern C425 # 4254, GP35 # 2536 e GP9 # 1774 operam sobre a antiga Spokane, Portland e Seattle ao norte de The Dalles, Oregon no estado de Washington ao longo do rio Columbia em outubro de 1978. Foto de Roger Puta.

Embora a indústria permanecesse fortemente regulamentada, o ICC percebeu que sua natureza monopolística já havia passado há muito tempo. & # Xa0 Já na década de 1920, a ideia de criar três ou quatro grandes linhas troncais orientais foi considerada, mas posteriormente arquivada quando o mercado de ações quebrou em 1929. & # xa0

O processo que acabou criando Burlington Northern começou discretamente em 1955, quando os presidentes de NP e GN iniciaram discussões informais sobre o assunto. & # Xa0

Em seu livro, "Burlington Northern Railroad: Historical Review, 1970-1995", Robert C. Del Grosso observa que esta megerrovia era originalmente chamada de Great Northern Pacific & Burlington Lines. Acreditava-se que o sistema gigante poderia aumentar os lucros por meio de reduções de capacidade e operações ponto a ponto mais fluidas.

O que provavelmente é "Mount Rainier" ou "Puget Sound" da Amtrak chega à Portland Union Station com o antigo equipamento Burlington Northern em agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

Após as negociações, uma série de estudos foi realizada levando a um pedido formal apresentado à Comissão de Comércio Interestadual em 17 de fevereiro de 1961. & # Xa0 A fusão reuniria oficialmente o Pacífico Norte, Great Northern e Chicago, Burlington & Quincy em o conglomerado anteriormente denominado. & # xa0

Ele compreenderia uma rede de 24.500 milhas e alugaria Spokane, Portland e Seattle por um período de 10 anos antes de incorporar esta propriedade à empresa controladora. & # Xa0 No estilo ICC típico, o processo avançou muito lentamente. & # Xa0 Finalmente, em 31 de março de 1966, a agência surpreendentemente votou contra a fusão em uma decisão de 6-5. & # xa0

Sem se deixar abater, as três ferrovias continuaram pressionando pela união. & # Xa0 Um grande obstáculo foi eliminado quando um acordo foi alcançado com Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (a "Milwaukee Road") estipulando que seu único concorrente transcontinental seria concedeu onze novos portais ocidentais.

Esta oportunidade estratégica rendeu a Milwaukee novas e abundantes fontes de negócios de intercâmbio, particularmente com o Pacífico Sul em Portland, Oregon. & # Xa0 Com esta questão resolvida, a ICC reabriu audiências em 4 de janeiro de 1967. & # Xa0 Mais tarde naquele ano, em 30 de novembro , a fusão foi aprovada por uma votação de 8-2. & # xa0 & # xa0

À medida que o processo avançava, o nome da nova ferrovia foi alterado para Burlington Northern, Inc. (BNI) durante abril de 1968. 2 de março de 1970.

Muitas das potências da primeira geração de Burlington Northern aguardam sua próxima designação em Superior, Wisconsin, em agosto de 1976. Foto de Rob Kitchen.

25 anos de Burlington Northern

A nova Burlington Northern dominou o oeste, superando todas as outras transportadoras ocidentais em vários milhares de milhas. & # Xa0

Junto com suas quatro ferrovias primárias, várias subsidiárias menores também compunham a BN, incluindo:

  • Ferrovia da Costa do Pacífico (GN)
  • Minneapolis, Anoka & Cuyuna Range Railroad (GN)
  • Walla Walla Valley Railroad (um interurbano de propriedade da NP)
  • Colorado e Sul (CB&Q)
  • Fort Worth e Denver (CB&Q)
  • Winona Bridge Railway (CB&Q)
  • Oregon Electric Railway (um interurbano de propriedade da SP & S)
  • Oregon Trunk Railway (SP&S)
  • Terminal e transferência do Lago Superior (uma propriedade conjunta GN / NP)
  • & # xa0Midland Railway Company (uma propriedade conjunta GN / NP)

A milhagem total do BN nunca foi maior do que no ano em que foi formado. & # Xa0 Naquela época, ele possuía uma rede de 25.879 milhas, embora isso excluísse o Colorado & Southern e Fort Worth & Denver. & # Xa0 Com o passar dos anos, reduziu muito o supérfluo capacidade, principalmente após a aprovação da Lei Staggers de 1980. & # xa0 & # xa0

Acontece que o momento da fusão se revelou bastante fortuito. & # Xa0 Embora os anos 1970 tenham sido uma década difícil para muitos, a BN resistiu a esses tempos difíceis melhor do que a maioria. & # Xa0 Não só reuniu quatro grandes operadoras, mas também ocorreu a fusão poucos anos antes de duas leis importantes se tornarem leis.

Uma mistura de equipamentos antigos da Great Northern, Burlington Northern e Northern Pacific compõe o "North Coast Hiawatha" da Amtrak em Yakima, Washington, em agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

A primeira ocorreu em 1970, quando o Congresso aprovou a & # xa0Rail Passenger Service Act, posteriormente sancionada pelo presidente Richard Nixon. & # Xa0 Criou a National Railroad Passenger Corporation em & # xa0 30 de outubro daquele ano, originalmente conhecida como Railpax, foi renomeada Amtrak em 17 de abril de 1971.

Essa nova transportadora assumiu a maioria dos serviços intermunicipais de passageiros e livrou muitas ferrovias desse fardo prejudicial.A segunda ocorreu apenas alguns meses depois, quando a Lei do Ar Limpo foi sancionada em 31 de dezembro. & # Xa0

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, o ato, em resumo, abordou o seguinte:

"O Clean Air Act é uma lei federal abrangente que regula as emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis. Entre outras coisas, esta lei autoriza a EPA a estabelecer Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente (NAAQS) para proteger a saúde pública e o bem-estar público e para regular as emissões de poluentes atmosféricos perigosos. & # Xa0

Um dos objetivos da lei era estabelecer e alcançar NAAQS em todos os estados até 1975, a fim de abordar os riscos de saúde pública e bem-estar representados por certos poluentes atmosféricos generalizados.

O estabelecimento desses padrões de poluentes foi acoplado ao direcionamento dos estados para o desenvolvimento de Planos Estaduais de Implementação (PIS), aplicáveis ​​às fontes industriais apropriadas no estado, a fim de atingir esses padrões.

A lei foi alterada em 1977 e 1990 principalmente para definir novas metas (datas) para atingir o NAAQS, uma vez que muitas áreas do país não cumpriram os prazos."

Um de seus objetivos mais importantes era reduzir as partículas liberadas por estações geradoras a carvão, que tradicionalmente usavam carvão betuminoso. & # Xa0 Este recurso altamente abundante é tradicionalmente encontrado a leste do Rio Mississippi e, em particular, nas Montanhas Apalaches do Sul . & # xa0

Também era relativamente barato de extrair, embora seus altos níveis de enxofre produzissem uma chuva ácida significativa quando queimado. O carvão da Bacia do Rio Powder, predominantemente encontrado no sul de Montana e no nordeste de Wyoming, também era abundante, mas gerava muito menos poluição. & # Xa0

Nunca havia sido extraído em grandes quantidades até a década de 1970. & # xa0 Em seu artigo, "The Empire Of BNSF: a ferrovia que seria rei"da edição de junho de 2001 de Trens Magazine, o historiador Fred Frailey observa que a BN arrecadou apenas US $ 42 milhões com o transporte de carvão durante seu primeiro ano (em comparação, Norfolk & Western na época desfrutava de quatro vezes a receita dos diamantes negros). & # xa0

Este negócio foi administrado principalmente a partir de minas de carvão betuminoso localizadas no sul de Illinois. & # Xa0 Tudo mudou com a Lei do Ar Limpo. & # Xa0 Em 1970, a BN movimentou apenas 4 milhões de toneladas de carvão, um número que saltou para 7,2 milhões apenas dois anos depois (ficando atrás apenas de madeira e grãos como a principal commodity da ferrovia). & # xa0

Em seguida, explodiu para 31,4 toneladas em 1974. & # Xa0 Mais do que qualquer outro frete, o carvão foi responsável não apenas pelo renascimento da BN, mas também por sua eventual ascensão à segunda ferrovia mais lucrativa do país.

Uma longa série de Burlington Northern SD40-2 e um tanque de combustível com o que parece ser um vazio em Donkey Creek, Wyoming, em julho de 1991. Foto de Warren Calloway.

Todo o carvão da Bacia do Rio Powder (PRB) da BN foi manuseado pela subdivisão de Orin, a antiga linha de Burlington que atravessa o nordeste de Wyoming e o sul de Montana. & # Xa0

Em 1977, a & # xa0Black Thunder Mine foi inaugurada aqui e rapidamente se tornou a maior da região em volume (hoje pode produzir perto de, ou mais de, 100 milhões de toneladas por ano). & # Xa0 Depois de lutar um pouco durante seus primeiros anos (um resultado de alta inflação, embargo do petróleo e desaceleração econômica geral), registrou números muito mais fortes com a aproximação de 1980. & # xa0

Em 1970, carregava receitas operacionais de $ 800 milhões, mas em 1974 aumentou para $ 1,52 bilhão. & # Xa0 O início dos anos 1980 trouxe três outros grandes eventos que melhoraram muito a aprovação do Staggers Act (1980) na Milwaukee Road, o abandono de Milwaukee Road. extensão (1980) e fusão com a Ferrovia St. Louis-San Francisco (1981). & # xa0

A Lei Staggers (sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 14 de outubro de 1980) foi uma bênção para a indústria, pois tornou muito mais fácil para as ferrovias reduzir / abandonar / vender capacidade excedente, realizar fusões e desfrutar de maior liberdade na configuração taxas de frete. & # xa0

Burlington Northern SD60M # 9282 parece ter um trem de carvão unitário a leste de Bismarck, Dakota do Norte durante outubro de 1991. Foto de Warren Calloway.

O BN também obteve a posse exclusiva do Oeste em 1980, quando Milwaukee Road, tendo entrado com processo de falência em 19 de dezembro de 1977, decidiu abandonar sua Extensão do Pacífico a oeste de Miles City, Montana. & # Xa0

O fracasso da empresa em desafiar o tráfego transcontinental foi tanto culpa sua como de qualquer concorrência da BN. & # Xa0

Finalmente, a Ferrovia St. Louis-San Francisco (Frisco) ingressou em sua rede em 8 de junho de 1981. & # xa0 Era uma regional de mais de 5.000 milhas atendendo aos estados de Kansas, Missouri, Oklahoma, Texas, Arkansas, Alabama, Mississippi e Memphis, Tennessee. & # xa0

BN viu um grande valor na propriedade graças a & # xa0Frisco's& # xa0 negócios petroquímicos lucrativos e em crescimento ao longo da Costa do Golfo. & # xa0

À medida que as fusões continuaram ao longo daquela década, a ferrovia focou continuamente no crescimento do tráfego. & # Xa0 Com a aprovação da Lei Staggers, o tráfego total, nacionalmente, saltou 10% de 1980 a 1988 e 40% na fusão de 1995 com a Santa Fe. & # Xa0

Em 20 de julho de 1983, o BN implementou o serviço intermodal programado ponto a ponto dentro de trens unitários dedicados entre os principais mercados, marcando seu início nesta arena. & # Xa0 Durante o último ano de independência do BN (1994), desfrutou de receita bruta de $ 4.995 bilhão.

Um trio de cabooses, incluindo uma antiga unidade de Frisco, trazem a cauda de um frete Burlington Northern perto de Keenesburg, Colorado durante julho de 1981. Roger Puta photo.

Após o lançamento de conversas informais com a lendária Atchison, Topeka e Santa Fe, as duas operadoras anunciaram suas intenções de fusão em 30 de junho de 1994. & # xa0O plano foi aprovado pelos acionistas em 7 de fevereiro de 1995 e a Interstate Commerce Commission consentiu com a união em agosto 23, 1995. & # xa0

A partir desse ponto, o processo avançou com relativa rapidez, pois a & # xa0Burlington Northern Santa Fe Corporation foi formada para adquirir a holding de cada ferrovia (Burlington Northern, Inc. e Santa Fe Pacific Corporation), um processo oficializado em 22 de setembro de 1995. & # xa0

A última peça do quebra-cabeça incluiu a fusão das ferrovias reais em 31 de dezembro de 1996 Santa Fé e sua icônica pintura "Warbonnet" foi dissolvida em Burlington Northern, posteriormente renomeada como & # xa0Burlington Northern and Santa Fe Railway Company. & # Xa0

Hoje, o que é conhecido como Ferrovia BNSF obtém quase os maiores lucros do setor, tem uma das taxas operacionais mais baixas e obtém uma receita significativa do COFC (Container On Flat & # xa0Car) remessas. & # xa0


Construindo a Ferrovia do Pacífico Norte

Quando a construção da Ferrovia do Pacífico Norte foi interrompida em 1873, James B. Power mudou a história da ferrovia americana ao introduzir a fazenda de trigo em grande escala.

James B. Power, um comissário de terras da Ferrovia do Pacífico Norte, foi fundamental na conclusão de uma das ferrovias mais importantes da história americana. Na verdade, se não fosse por Power e seu plano de fazenda bonanza, o Pacífico Norte poderia muito bem ter tido um destino diferente.

Problemas para a ferrovia do Pacífico Norte

Em 1873, a equipe ferroviária oriental da Ferrovia do Pacífico Norte havia acabado de colocar 450 milhas de trilhos, de Duluth, Minnesota, a Bismarck, Dakota do Norte. Enquanto isso, no estado de Washington, a tripulação ocidental havia começado a construir a outra extremidade da ferrovia. Mas com 1.500 milhas de terreno ininterrupto ainda separando as duas equipes, eles receberam ordens para interromper a construção. A ferrovia ficou sem dinheiro.

Autoridades do Pacífico Norte foram parcialmente culpadas. Eles haviam feito muitas compras caras, como 50 locomotivas extras de “primeira classe”. Pior, seu emprestador de dinheiro, Jay Cooke & amp Company & # 8211 então o maior banco da América & # 8211 faliu. Logo uma depressão econômica varreu o país, e ninguém poderia ajudar a financiar a ferrovia. Justamente quando parecia que o sonho da América de um sistema de transporte do Lago Superior para o Oceano Pacífico permaneceria um sonho, James B. Power entrou em cena.

Plano de Fazenda Bonanza da Power

Como comissário de terras para a divisão de Dakota da Ferrovia do Pacífico Norte, Power acreditava que a ferrovia poderia ser concluída se mais pessoas se mudassem para Dakota do Norte, onde o Pacífico Norte possuía quase um quarto da vasta terra. O assentamento traria dinheiro para a ferrovia por meio da venda de terras e do tráfego ferroviário mais movimentado. Parecia uma solução lógica.

O único problema era que as pessoas não queriam se mudar para Dakota do Norte. Muitos se referiram à região como o "Grande Deserto Americano". Eles pensaram que a pradaria fria e seca teria poucas oportunidades e se perguntaram se algo poderia crescer em um clima tão severo.

Mas Power argumentou que a terra na verdade continha solo excelente para o cultivo, especialmente trigo. Isso, além dos verões amenos de Dakota do Norte, tornavam-na um lugar ideal para começar uma fazenda de trigo. O trigo duro da primavera (o melhor trigo para fazer pão) cresceu especialmente bem ali. Power pensou que a ferrovia se beneficiaria ao máximo com fazendas que produziam grandes quantidades de trigo duro de primavera para abastecer os vagões de grãos do Pacífico Norte.

“[Tenho] ​​muita fé que sujeira na linha do N.P. é uma coisa boa . . . e no final será lucrativo ”, disse Power ao Conselho de Administração da Northern Pacific Railway & # 8217s em The Day of the Bonanza, de Hiram Drache.

Na verdade, um fazendeiro até enriqueceu com sua considerável safra de trigo. Outros também poderiam, insistiu Power. Ao anunciar e oferecer negócios em terras, ele tentou atrair colonos.

Investidores da Ferrovia do Pacífico Norte são um exemplo

As pessoas ainda tinham dúvidas sobre o “Grande Deserto Americano”, mas em 1874 a Power conseguiu convencer dois investidores ferroviários - o presidente do Pacífico Norte George Cass e o diretor Benjamin Cheney - a colocar seu plano em ação. Cass e Cheney trocaram seus títulos de ferrovia e compraram um grande pedaço de terra perto de Casselton, Dakota do Norte. Em seguida, eles contrataram Oliver Dalrymple para desenvolver e administrar uma fazenda de trigo para eles. Dalrymple já operava uma grande fazenda de trigo em Minnesota e tinha uma reputação sólida, juntamente com a experiência que faltava a Cass e Cheney.

Fazendas Bonanza trazem colonos

Com Dalrymple no comando, a fazenda de Cass e Cheney cresceu de cerca de 13.000 acres para mais de 30.000 acres. Tornou-se conhecida como a primeira fazenda bonanza por causa de sua grande produção de trigo, produzindo 600.000 alqueires durante um ano de pico. Além do mais, as notícias do sucesso de Cass e Cheney trouxeram multidões de colonos para Dakota do Norte para experimentar este cultivo de trigo em grande escala.

Operar uma fazenda de luxo como a de Cass e Cheney era como dirigir uma grande empresa. Dalrymple usou cerca de 1.000 homens e centenas de cavalos, arados e ceifeiros para ajudar a semear e colher o trigo. Embora a maioria das bonanças fosse menor do que a de Cass e Cheney (algumas, na verdade, mediam apenas alguns milhares de acres), todas as fazendas de bonança precisavam de muitos ajudantes - e não apenas no campo. Outros funcionários típicos incluem contadores, ferreiros e cozinheiros.

Embora a maioria das fazendas de bonança tenha fechado antes da virada do século XX, a população de Dakota do Norte havia aumentado em mais de 1.000 por cento, dissipando o mito do “Grande Deserto Americano”. Mais importante, o Pacífico Norte levantou dinheiro suficiente para concluir a ferrovia. Os trabalhadores começaram a colocar os trilhos novamente. Em 1883, as equipes das ferrovias do leste e oeste se reuniram em Montana e cravaram o último pico no solo. Logo depois, os trens estavam viajando de Minnesota para Washington.

Graças a Power e seu plano de fazenda bonanza, a Northern Pacific Railroad é lembrada hoje como a primeira ferrovia transcontinental do norte da América e uma das ferrovias mais importantes da história americana.


Issaquah e # 8217s Northern Pacific Depot

Hoje, você pode visitar o Issaquah Depot para admirar uma restauração clássica, ver exposições sobre o passado de Issaquah e # 8217, andar no Issaquah Valley Trolley e muito mais.

Gilman & # 8217s Depot, por volta de 1892. (IHM 86-87-18)

Cronologia selecionada da linha de Seattle, Lake Shore & amp Eastern Railway e Northern Pacific North Bend. Das notas de Dale Martin Jr. As fontes de informação estão listadas entre <> colchetes.

29 de abril de 1885Seattle, Lake Shore e Eastern Ry. incorporado
Fevereiro de 1887 A construção começa em SLS e ampE
1887As trilhas chegam a Woodinville
Primavera de 1888A filial da SLS & ampE, Seattle Coal & amp Iron Co., começa a mineração de carvão em Gilman e o transporte ferroviário.
1889Estação Gilman construída
Dezembro de 1889As operações chegam a Sallal Prairie (63 milhas de Seattle) e # 8211 fim da construção
23 de maio de 1890Northern Pacific RR adquire controle de estoque de SLS e ampE
1 de maio de 1892Operações SLS e ampE consolidadas com as de NP
1893Nationwide & # 8220panic & # 8221 (depressão econômica) começa e dura quatro anos.
30 de junho de 1893SLS & ampE falência = entra em liquidação judicial
Agosto de 1893N P falência = entra em concordata
1894O serviço de passageiros SLS e ampE na linha North Bend é diário, exceto aos domingos. Seattle para Gilman leva 2 horas, Seattle para North Bend 3 horas e 5 min. A viagem de ida e volta para Seattle requer pernoite em Seattle
28 de julho de 1896Propriedades SLS & ampE vendidas por detentores de títulos e comitê nº 8217 para Seattle & amp International Ry. Venda finalizada em julho de 1897.
Agosto de 1896Reorganização da Ferrovia do Pacífico Norte concluída
Janeiro de 1898NP compra títulos da S & ampI, recuperando o controle das propriedades SLS e ampE no oeste de Washington
1899 Gilman renomeou Issaquah
1900A Puget Sound Lumberman Magazine publicou um artigo interessante sobre a vida ao longo do Seattle & amp International.
21 de março de 1901NP Ry. absorve Seattle & amp International Ry. a identidade da linha curta através de Issaquah desaparece
1902Cavalete de Issaquah reconstruído a um custo de $ 8.792
Junho de 1904Linha do cinturão do Lago Washington de NP concluída através de Renton e Kirkland: eventualmente os trens de passageiros do ramal North Bend corriam desta forma (em vez de através de Fremont e Kenmore). adicionando dez milhas e meia hora a uma viagem de trem Issaquah-Seattle.
Outubro de 1904O serviço de passageiros NP de Seattle para North Bend leva 2 horas. 55 min. cada caminho. Viagem de ida e volta para Seattle em um dia com 7 horas. 50 min. deitar em Seattle.
1909Estabelecido condensado de leite em Issaquah. Ele e as operações sucessoras neste local são os transportadores ferroviários de vida mais longa em Issaquah (agora Darigold)
22 de outubro de 1909O Issaquah Press de 22 de outubro de 1909 observa que, a partir de 17 de outubro, a passagem de ida e volta de Issaquah para Seattle aumentou para US $ 2,00.
Década de 1910 Muitas melhorias nas estradas em Western King County, novas balsas cruzando o Lago Washington, negócios de palco automotivo florescem
1914Issaquah-Renton-Seattle Auto Stage anuncia o serviço Issaquah-Seattle em 1 hora. 10 min. Três viagens de ida e volta diariamente
Fevereiro de 1915Trens de passageiros NP Seattle-North Bend (via Renton) diariamente. Seattle para Issaquah leva 2 horas e 30 minutos. Viagem de ida e volta para Seattle em um dia, com escala de 2h30 em Seattle
28 de dezembro de 1917 e # 8212 de março de 1920O governo dos EUA controla e opera ferrovias.
1 de janeiro de 1918& # 8221North Bend & amp Seattle & # 8221 Railway Post Office termina & # 8211 fim da triagem de correspondência no trem de passageiros através de Issaquah
1920Mina de carvão Grand Ridge fechada (Central Coal Co.)
1920 NP constrói um novo tanque de água de madeira de 54.120 galões na junção da linha principal e do circuito da mina de carvão ao sul da cidade. Um cano d'água de madeira abastece o tanque de Cabin Creek, na montanha Squak, acima da mina de carvão. O tanque tem 37 pés de altura no topo e é usado para fornecer água para as máquinas a vapor e também para várias casas vizinhas.
1922NP encerra serviço regular de passageiros Seattle-Renton-Woodinville-Issaquah North Bend
1923 Pacific Coast Coal Co. fecha grande mina de carvão na área de Issaquah, linha circular da mina ao sul da estação, quase totalmente desmontada.
22 de fevereiro de 1928N. P. Logging Destroços de trem (sem ferimentos) apenas destruíram vagões e trilhos) enquanto ia para o oeste atrás do High Point Hotel.
Janeiro de 1929O agente da estação Issaquah Jim O & # 8217Connor muda-se para Arlington.
1930O Sr. Harvey é o Agente da Estação Issaquah. Em novembro, Mike Procaccio & # 8211 Issaquah Section Foreman do ano passado & # 8211 é substituído por Joe Rogerson.
1938NP encerra serviço regular de passageiros Seattle-Fremont-Woodinville-Bellingham
1939A rodovia 10 dos EUA foi alargada para quatro faixas. Cavalete Issaquah alterado com pilares de concreto e vão da viga da placa do convés
16 de abril de 195621 de junho de 1956 Issaquah Press relata que, & # 8220Em 16 de abril, um diesel laranja brilhante, locomotiva rolou o trem de carga ao longo dos trilhos do Pacífico Norte através de Issaquah. & # 8221 Originalmente construída para o CB & ampQ, pela Electromotive (uma divisão da GM), o # 558 substituiu a máquina a vapor # 1372 que servia a Issaquah por muitos anos.
2 de dezembro de 1956Primeira excursão de Casey Jones: A viagem de ida e volta Seattle-Snoqualmie foi puxada pela Locomotiva 4-6-0 número 1372 + 13 carros + GP7. Transportou 1.300 passageiros.
29 de junho de 1957Excursão de Casey Jones: viagem de ida e volta Seattle-Snoqualmie
23 de maio de 1958NP fecha agência da estação de Issaquah
6 de dezembro de 1959 Excursão de Casey Jones: viagem de ida e volta Seattle-North Bend.
9 de junho de 1968 Última excursão de Casey Jones. Viagem de ida e volta para Seattle-North Bend.
1970, 1 ° de marçoBurlington Northern RR formada a partir de uma fusão de NP, GN, CB & ampQ, SP & ampS, PC
197-BN abandona o antigo SLS & ampE: a rota Lake Union-Woodinville torna-se a trilha Burke-Gilman. 12,1 milhas de comprimento.
1974BN abandona Issaquah-Snoqualmie Falls: obtém direitos de execução sobre Milwaukee para Snoqualmie.
Janeiro de 1975Cavalete de Issaquah desmontado.
Junho de 1981BN anuncia que a pista de Redmond-Issaquah está em estudo para abandono.
1983A Issaquah Historical Society se compromete a restaurar o Issaquah Depot como o projeto principal da sociedade. O depósito está em condições deploráveis ​​neste momento.
Março de 1984 A cidade de Issaquah compra o antigo depósito NP.
Junho de 1994A Sociedade Histórica de Issaquah dedica o depósito histórico de trens reformado como um museu.
1989Weyerhaeuser fecha a serraria Snoqualmie. Fim do serviço de frete ferroviário para Snoqualmie-North Bend.
1990Estação de Issaquah listada no Registro Nacional de Locais Históricos
Junho de 1995O depósito está incluído no Inventário e avaliação de propriedades históricas associadas ao transporte no estado de Washington por Florence K. Lentz. Site de campo # PS3-O24-R
1998BN abandona a trilha de Redmond-Issaquah. A trilha e o direito de passagem são vendidos para King County & # 8217s Land Conservancy para eventual conversão em trilhas.
Maio de 2001A Issaquah Historical Society conduz um serviço experimental de bonde, permitindo aos passageiros passear por Issaquah entre o Depot e Gilman Blvd. O antigo trólei do Porto foi emprestado à Cidade de Yakima e operado a partir do Issaquah Depot durante um ano.
2013O serviço de Issaquah Valley Trolley começa a bordo do bonde restaurado da organização & # 8217s. O serviço de carrinho de verão continua a fazer parte da programação do IHM & # 8217s.

& # 8211 Burlington Northern
& # 8211 Seattle Times
& # 8211 Louis Tuck Renz, autor do livro The History of the Northern Pacific Railroad, impresso em 1980


Northern Pacific Railway Company Records, 1870-1968 PDF

Os pesquisadores devem usar a coleção de acordo com as políticas dos Arquivos e Coleções Especiais, da Biblioteca Maureen e Mike Mansfield e da Universidade de Montana - Missoula.

Idiomas Inglês Patrocinador O financiamento para a criação deste instrumento de busca foi fornecido por meio de um subsídio concedido pela Comissão Nacional de Publicações e Registros Históricos. O financiamento para a codificação deste auxílio à descoberta foi fornecido por meio de uma doação concedida pelo National Endowment for the Humanities.

Índice

Nota Histórica Retornar ao topo

A primeira pesquisa de uma rota do norte para o Pacífico foi conduzida pelo Departamento de Guerra em 1853. A Northern Pacific Railroad Company foi organizada em 1864 com Josiah Perman como presidente. A construção começou em Carlton, Minnesota, em fevereiro de 1870, com uma operação inicial de 125 milhas. Naquele mesmo ano, a construção começou em Kalama, Território de Washington, perto de Portland, Oregon, e essa linha foi estendida para New Tacoma, Território de Washington, em 1873. A empresa foi reorganizada após problemas financeiros em 1875. As linhas oeste e leste juntou-se a Gold Creek, Montana, em 1883. A data de conclusão real foi 1888 quando o túnel através de Stampede Pass, Washington, foi aberto, substituindo uma linha em ziguezague sobre essa passagem. A empresa foi reorganizada pela segunda vez em 1896 como Northern Pacific Railway Company.

As linhas da empresa foram organizadas em divisões. De acordo com o relatório anual de 1881, as divisões foram as seguintes:

Divisão Wisconsin: Brainerd, Minnesota a Dulluth, Minnesota

Divisão de Minnesota: fronteira de Minnesota / Dakota do Norte com os Grandes Lagos

Divisão Dakota: Bismarck, Dakota do Norte até a fronteira Dakota do Norte / Minnesota

Divisão Missouri: Bismarck, Dakota do Norte para Miles City, Montana

Divisão de Yellowstone: Miles City, Montana a Livingston, Montana

Divisão das Montanhas Rochosas: Livingston, Montana até Missoula, Montana

Divisão Clark’s Fork: Missoula, Montana até a fronteira de Montana / Idaho

Divisão Pend D'Oreille: fronteira de Montana / Idaho com Ainsworth, Washington

Divisão Cascade: Ainsworth, Washington para Tacoma, Washington

Divisão do Pacífico: Tacoma, Washington a Portland, Oregon

Os limites geográficos das divisões mudaram com o tempo. Eles foram originalmente baseados na distância que um motor podia percorrer antes de precisar de manutenção e combustível, distância que se tornou maior com as mudanças na tecnologia do motor.

De acordo com seu regulamento, o Pacífico Norte não poderia construir ramais para alimentar a linha principal. Para atender às suas necessidades de linhas de alimentação e outros empreendimentos de transporte cooperativo, a empresa principal formou corporações separadas para construir linhas de conexão. Essas pequenas ferrovias e outras linhas de transporte foram então vendidas para a controladora, que sob seu afretamento foi capaz de adquirir linhas previamente construídas.

A Astoria and Columbia River Railroad Company foi incorporada em 4 de abril de 1895. Operou entre Seaside e Goble, Oregon, de maio de 1898 a março de 1911. Seu antecessor foi a Seashore Railroad Company. Em 1909, ela era uma subsidiária operacional da Spokane, Portland e Seattle Railway Company até as duas empresas se fundirem em 1911.

A Camp Creek Railway Company foi incorporada em 8 de junho de 1911 e construída de Manhattan a Anceny, Montana. Ele abriu sua linha em 1912 e vendeu para o NPRR em junho de 1914.

A Central Washington Railroad Company operava uma linha de Cheney a Coulee City, Washington.

A Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company foi incorporada em 14 de fevereiro de 1855. Ela operava as linhas principais de Chicago, IL, para St. Paul, Minnesota, e para St. Louis, MO e Cody, Wyoming. Como o Pacífico Norte, ele criou e absorveu numerosas ramificações e linhas predecessoras. Também como o NPRR, tornou-se parte da Burlington Northern Railroad Company em 1970.

A Clearwater Short Line Railway Company foi incorporada em 9 de novembro de 1898 e vendida para a Northern Pacific Railway Company em 23 de junho de 1914. Suas linhas principais iam de Riparia, Washington, a Grangeville, Stites, and Headquarters, Idaho.

A Coeur d'Alene Railway and Navigation Company foi incorporada em 6 de julho de 1886 e foi alugada para a NPRR em 1888. Sua linha principal ia de Cataldo, Idaho, até a divisa do estado de Montana perto de Mullan, Idaho. Foi vendido em execução hipotecária ao NPRR em 26 de janeiro de 1897.

A Connell Northern Railway Company foi incorporada em 1º de junho de 1909. Operou entre Connell e Adco, Washington, entre 1910 e 1914. Foi vendida ao NPRR em 25 de junho de 1914.

A Drummond and Phillipsburg Railroad Company foi incorporada em 17 de janeiro de 1887 e vendida para a Northern Pacific and Montana Railroad Company em 7 de setembro de 1888. Ela operava uma linha entre Drummond e Phillipsburg, Montana. Houve também uma extensão para Rumsey, Montana, que foi abandonada em 1904.

A linha Dixon-Polson operava entre Dixon e Polson, Montana.

A Gaylord and Ruby Valley Railway Company foi incorporada em 29 de março de 1897 e vendida para o NPRR em 28 de fevereiro de 1899. Ela começou uma linha de Renovo, Montana, para Twin Bridges, a construção de Montana foi concluída pelo NPRR.

A Great Northern Railway Company era originalmente a St. Paul, Minneapolis and Manitoba Railroad Company (incorporada em 23 de maio de 1879), a St. Paul and Pacific Railroad Company (incorporada em 10 de março de 1862) e a Minneapolis and St. Cloud Railroad Company ( incorporado em 1 de março de 1956). A primeira divisão da St. Paul and Pacific Railroad Co. completou sua primeira linha de St. Paul a Minneapolis em 1862. A Great Northern Railway Company foi formada em 18 de setembro de 1889 e envolveu a compra ou absorção dessas e de inúmeras outras linhas . Operando originalmente em Minnesota e no meio-oeste, a empresa completou sua linha de Duluth e St. Paul, Minnesota, para Everett e Seattle, Washington em 1893. Foi a única linha a ser construída na costa oeste sem concessões de terras federais.

A Green River and Northern Railroad Company foi incorporada em 22 de setembro de 1890 e vendida ao NPRR em 21 de abril de 1898. Era um ramal que se juntou ao sistema NPRR em Palmer Junction, no oeste do estado de Washington.

A Kootenai Valley Railroad Company foi incorporada em 19 de outubro de 1898. Sua linha principal ia de Bonners Ferry, Idaho, a Porthill, Idaho, na fronteira canadense. Foi vendida e fundida na Great Northern Railway Company em 1913.

O ramo Livingston-Gardner operava de Livingston a Gardner, Montana.

A Missoula e Bitter Root Valley Railroad Company foi incorporada em 4 de janeiro de 1887. Ela operava uma linha de Missoula, Montana, a Grantsdale, Montana, 1888. Nesse mesmo ano, foi incorporada à Northern Pacific and Montana Railroad Company.

A Missouri River Railway Company foi constituída em 13 de junho de 1906, em Dakota do Norte. Construiu pistas de Glendive a Sidney, Montana, e de Cannon Ball a Stanton, Dakota do Norte. Foi vendido ao NPRR em 20 de junho de 1914.

A Northern Pacific and Montana Railway Company foi formada pela Drummond and Phillipsburg Railroad Company, a Helena and Northern Railroad Company, a Helena, Boulder Valley e Butte Railroad Company e a Missoula e Bitter Root Valley Railroad Company em 1888. Suas linhas principais funcionavam de Logan, Montana a Butte e de De Smet, Montana, à divisa do estado de Idaho. Havia também vários ramais.

A Northern Pacific e Puget Sound Shore Railroad Company foi constituída em 23 de agosto de 1884. Sua linha principal operava entre Meeker e Seattle, Washington, com ramais para Kennydale e de Kirkland Junction para Kirkland. Foi vendido ao NPRR em 21 de abril de 1898.

O ramo peninsular operava entre Shelton e Gordonville, Washington.

O Port Townsend and Southern Railroad foi incorporado em 28 de setembro de 1887 e operado de 1890 a 1914. Seu antecessor foi Olympia and Chehalis Valley Railroad Company. Suas linhas principais são entre Tenino e Olympia e entre Port Townsend e Quilcene, Washington. A linha principal foi vendida para a NPRR em 1914 e a linha foi vendida para Joshua Green em 1917.

A Puget Sound Shore Railroad foi incorporada em 19 de agosto de 1882. Ela operava uma linha entre Stuck Junction (sul de Kent, Washington) e Seattle. Foi vendido para a Northern Pacific e Puget Sound Shore Railroad Company em 31 de outubro de 1889, que por sua vez foi vendida para o NPRR em 21 de abril de 1898.

A Rocky Fork and Cooke City Railway Company foi incorporada em 10 de dezembro de 1886. Ela operava uma linha de Laurel, Montana, a Red Lodge, Montana. Foi vendida e incorporada ao NPRR em 21 de abril de 1898.

A St. Paul and Duluth Railroad Company foi constituída em 28 de junho de 1877. Foi vendida ao NPRR em 15 de junho de 1900.

A St. Paul and Northern Pacific Railway Company foi vendida ao NPRR em 2 de novembro de 1896.

A Seattle and International Railway Company foi incorporada em 30 de junho de 1896. Sua linha principal ia de Seattle, Washington, a Sumas, na fronteira Washington-British Columbia, que ela comprou como Seattle, Lake Shore and Eastern Railway Company. Funcionou de julho de 1896 a março de 1901, quando foi vendido ao NPRR.

A Seattle, Lake Shore e Eastern Railway Company foi constituída em 28 de abril de 1885. Suas duas linhas principais iam de Seattle, Washington, a Sumas, na fronteira entre Washington e British Columbia, e de Spokane Falls a Davenport, Washington. Foi vendido em execução hipotecária em julho de 1896 - a parte leste para a Spokane and Seattle Railway Company, a parte oeste para a Seattle and International Railway Company. Estes foram, por sua vez, vendidos ao NPRR, em 1900 e 1901.

A Shields River Valley Railway Company foi incorporada em 24 de outubro de 1908 e construiu uma linha de Mission a Wilsall, Montana. Foi vendida e incorporada ao NPRR em 23 de junho de 1914.

A ferrovia Spokane Falls e Idaho foi formada em 25 de outubro de 1886. Sua linha principal ia de Hauser Junction, perto da fronteira Washington-Idaho, até Coeur d'Alene. Funcionou de 1886 a 1898, quando foi vendido ao NPRR.

A Spokane and Palouse Railway Company foi incorporada em 1886. Ela operou uma linha de Marshall, Washington, para Genesee e Juliaetta, Idaho, de 1886 a 1899. Foi vendida ao NPRR em 21 de fevereiro de 1899.

A Tacoma, Olympia e Grays Harbor Railroad Company foi formada em 7 de maio de 1890. Sua linha principal corria entre Lakeview e Ocosta, Washington, em Grays Harbor. Foi vendido para a United Railroads of Washington em 2 de agosto de 1890, que por sua vez foi vendida para o NPRR em 21 de abril de 1898.

A Washington and Columbia River Railway Company foi incorporada em 4 de agosto de 1892. Sua linha principal ia de Pendleton, Oregon, a Dayton, Washington, através de Wallula e Walla Walla, Washington. Funcionou de 1892 a 1907, quando foi vendido ao NPRR.

A Western Dakota Railway Company foi formada em 13 de junho de 1906. Foi vendida para a NPRR em 20 de junho de 1914.

A Yakima and Pacific Coast Railroad Company foi formada em 1º de maio de 1890. Ela operava uma linha de Chehalis a South Bend, Washington. Em 13 de fevereiro de 1892, foi vendido para a United Railroads of Washington. Este foi vendido ao NPRR em 21 de abril de 1898.

O Pacífico Norte transportava passageiros e carga por todo o oeste dos Estados Unidos e era parte crucial da colonização e comércio da área. Em 1970, o Northern Pacific, o Chicago, Burlington e Quincy e o Great Northern se fundiram para formar a Burlington Northern Railroad Company.

Descrição do conteúdo Retornar ao topo

Esta coleção inclui correspondência encadernada e não encadernada, relatórios de construção e despesas, livros financeiros, descrições e mapas de direito de passagem, registros de atividades, materiais de publicidade (incluindo fotografias e rolos de filme) e registros pessoais criados por funcionários da Northern Pacific Railway A empresa e suas linhas subsidiárias entre os anos de 1870 e 1968 - embora os materiais sejam predominantemente do final da década de 1880 até o início da década de 1940.

O Northern Pacific Railway Records apresenta um recurso extenso e detalhado para a pesquisa de estruturas de gestão corporativa de ferrovias, históricos de propriedade de terras para propriedades associadas a ferrovias (particularmente no estado de Dakota do Norte, Montana, Idaho e Washington), impactos econômicos criados pela construção e reparo de ferrovias, corporativos investimento na produção de matéria-prima para suprimentos de construção baratos (particularmente madeira) e estratégias de marketing NPRR abrangendo um período de dramáticas mudanças sociais e econômicas no oeste americano. Registros de correspondência nesta coleção fornecem insights significativos sobre as estruturas de gerenciamento de ferrovias prevalecentes durante o final do século 19 e início do século 20 - quando a indústria ferroviária dominava os reinos social, econômico e político da vida rural americana. Como era comum durante o período, os gerentes de operação de campo do NPRR eram obrigados a ser especialistas técnicos, além de administradores. Os registros gerados e / ou compilados pela equipe de engenharia da ferrovia revelam esse equilíbrio complexo entre o desenho de projetos de construção, a programação dos fluxos de tráfego e o gerenciamento das operações do dia-a-dia. Documentos de direitos de passagem, mapas de propriedades e desenhos de construção constituem um recurso valioso para pesquisar histórias de imóveis individuais e padrões de assentamento em grande escala. Os registros financeiros desta coleção fornecem contas detalhadas de ocupações e cronogramas de pagamento para o pessoal da ferrovia, as compras da empresa de materiais de construção e suprimentos diversos (muitas vezes específicos para estações individuais) e volumes de frete transportados da região para os mercados nacionais. Os registros do departamento promocional da NPRR nesta coleção preservam técnicas às vezes evidentes e frequentemente sutis destinadas a criar e reforçar as imagens preferidas da vida da ferrovia nas Montanhas Rochosas Oeste e no Noroeste do Pacífico. Esses materiais promocionais formam um corpo de evidências particularmente interessante para comparação e contraste com as percepções apresentadas por literaturas regionais contemporâneas, bem como o foco do departamento em destacar a abundância agrícola durante os períodos de seca e execuções de hipotecas agrícolas.

Os materiais desta coleção foram predominantemente gerados ou compilados por pessoal de engenharia e promoções. Para a maior parte, os procedimentos de registro do departamento de engenharia são consistentes, no entanto, os materiais no subgrupo 2 foram gerados por linhas ferroviárias subsidiárias e associadas que refletem políticas de registro e metas de projeto amplamente variadas. Além disso, os engenheiros do NPRR tendiam a se mover com frequência, causando algum grau de descontinuidade.

Uso da coleção Retornar ao topo

Restrições de uso

Os pesquisadores são responsáveis ​​pelo uso de acordo com 17 U.S.C. e quaisquer outros estatutos aplicáveis. Direitos autorais não transferidos para a Universidade de Montana.

Citação Preferida

[Nome do documento ou fotografia / número do item], Arquivos, Arquivos e Coleções Especiais da Northern Pacific Railway Company, Biblioteca Maureen e Mike Mansfield, Universidade de Montana-Missoula.

Informação Administrativa Retornar ao topo

Arranjo

A coleção está dividida em três subgrupos: Filiais do Departamento de Engenharia, Antecessores e Empresas Relacionadas e Departamento de Propaganda e Publicidade.

A coleção é dividida em sessenta e uma séries:

Subgrupo 1: Departamento de Engenharia, 165,25 pés lineares e 14 volumes de tamanho grande, 1870-1968

Série I: linha principal geral, 22 pés lineares e 3 volumes de tamanho grande, 1870-1965

Série II: Segunda linha principal, 33 pés lineares, 1905-1956

Série III: Escritório da linha principal, Helena, 0,25 pés lineares e 5 volumes de tamanho grande, 1887 - 1893

Série IV: Divisão de Idaho (Montana / Idaho), 1,0 pés lineares, 1881-1900

Série V: Clarks Fork e Pend d'Oreille Division (Montana / Idaho), 3,5 pés lineares, 1881 - 1910

Série VI: Divisão de Missoula (Montana / Idaho), 6,0 pés lineares, 1906 - 1909

Série VII: Divisão Missouri (Montana / Idaho), 4,0 pés lineares, 1891 - 1912

Série VIII: Divisão Montana (Montana / Idaho), 1 volume, 1913

Série IX: Divisão das Montanhas Rochosas (Montana / Idaho), 25,0 pés lineares, 1882 - 1961

Série X: Divisão de Yellowstone (Montana / Idaho), 0,75 pés lineares, 1881 - 1953

Série XI: General Oregon / Washington, 28,0 pés lineares, 1880 - 1910

Série XII: Divisão Cascade (Oregon / Washington), 7,5 pés lineares e 3 volumes de tamanho grande, 1882 - 1892

Série XIII: Divisão do Pacífico (Oregon / Washington), 4,5 pés lineares e 1 volume de tamanho grande, 1871 - 1909

Série XIV: Divisão de Portland (Oregon / Washington), 1,25 pés lineares, 1881 - 1909

Série XV: Divisão de Seattle (Oregon / Washington), 0,25 pés lineares, 1901 - 1905

Série XVI: Divisão Ocidental (Oregon / Washington), 4,0 pés lineares e 1 volume de tamanho grande, 1883 - 1907

Série XVII: Divisão Yakima (Oregon / Washington), 1,5 pés lineares, 1883 - 1889

Série XVIII: Divisão Dakota, 2,25 pés lineares, 1883 - 1910

Série XIX: Divisão de Minnesota, 7,5 pés lineares, 1881 - 1960

Série XX: Divisão Wisconsin, 2,5 pés lineares, 1881 - 1893

Série XXI: Outros Projetos de Construção e Não Identificados, 8,5 pés lineares e 1 volume de tamanho grande, 1881 - 1968

Série XXII: Fotografias, 2,0 pés lineares, 1882 - 1959

Subgrupo 2: Filiais, Predecessoras e Empresas Relacionadas, 60,75 pés lineares e 18 volumes de tamanho grande, 1881 - 1960

Série XXIII: Astoria and Columbia River Railroad Company, 1 pasta, 1894 - 1898

Série XXIV: Bear Creek Western Railway Company, 1 pasta, 1901-1910

Série XXV: Camp Creek Railway Company, 1,0 pés lineares e 1 volume superdimensionado, 1911-1912

Série XXVI: Central Washington Railroad Company, 4,5 pés lineares e 3 volumes de tamanho grande, 1888-1910

Série XXVII: Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company, 5,5 pés lineares, 1900 - 1960

Série XXVIII: Clearwater Short Line Railway Company, 15,5 pés lineares, 1890-1910

Série XXIX: Coeur d’Alene Railway and Navigation Company, 2.0 pés lineares, 1883 - 1892

Série XXX: Connell Northern Railway Company, 0,25 pés lineares, 1909-1910

Série XXXI: Linha Dixon-Polson, 0,5 pé linear, 1913 - 1958

Série XXXII: Drummond and Phillipsburg Railroad Company, 0,25 pés lineares, 1887 - 1888

Série XXXIII: Gaylord and Ruby Valley Railway Company, 1,0 pés lineares, 1897-1902

Série XXXIV: Grays Harbour and Columbia River Railway Company, 0,25 pés lineares, 1901-1909

Série XXXV: Great Northern Railway Company, 1 volume de tamanho grande, 1909

Série XXXVI: Green River and Northern Railroad Company, 0,5 pés lineares e 1 volume superdimensionado, 1887 - 1891

Série XXXVII: Kootenai Valley Railroad Company, 1 volume encadernado, 1890

Série XXXVIII: Livingston-Gardner Branch, 0,25 pés lineares, 1922 - 1960

Série XXXIX: Manitoba Southwestern Colonization Railway, 1 pasta, 1881 - 1882

Série XL: Missoula e Bitter Root Valley Railroad Company, 1 bobina parcial de microfilme e 2 volumes encadernados, 1887 - 1888

Série XLI: Missouri River Railway Company, 8,25 pés lineares, 1909-1912

Série XLII: Northern Pacific and Montana Railway Company, 2,0 pés lineares, 1883 - 1908

Série XLIII: Northern Pacific e Puget Sound Shore Railroad Company, 1,25 pés lineares, 1882 - 1891

Série XLIV: Peninsular Branch (Washington), 1,25 pés lineares, 1901 - 1906

Série XLV: Port Townsend and Southern Railroad, 1 volume encadernado, 1906 - 1907

Série XLVI: Puget Sound Shore Railroad, 1 volume encadernado, 1891

Série XLVII: Rocky Fork and Cooke City Railway Company, 0,5 pés lineares, 1889-1890

Série XLVIII: St. Paul and Duluth Railroad Company, 0,5 pés lineares, 1892 - 1898

Série XLIX: St. Paul and Northern Pacific Railway Company, 0,25 pés lineares, 1885 - 1887

Série L: Seattle and International Railway Company, 2 volumes encadernados (um é grande demais), 1900-1904

Série LI: Seattle, Lake Shore and Eastern Railway Company, 1 volume encadernado, 1893

Série LII: Shields River Valley Railway Company, 2,0 pés lineares, 1908-1910

Série LIII: Spokane Falls and Idaho Railroad, 0,25 pés lineares, 1888 - 1891

Série LIV: Spokane and Palouse Railway Company, 4,0 pés lineares e 4 volumes de tamanho grande, 1885-1907

Série LV: Tacoma, Olympia e Grays Harbor Railroad Company, 3,5 pés lineares e 3 volumes de tamanho grande, 1890 - 1892

Série LVI: Tacoma Terminal Company, 2,5 pés lineares, 1887 - 1893

Série LVII: Washington and Columbia River Railway Company, 0,25 pés lineares, 1898-1902

Série LVIII: Western Dakota Railway Company, 0,5 pés lineares, 1909 - 1913

Série LIX: Yakima e Pacific Coast Railroad Company, 1,0 pés lineares e 3 volumes de tamanho grande, 1890-1893

Subgrupo 3: Departamento de Publicidade e Propaganda, 2,5 pés lineares, 24 itens de imagem em movimento e 2 caixas de tamanho grande, 1895 - 1950

Série LX: Imagens em movimento, 20 rolos de filme de 16 mm e 4 fitas VHS, por volta de 1920-1940

Série LXI: Fotografias publicitárias, 2,5 pés lineares e 2 caixas de tamanho grande, 1895 - 1950

História da Custódia

A história de custódia desses registros é amplamente desconhecida. Um grupo de registros recebidos em 1970 foi armazenado no depósito do Pacífico Norte em Missoula, Montana, até sua transferência para os arquivos após a criação da Ferrovia do Norte de Burlington. Alguns dos materiais podem ter sido descartados da coleção NPRR da Minnesota Historical Society ou podem ter sido recebidos diretamente do NPRR.

Informação de Aquisição

Doação, em parte, da Burlington Northern Railroad, 1970.

Nota de Processamento

A coleção foi originalmente recebida em três acessos principais e três secundários que foram processados ​​como LC 128, LC 141, LC 178, SC 218, SC 319, Coleção de filmes 3 e coleção de vídeos 7. Algumas das fotografias foram transferidas para os arquivos coleção de fotografias, mas um número significativo permaneceu sem processamento.

Em 2003, essas coleções foram combinadas, identificadas e amplamente re-descritas. O arranjo foi baseado principalmente nas divisões corporativas e arranjo identificado pela Sociedade Histórica de Minnesota. As caixas 43-51 da LC 178, correspondência de rotina do Assistant General Freight Agent em Minneapolis, Minnesota, foram descartadas. Autoridades para despesas do LC 178, caixas 1-42, foram transferidas para o Museu de Transporte de Minnesota em maio de 2003.

As fotografias foram integradas em duas séries de acordo com a finalidade de origem. Fotografias destinadas a ser um registro documental de operações ferroviárias - por exemplo, projetos de construção, instalações ferroviárias, motores e pessoal - foram atribuídas à Série XXII. A maioria dos materiais da Série XXII são identificados e descritos individualmente, com referência ao local e à data, uma vez que tais informações podem ser estabelecidas, no entanto, a série também inclui algumas fotografias agrupadas recuperadas de uma coleção separada e integradas em 2003. Fotografias destinadas a fins promocionais- -por exemplo, promover a abundância agrícola das comunidades atendidas pela ferrovia, paisagens ao longo das várias rotas e exibições promocionais - foram atribuídos à Série LXI. Os materiais da Série LXI são identificados e descritos em grupos de acordo com o assunto. No entanto, algumas fotografias promocionais estão presentes na Série XXII. Essas fotografias foram identificadas individualmente e descritas durante o processamento original. Durante o reprocessamento de 2003, essas fotografias foram atribuídas à Série XXII para reter suas referências de pesquisa individualizadas. Durante o processamento original, as fotografias receberam números de identificação de acordo com o ano e a ordem em que foram processadas. Durante o reprocessamento de 2003, todas as fotografias processadas anteriormente receberam novos números de referência para refletir sua relação dentro da coleção maior - independentemente do ano. Consulte o escopo e os comentários das notas para a Série XXII e LXI para obter mais detalhes sobre o processamento de fotografias.

Materiais de filme e vídeo que foram separados da coleção durante o processamento original foram reintegrados em 2003 como uma série (LX). Todas as fitas VHS da coleção são duplicatas de bobinas de filme. Para cada instância de relacionamento um-para-um, as fitas recebiam um número de referência comum ao original do rolo de filme. Uma fita VHS contém transferências de vários rolos de filme. Neste caso, a fita VHS recebeu um número de referência exclusivo.

Os arquivos agradecem aos historiadores da ferrovia de Missoula, Bill e Janyce Taylor, por sua ajuda no processamento.

Materiais Separados

Todos os materiais previamente separados foram reintegrados à coleção conforme descrito nas notas de processamento ou foram cancelados.

Materiais Relacionados

A maioria dos Registros do Pacífico Norte são mantidos pela Sociedade Histórica de Minnesota em St. Paul, Minnesota. Sua coleção inclui aproximadamente 10.600 pés cúbicos de registros que datam de 1861 a 1970.

Existem também numerosos registros mantidos pelo Museu de Transporte de Minnesota em St. Paul, Minnesota.

A Minnesota State University em Mankato mantém uma coleção de panfletos do NPRR.

Descrição detalhada da coleção Retornar ao topo

Subgrupo 1: Departamento de Engenharia, 1870-1968 Retornar ao topo

Este subgrupo contém materiais gerados por funcionários do Departamento de Engenharia das principais linhas ferroviárias da Northern Pacific Railway. As séries III a XX contêm registros gerados pelas divisões geográficas que a ferrovia estabeleceu para gerenciamento hierárquico (amplamente definidas por fronteiras estaduais e ramificações mais localizadas). As séries I e II contêm registros relacionados à construção e gerenciamento das linhas primárias que abrangem essas divisões geográficas. Os materiais consistem principalmente em registros gerados ou compilados pelos gerentes do Departamento de Engenharia da NPRR (geralmente identificados como "engenheiro-chefe", "engenheiro assistente" ou "engenheiro responsável") em relação a aquisições de propriedade, projetos de construção, trabalhos de reparo, atividades de estação, tráfego de linha, números de produção de operações subsidiárias e administração geral.

Esses materiais fornecem recursos primários significativos para o exame de estruturas de gestão corporativa de ferrovias, históricos de propriedade de terras para propriedades associadas às principais linhas e ramais ferroviários, impactos econômicos regionais e localizados criados pela construção e reparo de ferrovias e ciclos de investimento ferroviário na extração de madeira como fonte para materiais de construção baratos. As informações nesta série são apresentadas principalmente por meio de correspondência geral, livros contábeis consolidados, relatórios de rastreamento compilados e resumos narrativos, diagramas e mapas e diários mantidos por funcionários não identificados da ferrovia. Em todo este subgrupo, a frase "Relatórios de força" nos títulos das pastas refere-se a relatórios arquivados por engenheiros de linha com relação às horas reais e projetadas de pessoal (força de trabalho) para projetos de construção e reparo.


Esta visão clássica comemora a conclusão do Ferrovia do Pacífico Norte (esquerda) linha transcontinental em 1883, uma vez que ia de St. Paul, Minnesota a Tacoma, passando por Portland. (Coleções Especiais, Universidade de Washington, negativo # 594.)

Ferrovia madeireira, (abaixo). (Coleções Especiais, Universidade de Washington, neg. # 12093)


A chegada de ferrovias transcontinentais no noroeste do Pacífico durante a década de 1880 marcou uma das principais viradas na história da região. O noroeste foi integrado às redes de comércio global desde a década de 1780, quando os navios britânicos começaram a transportar peles de lontras marinhas para a China e o noroeste foi integrado às redes de comércio do extremo oeste desde a época da corrida do ouro, quando a demanda da Califórnia por produtos e madeira serrada havia enviado navios para costas regionais. Ainda assim, em 1880, o noroeste do Pacífico permaneceu amplamente isolado das principais correntes da economia global e da maior parte da população dos Estados Unidos. Pelos escritos de pessoas como James Swan, os americanos sabiam que o noroeste possuía recursos a serem explorados. No entanto, outras partes do país geralmente forneciam muitos dos tipos de recursos que o noroeste tinha a oferecer, e o local permanecia inacessível demais para a maioria das pessoas. Considere, por exemplo, até que ponto as pessoas se estabeleceram na região. Entre 1862 e 1880, apenas 9.800 pessoas em Oregon e 9.500 em Washington entraram com reclamações de homestead, em contraste, 62.000 e 59.000 reclamaram, respectivamente, em Minnesota e Nebraska - estados localizados mais próximos e servidos melhor por ferrovias de centros populacionais do leste.

A população de Idaho, Oregon e Washington em 1880 não chegava a mais de 283.000. Após a chegada das linhas transcontinentais durante a década de 1880, o número de pessoas cresceu rapidamente. Em 1910, os três estados continham mais de 2 milhões de residentes. O aumento substancial resultou em grande parte da chegada das ferrovias, que trouxe mais gente para se estabelecer na região, mais investimentos na economia extrativa, mais consciência das oportunidades e mais um meio de aumentar as exportações para o resto do mundo. Deixando de ser tão remoto, o Noroeste tornou-se ainda mais integrado às redes da economia global e do comércio dos Estados Unidos. Boosters exalou confiança de que as ferrovias elevariam a economia regional e talvez até colocassem o noroeste no mesmo nível de outras partes do país. Ficaram gratos por chamar a atenção de grandes capitalistas do Leste e da Europa, para ser o foco de campanhas publicitárias, para se tornar o destino de milhares de novos migrantes. Eles abraçaram as novas cidades e o novo comércio que as ferrovias ajudaram a criar. No entanto, muitas esperanças do impulsionador foram perdidas. As ferrovias podem ter libertado o noroeste de seu isolamento e acelerado seu ritmo de ocupação, mas trouxeram consigo suas próprias restrições e limitações. De certa forma, eles intensificaram a sensação de que o Noroeste era a colônia, o interior de outros lugares.

Se as ferrovias exportavam o noroeste (ou pelo menos seus produtos) para o leste, também importavam do leste para o noroeste. Com isso quero dizer duas coisas. Primeiro, as ferrovias transportaram para a região remota os traços sociais, culturais, econômicos e políticos que caracterizaram a Era Dourada da América. Ao conquistar distâncias entre diferentes recantos do país, as ferrovias ajudaram a disseminar os caminhos modernizadores do final do século XIX. O Noroeste recebeu como resultado uma intensa dose de urbanização, industrialização e imigração - e isso ocorreu em um momento formativo, quando as instituições sociais estavam começando a se consolidar. Fora do Vale Willamette, o industrialismo encontrou poucas instituições entrincheiradas na sociedade anglo-americana que foram capazes de resistir ou proteger seus caminhos. Em segundo lugar, as ferrovias vinham com amarras, e essas amarras tomavam a forma de condições determinadas pelas pessoas do Leste. Nenhuma cidade, território ou estado ocidental tinha os recursos para construir uma linha transcontinental. Como resultado, eles confiaram na cooperação entre o governo federal e os capitalistas financeiros para obter conexões ferroviárias, e eles tiveram que viver com os termos que aqueles "benfeitores" orientais estabeleceram. Eles tiveram que aceitar, por exemplo, a barganha feita entre o Congresso e a Ferrovia do Pacífico Norte, que concedeu à empresa imensas extensões de terras do oeste como um incentivo para a construção da linha. Acima de tudo, eles tiveram que aprender a conviver com a enorme influência que as empresas ferroviárias exerceram em suas sociedades.

Siga este link para mais cenas de registro.

As empresas ferroviárias tornaram-se imediatamente os atores econômicos mais poderosos do noroeste do Pacífico e trabalharam para moldar seu desenvolvimento econômico em seu benefício. Eles construíram ou expandiram cidades, por exemplo, onde era mais adequado (ou lucrativo), muitas vezes deixando os locais ignorados murchando. Eles se tornaram os maiores proprietários privados de terras da região e exerciam enorme influência sobre a distribuição e utilização da terra. Além disso, eles se tornaram os maiores impulsionadores do noroeste do Pacífico. Eles distribuíram milhões de panfletos e panfletos para anunciar a área, não apenas nos estados do leste, mas também na Europa, e contrataram agentes para incentivar a emigração para o noroeste. As ferrovias lucraram de várias maneiras com o influxo de população que incentivaram. Por exemplo, eles cobraram tarifas de passageiros que migravam para a região, venderam terras para muitos dos recém-chegados e despacharam de volta para o leste os produtos ou recursos naturais gerados pela população recém-ampliada. Eles também formaram empresas para desenvolver as terras e os recursos da região em uma escala muito maior. A quantidade de atividade econômica aumentou dramaticamente por causa de sua chegada, mas as poderosas companhias ferroviárias naturalmente dirigiram grande parte dessa atividade, tornando difícil para os Northwesterners sentirem que haviam sido "liberados" em termos econômicos.

Uma esfera em que as ferrovias aceleraram o crescimento foi a indústria madeireira. Os primeiros exploradores e comerciantes de peles perceberam a abundância de madeira e fizeram algum uso econômico dela, e a corrida do ouro na Califórnia criou uma demanda por produtos de madeira do noroeste que realmente lançou a indústria madeireira. Entre 1860 e 1880, oito em cada dez dólares investidos na manufatura no Território de Washington foram para a indústria madeireira. No entanto, esses anos permaneceram fracos, com níveis de produção totalmente inconsistentes, e muitas serrarias lutaram para permanecer no mercado. Ainda em 1880, Washington ocupava o 31º lugar entre todos os estados e territórios na produção de madeira. Na década seguinte, entretanto, sua produção se multiplicou oito vezes e, em 1890, subiu para o quinto lugar nos Estados Unidos em 1905, ocupando o primeiro lugar e continuou a liderar o país a cada ano, exceto um, até os anos 1930. A chegada das ferrovias acelerou repentinamente a produção de madeira. (Outro fator importante foi que nesta era as florestas ao redor dos Grandes Lagos começaram a se esgotar, após terem sido colhidas por décadas, e empresas madeireiras como a Weyerhaeuser se mudaram para o Noroeste do Pacífico para obter novos suprimentos de madeira.)

As ferrovias aumentaram a produção de madeira de inúmeras maneiras. Primeiro, eles próprios eram enormes consumidores de produtos de madeira, usando 20-25% da produção anual de madeira entre 1870 e 1900 para dormentes, pontes, estações, cercas e combustível. Em segundo lugar, as ferrovias permitiram que os madeireiros penetrassem mais profundamente nas florestas, fornecendo acesso a muito mais árvores do que antes. Terceiro, como donas de enormes quantidades de terra, as empresas ferroviárias tratavam as florestas como propriedade privada e trabalhavam tanto para desenvolver quanto para conservar os recursos madeireiros. Quarto, eles importaram para o noroeste do Pacífico mais maquinários e mais pessoas do que nunca e os colocaram para trabalhar na indústria madeireira. Quinto, eles reduziram o custo de transporte das toras das florestas para as fábricas e das fábricas para os estados do leste. Em suma, as ferrovias foram máquinas que revolucionaram a indústria madeireira.

Assim como as ferrovias "mecanizaram" e aceleraram a produção em toda a economia do noroeste do Pacífico, o "burro a vapor" ainda mais mecanizou e acelerou a produção na indústria madeireira. Os burros a vapor foram introduzidos durante a década de 1880 para substituir as equipes de bois e cavalos que puxavam as toras caídas para fora da floresta. Em 1900, Washington tinha três vezes o número de burros a vapor do Oregon e da Califórnia juntos. Não por acaso, sua produção de madeira disparou.


O noroeste do Pacífico enfrenta uma das ondas de calor mais severas da história

As previsões para uma onda de calor de proporções históricas no noroeste do Pacífico se solidificaram, e um consenso está se formando entre os meteorologistas de que isso pode ser classificado entre os eventos mais extremos que a região já viu.

Os escritórios de previsão do National Weather Service em Portland, Oregon, Seattle e Spokane, Wash., Todos usaram a palavra “sem precedentes” para descrever o calor esperado e estão alertando sobre seus efeitos potencialmente letais, considerando que parcelas significativas da população carecem de ar-condicionado.

Prevê-se que numerosas cidades se aproximarão ou ultrapassarão seu clima mais quente já registrado em junho e provavelmente em qualquer mês do calendário. Washington, Oregon e Idaho podem desafiar as máximas estaduais, que estão perto de 120 graus, de acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia.

Com temperaturas projetadas de 15 a 30 graus acima da média, a onda de calor será excepcional por sua intensidade. A duração, com máximas de três dígitos à tarde e noites excepcionalmente quentes durando de três a sete dias, também será brutal.

Advertências e alertas de calor excessivo afetam mais de 13 milhões de pessoas, cobrindo partes do norte da Califórnia e oeste de Idaho e grande parte do Oregon e Washington, exceto áreas ao longo da costa. O alerta de calor excessivo em vigor para a área ao redor de Portland exige temperaturas "perigosamente quentes" de sábado a segunda-feira.

A temperatura em Portland está prevista para chegar a 109 graus no domingo, o que quebraria seu recorde de 107 graus.

Em Seattle, as máximas previstas para sábado, domingo e segunda-feira são de 95, 99 e 99 graus e o Serviço de Meteorologia diz que mais de 100 graus não pode ser descartado. Se Seattle conseguir atingir os três dígitos, será apenas a quarta vez registrada. Precisa exceder 96 graus para estabelecer um novo recorde de calor para o mês de junho.

Embora se espere que o calor extremo dure cerca de três ou quatro dias em Portland e Seattle, pode persistir por até uma semana no leste de Washington.

O evento “pode rivalizar com algumas das ondas de calor extremas e mais duradouras na história registrada do Noroeste do interior”, escreveu o Serviço Meteorológico Nacional em Spokane.

A previsão é de que Spokane alcance as 100 maiores temperaturas de sábado até pelo menos 1º de julho. As temperaturas estão previstas para atingir um pico em torno de 110 graus na segunda e terça-feira, o que quebraria seu recorde histórico de 108 e potencialmente quebraria seu recorde de junho de 105 várias vezes.

Se o calor de três dígitos durar tanto quanto previsto em Spokane, ele igualará ou quebrará o recorde da cidade para a maioria dos dias de três dígitos consecutivos: seis.

Embora Portland, Seattle e Spokane sejam os maiores centros populacionais que se preparam para essa onda de calor, várias outras cidades no noroeste do Pacífico também enfrentam a perspectiva de um calor recorde e punitivo:


Assista o vídeo: El Pacífico colombiano: el potencial de una región olvidada


Comentários:

  1. Tor

    Eu acho que você não está certo. Estou garantido.

  2. Roka

    Você não está certo. Tenho certeza. Vamos discutir. Escreva em PM, falaremos.

  3. Yvon

    Não, não decola!

  4. Dugul

    Interessado em ganhar dinheiro para um webmaster?

  5. Tautaxe

    Você não está certo. Estou garantido. Eu posso provar. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  6. Kazrashakar

    Parece que você errou...



Escreve uma mensagem