Falcão Curtis P-3 - História

Falcão Curtis P-3 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

P-3A Hawk

Fabricante: Curtiss

Tipo: lutador

Primeiro vôo: 4/1928

Usina: Pratt & Whitney R-1340 410HP

Envergadura: 31 pés 6 polegadas

Alcance: 342 mi

Teto: 23.800 pés

Comprimento: 23 pés 3 polegadas

Velocidade máxima: 171 MPH

Peso: 2.7881bs (bruto)


Falcão Curtis P-3 - História

& # 160 & # 160 Embora as asas ainda fossem feitas de madeira, mudanças atualizadas nos métodos de produção tradicionais introduziram a fuselagem de tubo de aço soldado com suporte de arame, um trem de pouso dividido e superfícies da cauda em alumínio. O armamento no Hawk era o padrão tradicional dos EUA de duas metralhadoras de calibre .30 ou uma combinação de uma metralhadora de calibre .30 com uma metralhadora de calibre .50 sincronizada para disparar através da hélice.

& # 160 & # 160 A produção da série P-1 diferiu do PW-8 original com a introdução de uma asa cônica. O primeiro P-1 foi equipado com uma versão experimental invertida Allison refrigerada a ar do motor Liberty. O P-1 mais tarde se tornou o XP-17 com a instalação do motor Wright V-1740 V-12 invertido refrigerado a ar em junho de 1930. Provisões também foram feitas na série P-1 para uma instalação alternativa do maior Curtiss de 500 hp Motor V-1400 e estes foram designados como P-2. A série P-6 (Modelos 34 e 35) eram essencialmente fuselagens P-1C com a instalação do novo motor Curtiss Conqueror 600 hp V-1570. O V-1570 foi um desenvolvimento subsequente do motor Curtiss D-12 por meio do motor V-1400. O mais famoso da linha Hawk foi o 1931 P-6E, que foi entregue com um motor Curtiss Conqueror V-1570 de 700 cv atualizado, dos quais 46 foram produzidos. Os P-6Es tornaram-se rapidamente obsoletos e, em vez de serem renovados, foram autorizados a desgastar-se em serviço, um dos quais permaneceu em serviço até 1942.

& # 160 & # 160 A produção total da série Hawk foi de 717 aeronaves. 278 foram produzidos para o Exército dos EUA, 132 para a Marinha dos EUA e 307 como modelos de demonstração e exportação. A exportação do Hawk começou em 1926 e continuou até 1938. Outras oito aeronaves foram construídas pela Aviolanda na Holanda. Embora nunca tenha sido usado em combate, o P-6E é reconhecido como uma das aeronaves mais esteticamente agradáveis ​​da década de 1930.

Especificações:
Curtiss P-6E Hawk
Dimensões:
Envergadura: 31 pés 6 pol. (9,60 m)
Comprimento: 22 pés 7 pol. (6,88 m)
Altura: 2,71 m (8 pés 11 pol.)
Pesos:
Vazio: 2.715 lb (1.231 kg)
Peso bruto: 3.436 lb (1.558 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 193 mph (310 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 165 mph (265 km / h)
Taxa de escalada: 2.480 pés / min (755 m / min)
Teto de serviço: 23.900 pés (7.285 m)
Faixa: 244 milhas (393 km)
Usina elétrica:
Um motor Curtiss V-1570C Conqueror com refrigeração líquida, 700 hp (522 kW), V12.
Armamento:
Duas metralhadoras Browning de 0,30 pol. (7,62 mm).

1. Peter M. Bowers. Aeronave Curtiss, 1907 - 1947. Annapolis, Maryland Naval Institute Press, 1987. 245.
2. Murray Rubenstein e Richard M. Goldman. Para se juntar às águias. . Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1974. 39.

& # 169 Larry Dwyer O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 15 de novembro de 2009. Atualizado em 22 de dezembro de 2013.


Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75 / Mohawk)

Autoria por: Redator | Última edição: 27/02/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A aeronave Curtiss P-36 Hawk passou por um serviço operacional considerável nos anos que antecederam e durante a Segunda Guerra Mundial. Sua aparência básica não era diferente do produto mais famoso do Curtiss - o P-40 Warhawk - e ostentava um velame pesadamente moldado e levantar a espinha da fuselagem. Embora não fosse uma aeronave excessivamente impressionante em nenhum aspecto, o P-36 Hawk era uma montagem útil que poderia - no mínimo - ajudar as forças aéreas nacionais a competir contra potências como as do Eixo. Donovan Berlin foi atribuído com o design da aeronave e um primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1935. A aeronave foi formalmente introduzida em serviço em 1938 e não foi - surpreendentemente - totalmente aposentada até 1954, isto com a Argentina. Apesar dos cerca de 215 P-36 produzidos para o United States Army Air Corps (USAAC), o Hawk causou mais impacto em mãos estrangeiras (como o Hawk 75 e o Mohawk) que representaram 900 exemplares.

O design do P-36 era convencional, embora tenha promovido vários recursos bastante evolutivos para a época, incluindo uma cabine fechada e um trem de pouso totalmente retrátil motorizado. O motor era tradicionalmente montado na frente da fuselagem e movia um conjunto de hélice de três pás. A fuselagem era tubular e afilada na parte traseira. As asas eram montadas baixas e retas em seu design, com pontas arredondadas. O cockpit foi colocado acima e atrás dos conjuntos de asas e ofereceu vistas adequadas. A espinha da fuselagem foi levantada, no entanto, o que tornou uma visão clara para o "seis" quase impossível. O dossel também era fortemente emoldurado no verdadeiro estilo dos anos 1930. A empenagem consistia em uma única barbatana caudal vertical arredondada e planos horizontais arredondados aplicáveis. O material rodante era convencional, com duas pernas do trem de pouso principal com uma única roda e uma pequena roda traseira para manobras no solo.

O armamento básico era bastante fraco em comparação com outros aviões de guerra americanos da guerra, consistindo em uma metralhadora pesada Browning M2 calibre 1 x 0,50 e uma metralhadora Browning de uso geral M1919 calibre 0,30. Versões de produção posteriores apresentavam 2 metralhadoras pesadas de calibre 0,50 no capô do motor sincronizadas para disparar através das pás da hélice em rotação. Isso foi complementado pela adição de 2 ou 4 metralhadoras de calibre 0,30 nas asas. Modelos de produção ainda posteriores receberam provisão para 2 bombas de lançamento sob as asas (100 libras cada) ou 3 bombas de 50 libras ou 5 bombas de 30 libras, permitindo aos pilotos realizar missões de ataque com seus caças.

A energia para o modelo de produção P-36A foi fornecida por um único motor de pistão radial refrigerado a ar Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1.050 cavalos de potência. Os motores de pistão radial na guerra tiveram um bom desempenho ao mesmo tempo em que eram capazes de suportar muito mais punições do que seus irmãos refrigerados a líquido mais sexy. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 313 milhas por hora com um alcance de 625 milhas e um teto de serviço de aproximadamente 32.700 pés. A taxa de subida foi de 3.400 pés por minuto.

O P-36 nasceu originalmente como o modelo 75A da empresa Curtiss, que foi usado para demonstrar a viabilidade do projeto, bem como avaliar vários motores disponíveis. O Modelo 75B era semelhante em escopo e montava um motor de pistão radial Wright R-1820. O Modelo 75D foi completado com um motor de pistão radial da série Wright Whirlwind R-1670. A designação do Modelo 75H foi um marcador Curtiss para versões de exportação e estes foram bastante simplificados em sua construção, apresentando um material rodante fixo, e apenas dois foram produzidos. Um supercompressor foi testado no Modelo 75J enquanto o Modelo 75R foi avaliado com um turbo-supercompressor, mas nunca foi aprimorado. O Modelo 75K foi um modelo de avaliação proposto destinado a se ajustar a um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, mas nunca foi construído. O Modelo 75P era para ser o modelo de produção oficial P-36 e terminou com um motor Allison V-1710 refrigerado a líquido, mas este passou a se tornar o P-40 Warhawk.

O US Army Air Corps finalmente recebeu seu protótipo como Y1P-36, que era o Modelo 75E na nomenclatura da empresa Curtiss. Este protótipo foi completado com um motor da série Pratt & Whitney R-1830. A versão de produção inicial do P-36, portanto, tornou-se o P-36A (Modelo 75L) para o USAAC e entregue com 4 metralhadoras de calibre 0,30 na asa. Um modelo único foi então seguido como o P-36B, que era essencialmente o P-36A equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830-25 de 1.100 cavalos de potência. Após o teste, este modelo foi revertido para a forma P-36A. O P-36C viu um par adicional de metralhadoras 0,30 adicionado a uma asa para ajudar a aumentar o poder de fogo geral, bem como um radial da série Pratt & Whitney R-1830-17 de 1.200 cavalos de potência. No entanto, como o projeto original da asa não tinha espaçamento interno para munição adicional, caixas foram instaladas sob as asas.

Várias montagens experimentais existiram, mas nunca viram a produção em série. Isso incluiu o XP-36D com suas metralhadoras de calibre 2 x 0,50 no nariz e 4 metralhadoras de calibre x 0,30 nas asas, o XP-36E e até 8 metralhadoras de calibre x 0,30 e o XP-36F que tentou caber 2 canhões Madsen de 23 mm sob as asas. A última versão, embora amplamente melhorada em poder de fogo, foi retirada da disputa pelo ganho de peso do armamento do canhão que se mostrou prejudicial para a fuselagem do P-36. O XP-37 recebeu um motor de pistão em linha Allison V-1710 e viu sua cabine ser movida para a popa. O XP-37 foi desenvolvido em 13 exemplos do YP-37 para teste. O XP-42 (Modelo 75S) foi um modelo experimental com uma carenagem de motor aerodinâmica especialmente concebida.

Export Hawks eram conhecidos como Hawk 75. A ordem de produção inicial para a França tornou-se os modelos Hawk 75A-1 e foram entregues com radiais R-1830-SC-6 de 900 cavalos de potência. O armamento consistia em 4 metralhadoras de 7,5 mm e aproximadamente 100 foram produzidos. Os Hawk 75A-2 eram semelhantes, embora montassem radiais R-1830-SC-G / R-1830-SC3-G de 1.050 cavalos de potência e 6 metralhadoras de 7,5 mm. Novamente, cerca de 100 do tipo foram produzidos. O Hawk 75A-3 foi construído em 135 exemplares e eram geralmente semelhantes aos modelos A-2 anteriores. O Hawk 75A-4 era semelhante aos modelos A-2, mas entregue com o motor radial Cyclone Wright R-1820-G205A. Eles produziram 1.200 cavalos de potência e um total de 285 eram contratos. Apenas 81 deles chegaram às forças francesas. O Hawk 75 viu ações de combate contra a Luftwaffe alemã na Batalha da França e foi o primeiro a reivindicar uma vitória aérea alemã. Após a queda da França, os falcões franceses sobreviventes foram levados de avião para a Grã-Bretanha para continuar a luta.

A China produziu o Hawk sob licença e estes foram conhecidos como Hawk 75A-5. Em geral, eram semelhantes aos modelos A-4 franceses anteriores. Quando as instalações de produção estavam em perigo, a fabricação da aeronave mudou-se para a Índia, onde prontamente ressurgiu como a marca Mohawk IV sob controle britânico. O Hawk 75A-6 era originalmente uma marca norueguesa, mas, após a conquista alemã, foram capturados e entregues (vendidos, não entregues) à Finlândia aliada. Alguns pilotos da Luftwaffe também foram treinados nesse tipo. Uma versão tropicalizada do Hawk nasceu na marca Hawk 75A-7 e se destinou às Índias Orientais Holandesas. Estes equipavam uma metralhadora pesada calibre 0,50 e uma metralhadora calibre 0,30 no capô com até 4 metralhadoras calibre 0,30 nas asas. Eles também receberam provisões para o transporte de até 6 bombas de 50 lb e entregues com motores Wright Cyclone de 1.200 cavalos de potência.

A Noruega também foi o destinatário do Hawk 75A-8 e estes eventualmente passaram a ser conhecidos sob a designação de P-36G. Eles serviram no treinamento de pilotos noruegueses enviados ao Canadá e completados com radiais R-1820-G205A de 1.200 cavalos de potência. Os modelos G finalmente encontraram seu caminho para o Peru. O Hawk 75A-9 esteve em combate com os britânicos na Índia, também conhecido como Mohawk IVs. Estes foram originalmente 10 exemplos destinados ao Irã.

Algumas variantes mais "simplificadas" existiam para exportação como Hawk 75M, Hawk 75N, Hawk 75O e Hawk 75Q. Os 75M foram produzidos para e pela China com sistemas de material rodante fixo e motores Wright R-1820 Cyclone. O 75N foi entregue ao Sião novamente com uma estrutura fixa. A Argentina recebeu o 75O em cerca de 20 exemplares. O 75Q consistia em dois modelos de avaliação para consideração chinesa.

Portugal era outro operador Hawk e adquiriu vários, apesar da sua posição neutra. Em março de 1942, os Estados Unidos entregaram 10 Hawks modelo P-36A ao Brasil.


Curtiss P-6 Hawk: o caça mortal que nunca disparou

Introduzido em 1927, era uma aeronave de última geração que permaneceu em operação até o final da década de 1930, mas nunca serviu em nenhum conflito armado.

Se a Grande Depressão não tivesse pressionado o orçamento do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, é provável que um número maior do Curtiss P-6 teria sido produzido, pois provou ser uma aeronave ágil, mas o corte de custos foi seu maior inimigo .

Introduzido em 1927, era uma aeronave de última geração que permaneceu em operação até o final da década de 1930, mas nunca serviu em nenhum conflito armado.

Com suas linhas limpas, quase inspiradas na art déco, a aeronave Curtiss foi descrita como um dos "mais belos biplanos já construídos", mas também foi um caça rápido e altamente manobrável para a época que levou à inovação da aviação futura, que levou a aeronaves como o P-40 Warhawk.

Também estava entre as aeronaves mais notáveis ​​da série de caças produzidos por Curtiss com o nome "Hawk", que começou com o P-1 em 1925. O P-6 provou ser o auge da série. O protótipo XP-6A, que Curtiss desenvolveu em meados da década de 1920, conquistou o primeiro lugar no U.S National Air Races de 1927, enquanto o modelo XP-6 ficou em segundo lugar. A aeronave vencedora, que tinha radiadores de superfície, atingiu uma velocidade impressionante de 201 mph.

Mais de um P-6

Vários modelos do P-6 foram produzidos - e um total de setenta aeronaves em várias configurações foram construídas a um custo relatado de US $ 13.000, o que era uma quantia considerável de dinheiro na época. Na verdade, o alto custo foi o que contribuiu para a produção limitada.

Dos vários modelos, o P-6E continua sendo o mais conhecido das oito variantes produzidas. Ele foi originalmente designado como Y1P-22, mas o Army Air Corps redesenhou o P-6E devido à sua semelhança com os outros modelos. Um total de quarenta e seis foi produzido e ele se tornou o último caça biplano construído para o Corpo Aéreo do Exército.

Um P-6E fortemente modificado, que apresentava um motor Conqueror superalimentado e foi pilotado pelo Capitão Ruben C. Moffat do US Army Air Corps em seu vôo recorde de 1932 de Dayton, Ohio a Washington, DC a uma velocidade de 266 mph e um altitude de 25.000 pés.

Apesar de nunca disparar suas armas com raiva, o P-6E estava bem armado para a época com duas metralhadoras calibre .30. A aeronave era movida por um motor Curtiss V-1570, que fornecia 600 cv. Ele tinha uma velocidade máxima (inalterada) de 204 mph e uma velocidade de cruzeiro de 167 mph com um alcance de 480 milhas. A aeronave com cabine aberta tinha um teto de 24.400 pés.

Hoje, dos quarenta e seis produzidos, apenas um único P-6E original ainda existe. Ele aparece nas cores e marcações do avião que foi atribuído ao Capitão Ross G. Hoyt, oficial comandante do 17º Esquadrão de Perseguição, 1º Grupo de Perseguição, baseado em Selfridge Field, Michigan, em 1933.

A aeronave foi vendida como excedente pelos militares e foi doada ao museu. Foi meticulosamente restaurado à sua condição atual pelo Departamento de Tecnologia de Aviação em Purdue em 1963.


O naufrágio do transportador Langley com uma carga de P-40s a bordo, bem como outras baixas pesadas em Java, reduziu as Forças Aéreas do Extremo Oriente para menos de 100 caças

A maioria dos pilotos do AVG tinha outros planos, no entanto, e apenas alguns concordaram em permanecer na China com o Exército dos EUA. Alguns preferiram manter seu status de civis como pilotos da China National Airways, uma companhia aérea civil conectada à Pan American. Muitos dos pilotos do AVG tinham vindo da Marinha ou do Corpo de Fuzileiros Navais e queriam retornar aos seus antigos serviços, enquanto alguns dos ex-pilotos do Exército estavam simplesmente furiosos com o novo aparelho da Décima Força Aérea na Índia e não queriam participar dele . Os contratos da AVG deveriam expirar em 4 de julho de 1942 e, nesse ínterim, os pilotos continuaram a voar e lutar como contratados civis.

Os planos do Departamento de Guerra previam a criação de um grupo de perseguição completo na China. O novo grupo era o 23º Grupo de Caças (a designação de perseguição foi alterada para caça em meados de 1942), com o Coronel Robert L. Scott como comandante. Alguns ex-pilotos do AVG e mais mecânicos e outros funcionários de apoio eleitos para aceitar a indução ao 23º dia, e eles e seus P-40 serviriam ao principal esforço aéreo aliado na China. O P-40 seria o principal caça do CBI até 1944.

Após a derrota em Java, as Forças Aéreas do Extremo Oriente na Austrália começaram a formar uma força para se opor aos japoneses. Embora mais de 300 P-40 tenham chegado à Austrália no final de março, grandes perdas, principalmente quando a transportadora Langley foi afundado com uma carga de P-40 sendo transportada para Java a bordo, seguido pelo subsequente abandono de uma remessa transportada a bordo do cargueiro Bruxa do mar, havia reduzido seu número para menos de 100. O 49º Grupo de Caças chegou no início de fevereiro, mas seus pilotos não foram considerados prontos para o combate.

Com a derrota dos Aliados em Java, as forças aéreas japonesas nas Índias Orientais Holandesas estavam ao alcance das cidades costeiras do norte da Austrália. Darwin sofreu ataques aéreos frequentes, e o 49º Grupo de Caças equipado com P-40 foi enviado para lá para defender a cidade, enquanto os 8º e 35º Grupos, ambos equipados com Bell P-39s e P-400s, foram encarregados de defender Papua Nova Guiné. O P-400 era uma versão de exportação do P-39 originalmente construído para os britânicos.

Os jovens pilotos de caça na Austrália aprenderam as limitações e vantagens do P-40 e, como o AVG na China, usaram o conhecimento com sucesso contra os japoneses. A eficácia dos P-40s foi demonstrada em 23 de agosto de 1942, quando os pilotos do 49º Grupo abateram 15 bombardeiros e caças japoneses. Entre abril e agosto, o 49º Grupo abateu mais de 60 aviões japoneses e ganhou superioridade aérea nos céus de Darwin. O capitão Andrew Reynolds, do 9º Esquadrão de Caça, foi o ás das Forças Aéreas do Extremo Oriente com maior pontuação na época, com 10 aviões inimigos em seu currículo. Com Darwin fora de perigo, o 49º Grupo de Caças mudou-se para o norte, para a Nova Guiné. No final do ano, o grupo começou a substituir seus P-40 por Lockheed P-38 bimotores.

Devido em parte à falta de pilotos americanos, vários esquadrões de caça da Real Força Aérea Australiana receberam P-40, que apelidaram de Kittyhawks. Os pilotos de caça australianos foram corajosos e inspirados por seu papel de defender sua terra natal da agressão japonesa. O P-40 era muito superior ao Commonwealth Wirraway produzido localmente.

Embora British Hawker Hurricanes e Supermarine Spitfires acabassem sendo enviados para a Austrália, o P-40 se tornaria o caça principal da RAAF. Os P-40 australianos desempenharam um papel significativo na Batalha de Milne Bay, uma batalha decisiva que forçou os japoneses a abandonar os planos de capturar Port Moreseby. Um esquadrão de P-40 da RAAF operou fora do campo de aviação em Milne Bay, atacando o grupo de desembarque japonês com bombas e tiros de metralhadora. Os esquadrões australianos continuaram voando P-40s até o final da guerra.

O avião líder nesta formação de P-40 Tomahawks voa para atacar uma formação de aviões inimigos. Os Flying Tigers obtiveram uma proporção de mortes impressionante contra pilotos japoneses veteranos.

Como outros designs pré-guerra, o Warhawk foi produzido para exportação. Os britânicos os designaram como Tomahawks ou Kittyhawks, dependendo de qual versão eram. RAF Kittyhawks e Tomahawks serviram principalmente na Força Aérea do Deserto no Norte da África. Como os furacões e Spitfires da RAF eram mais adequados para tarefas de interceptação, seus P-40s foram usados ​​principalmente no apoio às forças terrestres. Durante o final do verão de 1942, os P-40s das Forças Aéreas do Exército dos EUA chegaram ao Mediterrâneo com o 57º Grupo de Caças, que começou a treinar com a RAF na Palestina. O grupo entrou em combate no Norte da África com a Nona Força Aérea e lutou na batalha de El Alamein. O 79º e o 324º Grupos de Caças também voaram P-40 com a Nona Força Aérea.

O 33º Grupo de Caças foi selecionado para o serviço no Norte da África com a Décima Segunda Força Aérea em setembro de 1942, menos de 60 dias antes da data planejada para a Operação Tocha, a invasão da França no Norte da África. Para agilizar sua chegada, os P-40s do grupo foram carregados a bordo do porta-aviões USS Chenango. Enquanto o tenente-coronel William W. Momyer liderava seu grupo para fora do porta-aviões em 10 de novembro, a palavra chegou ao navio de que o campo de pouso em Port Lyautey estava seguro.

Embora os próprios lançamentos tenham ocorrido com poucos problemas, as entregas foram um desastre. Um P-40 caiu no mar, outro voou em um banco de névoa e desapareceu, e 17 foram danificados em acidentes de pouso. Embora quase um ano tivesse se passado desde o desastre nas Filipinas, os pilotos de caça americanos inexperientes ainda achavam o P-40 difícil de pousar. Nenhum dos P-40 do 33º Grupo entrou em ação durante a invasão. Os problemas de pouso paralisaram os lançamentos, e o restante dos 77 Warhawks não deixou o porta-aviões até dois dias depois.


Conteúdo

O Curtiss Modelo 75 foi um empreendimento privado da empresa, projetado pelo ex-engenheiro da Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. O primeiro protótipo construído em 1934, apresentava uma construção toda em metal com superfícies de controle cobertas por tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 e # 160hp (670 e # 160kW) e armamento típico do Corpo de Ar do Exército dos Estados Unidos de um .30 e # 160 pol. (7,62 e # 160 mm) e uma metralhadora .50 e # 160 pol. (12,7 e # 160 mm) disparando através do arco da hélice. Também típico da época era a ausência total de blindagem de cabine ou tanques de combustível autovedantes. O trem de pouso distinto que girou 90 ° para dobrar as rodas principais na parte traseira fina da asa, descansando sobre as extremidades inferiores das escoras do eixo maingear quando retraído, era na verdade um projeto patenteado pela Boeing pelo qual Curtiss teve que pagar royalties.

O protótipo voou pela primeira vez em 6 de maio de 1935, atingindo 281 & # 160 mph (452 ​​& # 160km / h) a 10.000 & # 160 pés (3.000 & # 160m) durante os primeiros voos de teste. Em 27 de maio de 1935, o protótipo foi levado para Wright Field, Ohio, para competir no fly-off da USAAC por um novo caça monoposto, mas a competição foi adiada porque a inscrição Seversky colidiu no caminho para a competição. Curtiss aproveitou o atraso para substituir o motor não confiável por um Wright XR-1820-39 Cyclone produzindo 950 & # 160hp (710 & # 160kW) e para retrabalhar a fuselagem, adicionando as janelas traseiras recortadas para melhorar a visibilidade traseira. O novo protótipo foi designado Modelo 75B com a versão R-1670 designada retroativamente Modelo 75D. O fly-off finalmente ocorreu em abril de 1936. Infelizmente, o novo motor falhou em entregar sua potência nominal e a aeronave atingiu apenas 285 & # 160 mph (459 & # 160km / h).

Embora seu concorrente, o Seversky P-35, também tivesse um desempenho inferior e fosse mais caro, ele foi declarado o vencedor e ganhou um contrato para 77 aeronaves. No entanto, em 16 de junho de 1936, Curtiss recebeu um pedido da USAAC para três protótipos designados Y1P-36. A USAAC estava preocupada com a turbulência política na Europa e com a capacidade de Seversky de entregar P-35s em tempo hábil e, portanto, queria um caça reserva. O Y1P-36 (Modelo 75E) foi alimentado por um motor Pratt & amp Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 900 e # 160 hp e um dossel traseiro denteado ainda mais ampliado. A nova aeronave teve um desempenho tão bom que venceu a competição USAAC de 1937 com um pedido de 210 P-36A lutadores.

Sua carga alar extremamente baixa de apenas 23,9 & # 160lb / ft² proporcionou um excelente desempenho em curvas, & # 91N 1 & # 93 e sua alta relação peso-potência de 0,186 & # 160hp / lb proporcionou também um excelente desempenho de escalada, especialmente por enquanto, embora a falta de um supercompressor de motor o prejudicasse em grandes altitudes. Comparado com o P-40 com motor Allison, o P-36 compartilhava as características do P-40 posterior de excelente manuseio em alta velocidade, de taxa de rotação que melhorava em alta velocidade e de controles relativamente leves em alta velocidade. No entanto, ele tinha baixa potência afetando sua aceleração e velocidade máxima e não acelerou em um mergulho tão bem quanto o P-40. & # 91 citação necessária ]

Curtiss YP-37 [editar | editar fonte]

No início de 1937, a USAAC ordenou que Curtiss adaptasse um P-36 ao novo motor Allison V-1710 turbo-superalimentado com refrigeração líquida com 1.150 & # 160hp (860 & # 160kW). Designado XP-37, a aeronave usava a fuselagem original do Modelo 75 com radiadores montados nas laterais da fuselagem ao redor do motor. A cabine foi movida bem para trás para dar espaço para os radiadores e o sistema turboalimentador volumoso, e para equilibrar a aeronave. A aeronave voou em abril de 1937, atingindo 340 & # 160 mph (550 & # 160km / h) a 20.000 & # 160 pés (6.100 & # 160m). Embora o turbo-supercompressor fosse extremamente confiável e a visibilidade da cabine na decolagem e pouso fosse virtualmente inexistente, a USAAC ficou suficientemente intrigada com o desempenho prometido para solicitar 13 testes de serviço YP-37s. Apresentando aerodinâmica aprimorada e um turbocompressor mais confiável, a aeronave voou pela primeira vez em junho de 1939. No entanto, o motor permaneceu inseguro e o projeto foi cancelado em favor de outro projeto do Curtiss, o P-40.

Curtiss XP-42 [editar | editar fonte]

Na tentativa de melhorar a aerodinâmica dos motores a pistão refrigerados a ar, o quarto P-36A de produção (série 38-004), designou o XP-42, foi equipado com uma longa carenagem aerodinâmica que lembra a de um motor refrigerado a líquido. Doze projetos diferentes foram testados com pouco sucesso, embora a aeronave fosse mais rápida do que um P-36A padrão, os problemas de resfriamento do motor nunca foram resolvidos. Como o novo P-40 era mais rápido, o projeto foi cancelado. Mais tarde em sua vida útil, o único XP-42 foi equipado com um estabilizador e usado para estudar essa configuração de controle.


Um dos pilotos de teste mais impressionantes da Grã-Bretanha, Neville Duke alcançou muitos de seus sucessos voando P-40s. Nos céus da África, ele destruiu 5 aviões do Eixo enquanto pilotava Tomahawks e outros 12 enquanto pilotava Kittyhawks.

O P-40 não foi projetado para operar em porta-aviões. Os aviões construídos para o Exército dos EUA foram feitos o mais leve possível, para torná-los manobráveis ​​em um combate aéreo. Aqueles projetados para a Marinha tinham que ser robustos para que pudessem resistir a serem lançados por catapultas e parados abruptamente por ganchos e fios em um porta-aviões.

Na preparação para a invasão americana da África do Norte em 1942, os testes descobriram que os P-40s podiam ser lançados com segurança de transportadores, desde que algumas modificações fossem feitas. Ajustes e treinamento foram feitos às pressas para que pudessem fornecer cobertura de ar durante a Operação Tocha.

Quando o 33º Grupo de Caças da Força Aérea dos EUA chegou à África a bordo do USS Chenango, eles fizeram isso com 76 Warhawks.

Fonte:
Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & amp Bombers of the World
Orr Kelly (2002), Encontrando a Raposa: A Invasão Aliada da África, da Operação Tocha ao Passo de Kasserine para a Vitória na Tunísia


* Curtiss Design 75 Hawk

Detalhes do livro

Dan Hagedorn e Amaru Tincopa

368 páginas, A4, capa dura, 433 fotografias, 34 perfis de cores, alguns mapas.

European Airlines Rob Mulder

NOK. 375 + pp, (sem incluir IVA e impostos locais)

Sobre o autor

Amaru Tincopa

Nascido em Lima, Peru, em 1977, Amaru Tincopa é graduado em direito. Ele começou a pesquisar e publicar sobre a história da aviação militar peruana e latino-americana muito cedo. Seu primeiro livro, cobrindo a história de implantação do Aeroplani Caproni e o esforço dessa empresa italiana no Peru, foi lançado em 2003. Desde então, ele publicou uma dúzia de títulos adicionais na Argentina, França e Reino Unido, e está trabalhando em outros.
Amaru Tincopa está atualmente cooperando com várias revistas de história da aviação militar de renome em todo o mundo.

Dan Hagedorn

Dan Hagedorn foi nomeado Curador Sênior e Diretor de Coleções do Museu do Voo no histórico Boeing Field, Seattle, Washington, a partir de 7 de fevereiro de 2008. Ele se aposentou desse cargo em 13 de maio de 2016, e por voto unânime do Conselho de Curadores em na reunião anual do Conselho de 2016, foi nomeado Curador Emérito a partir dessa data.
Antes de ingressar no The Museum of Flight, Hagedorn atuou como líder da equipe de pesquisa e curador adjunto para a aviação da América Latina no National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, durante os 19 anos anteriores. Ele chegou a essa posição após uma carreira de 26 anos nas Forças Armadas dos Estados Unidos. Durante sua carreira militar, ele serviu em várias viagens na América Latina e em outros lugares e, em um momento ou outro, visitou todos, exceto um dos países latino-americanos tradicionais.

Ele é autor de 27 livros que tratam de vários aspectos da história da aviação, com ênfase na história da aviação da América Latina. Ele também é autor de mais de 150 artigos para periódicos amplamente lidos. Ele foi homenageado com o prêmio Willis Nye da American Aviation Historical Society por sua história do US Army Air Corps e da aviação da USAAF em defesa da Zona do Canal do Panamá. Em outubro de 2010, ele foi premiado com o "Troféu AAHS" da Air-Britain, The International Society of Aviation Historians, por suas contribuições de carreira para essa organização e, portanto, é o único historiador a receber esses prêmios dos EUA e internacionais. Em março de 1996, Hagedorn foi nomeado um herói desconhecido da Smithsonian Institution
Em outubro de 2006, em conjunto com seus serviços dedicados ao 100º aniversário do primeiro vôo do pioneiro da aviação Alberto Santos-Dumont - a segunda pessoa a realizar vôo sustentado, mais pesado que o ar, motorizado - ele foi condecorado com a Ordem Mérito Santos -Dumont pelo Embaixador nos Estados Unidos do Brasil por “... serviços para a história da aviação”.

Em julho de 2012, ele foi indicado para um painel de sete estudiosos e historiadores para servir como membro do Comitê de Seleção de Nomeações do National Aviation Hall of Fame, presidido por COL Walt Boyne, ex-Diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço. Ele tem servido naquele órgão anualmente desde então.

Desde que foi nomeado curador e diretor de coleções no The Museum of Flight, o maior museu aéreo e espacial independente do mundo, Hagedorn apareceu em cinco segmentos do canal de televisão nacionalmente televisionado, Mysteries at the Museum e, portanto, tem sido muito mais apresentado frequentemente do que qualquer outro narrador na história da série.

Em 2014, Hagedorn representou o The Museum of Flight no primeiro Simpósio Anual Internacional de Restauração de Aeronaves realizado no The Dornier Museum em Friedrichshafen, Alemanha. Ele foi um dos quatro palestrantes a apresentar no Simpósio, os outros representando o RAF Museum / Imperial War Museum da Grã-Bretanha, o National Air and Space Museum e o National Museum of United States Air Force.

A editora ‘European Airlines Rob Mulder’ tem o orgulho de publicar o trabalho deste historiador da aviação americano.

Dan Hagedorn, ex-curador do The Museum of Flight em Seattle, e Amaru Tincopa, ambos especialistas em aviação militar mundial e latino-americana, se uniram para compilar esta monografia definitiva que descreve o Curtiss Design 75 e uma de suas principais variantes de produção, o USAAC P-36 e seus muitos derivados internacionais. O Design 75 de 1935, como foi inicialmente descrito por Curtiss, foi sem dúvida um ponto de viragem no design de caças dos EUA. Ele incorporou todos os avanços técnicos favorecidos em todo o mundo e foi para a Curtiss um grande avanço da engenharia.

O Design 75 prestou serviço operacional a muitas forças aéreas ao redor do mundo e poderia reivindicar muitas vitórias aéreas em intensas lutas de cães durante a Segunda Guerra Mundial. Ele voou missões na Europa, Norte da África, América Latina, Oriente Médio, Índia e Ásia. Inacreditavelmente, o Curtiss Hawk 75 entrou em serviço tanto com as forças aéreas aliadas quanto com as do eixo.

Muitos livros foram publicados, especialmente aqueles que descrevem Hawk 75s em serviço com a França e a Finlândia, mas após a abertura do Curtiss-Wright Corporate Archive no National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, os autores conseguiram corrigir muitos mal-entendidos e completamente mitos que cercam a história do tipo.

O volume dá uma descrição detalhada de todos os derivados do Hawk 75, tudo bem ilustrado com centenas de fotografias exclusivas e de alta qualidade, muitas das quais são coloridas. Além disso, a renomada ilustradora Juanita Franzi, fez um número considerável de perfis coloridos, que auxiliam na interpretação do texto.


NZ Civil Aircraft

Eu postei sobre Curtis P 40E Kittyhawk ZK-RMH / NZ 3009 em Masterton em um post anterior, e Grant Newman voltou com algumas fotos antigas dele, que me iniciaram pesquisando a história desta aeronave histórica.


Na verdade, é uma das duas únicas aeronaves RNZAF sobreviventes do tempo de guerra que existem como aeronaves voadoras hoje. (O outro é Corsair ZK-COR, que também tem sede em Masterton). Foi originalmente fabricado como número de série USAAF nº 41-25158 para a RAF, onde seu número de série deveria ser ET 482. No entanto, após Pearl Harbor, foi desviado para a Nova Zelândia como um dos primeiros lotes de Kittyhawks a serem entregues em abril de 1942. Foi comprado em 2 de abril de 1942 e alocado à Unidade 36 em Hobsonville. Em seguida, foi alocado para o 14º Esquadrão, depois para o 17º Esquadrão e então para o Nº 2 OTU em Ohakea.


Surpreendentemente, ele foi baseado em Masterton com o 14 Squadron ao redor por cerca de um ano em 1942, então 60 anos depois ele ainda está lá!


Após a guerra, ele foi levado para o depósito de Rukuhia junto com mais de 100 outros Kittyhawks, para ser desfeito (dos mais de 300 Kittyhawks operados pelo RNZAF). Foi resgatado em 1959 por um grupo de estudantes liderados por Charles Darby, que juntou 25 libras para comprá-lo. NZ 3009 foi escolhido em parte porque era o mais próximo do portão!

Ele acabou sendo emprestado à MOTAT e foi exibido lá por algum tempo como uma aeronave "composta" com as asas de NZ 3201. Está fotografado aqui no MOTAT por Grant Newman em 1993. Foi retomado por seu proprietário e a restauração da condição de vôo foram iniciadas pela Pacific Aviation Ltd, que havia sido formada para reconstruir o P 40 em East Tamaki. Esta empresa faliu e os ativos foram adquiridos pela Pioneer Aircraft Restorations (Garth Hogan).

As restaurações de aeronaves da Pioneer concluídas ZK-RMH, e a cauda é fotografada aqui por Philip Treweek em Ardmore em janeiro de 1998. Nessa época, era propriedade da The Old Flying Machine Company (Ray e Mark Hanna, daí o registro ZK-RMH I presumir). Alguém tem uma foto dele em prata com RMH, antes de ser pintado? Foi pintado em Tauranga em fevereiro de 1998 em um esquema de cores RNZAF e apareceu na Wings Over Wanaka em 1998.

Foi exportado para a Inglaterra para a The Old Flying Machine Company e tinha sede em Duxford. Ele também voou como parte do Breitling Fighter Group (assim como o Corsair ZK-COR). É a foto acima em seu esquema de cores RNZAF por Grant Newman em um airshow na antiga estação RAF em North Weald em 1999. Ele tem o logotipo Breitling na frente da cabine.

Algum tempo depois de 2002, a aeronave foi repintada neste interessante esquema de cores. Sempre pensei que eram as cores dos Flying Tigers (o primeiro grupo de pilotos de caça de Claire Chennault, que voou com Kittyhawks para fora de Kunming, no sudoeste da China nos primeiros dias da 2ª Guerra Mundial), mas não é o caso. Algumas pesquisas feitas por um amigo chinês descobriram que ZK-RMH é pintado com as cores do ás do caça chinês Xu Hua Jiang, que foi um dos 2 ases mais famosos da Força Aérea Nacionalista Chinesa na 2ª Guerra Mundial. Esta aeronave 88/663 / P -11151 foi um dos 27 P 40E entregues à China no início de 1943. Tem uma inscrição em caracteres chineses no nariz que é "Tai Gong Lin", que se traduz como "" Por ordem de uma pessoa idosa respeitada ". Esta frase é anterior na história chinesa a um famoso primeiro-ministro da Dinastia Zhou (1050 a 256 aC), e ilustra uma diferença no pensamento americano do verso chinês. Quando os pilotos americanos disseram a Xu Hua Jiang que pintaram os nomes de suas esposas, mães ou namoradas em seus aviões, ele achou melhor reconhecer a história chinesa em seu avião. Claro que o NZ 3009 no ZK-RMH está fora de lugar neste esquema de cores.

ZK-RMH / NZ 3009 retornou à Nova Zelândia em 1997 e foi registrado na Pacific Aircraft Ltd de Auckland em 12/04/97. A propriedade foi transferida para The Old Flying Machine Company (NZ) Ltd de Auckland em 5/5/98 e, em seguida, para a Airtight Trust of Masterton em 31/8/05. Finalmente, foi vendido para a The Old Stick and Rudder Company de Auckland em 29/5/12, embora ainda esteja baseado em Masterton.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

Argentina [editar | editar fonte]

A Argentina comprou vários trens de pouso fixos e simplificados Hawk 75Os (destinados a operações em campos difíceis e facilidade de manutenção) e adquiriu uma licença de fabricação para o tipo 30, fabricado e entregue pela Curtiss, e 20 produzidos localmente. Essas aeronaves usavam o mesmo motor, Wright Cyclone R-1820-G5, dos Martin 139WAA e Northrop 8A-2 usados ​​pela Aviação do Exército Argentino na época. Normalmente armados com uma metralhadora Madsen de 11,35 mm (0,45 pol.) E três metralhadoras leves Madsen de 7,65 mm (0,30 pol.), Havia provisão para bombas de até 10 30 lb (14 kg) em postes sob as asas. Os últimos gaviões argentinos permaneceram em serviço até novembro de 1954.

Brasil [editar | editar fonte]

Em março de 1942, 10 USAAC P-36As foram transferidos para o Brasil.

Comunidade Britânica [editar | editar fonte]

A Royal Air Force (RAF) também demonstrou interesse na aeronave. A comparação de um French Hawk 75A-2 emprestado com um Supermarine Spitfire Mk I revelou que o Hawk tinha várias vantagens sobre a primeira variante do icônico caça britânico. Descobriu-se que o Hawk tinha controles mais leves do que o Spitfire em velocidades acima de 300 mph (480 km / h), especialmente em ataques de mergulho, e era mais fácil de manobrar em um dogfight (graças ao elevador menos sensível). O Hawk também tinha melhor visibilidade geral e era mais fácil de controlar na decolagem e no pouso. Não surpreendentemente, a aceleração superior do Spitfire e a velocidade máxima deram a ele a vantagem de ser capaz de entrar em combate e deixar o combate à vontade.

Embora os britânicos tenham decidido não comprar a aeronave, logo adquiriram 229 Hawks por meio de carregamentos desviados da França ocupada e aeronaves pilotadas por pilotos franceses em fuga. As aeronaves receberam as designações Mohawk I a IV, espelhando o French Hawk 75A-1 a A-4, e foram equipadas com 0,303 cal. Metralhadoras Vickers K e aceleradores convencionais (avançar para aumentar a potência). [5]

Embora o Hawk fosse considerado obsoleto, vários foram ao serviço da RAF e da Royal Indian Air Force (RIAF) na Índia e na Birmânia. In April 1941, the British government of India ordered 48 Cyclone-powered Mohawk IVz (Hawk 75A) for the RIAF, to be built by Hindustan Aircraft. The first such aircraft completed was test flown on 31 July 1942. However, only four additional aircraft were completed before the project was abandoned. The Indian-built series were used by RAF/RIAF units. Similarly, Chinese license production of the Hawk 75A-5 was moved to India, and these aircraft were also absorbed into RAF as Mohawk IVs. These aircraft were supplemented by 10 Hawk 75A-9s captured during the Anglo-Soviet invasion of Iran in August 1941,[6] while 74 ex-French Mohawk IVs were shipped to India from the United Kingdom.[5] The only RAF units to see combat in Mohawks were No. 5 Squadron RAF and No. 155 Squadron RAF, using the type mainly for Bomber escort and ground attack. The type was retired by the RAF/RIAF in 1944.[7]

The South African Air Force received 72 Mohawks. Its first Mohawks were delivered to East Africa in mid-1941, where they were used by 3 Squadron SAAF to support operations in the East African Campaign, taking part in the Battle of Gondar which ended the campaign, and helping to patrol the border with Vichy French held Djibouti.[8] These Mohawks were then sent to South Africa, where, supplemented by fresh deliveries, they were used for training and for home defence.

China [ edit | editar fonte]

The prototype of the Hawk 75H—a simplified version with fixed landing gear, like the 75O—was eventually sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. They also used a number of simplified Hawk 75Ms against the Japanese. The Hawk 75A-5 was built under license in China, but production was later moved to India, and these aircraft were absorbed into the RAF as the Mohawk IV.

Finlândia [editar | editar fonte]

After the fall of France, Germany agreed to sell captured Curtiss Hawk fighters to Finland in October 1940. In total, 44 captured aircraft of five subtypes were sold to Finland with three deliveries from 23 June 1941 – 5 January 1944.[10] Not all were from the French stocks, 13 were initially sold to Norway and captured when the Germans conquered that country.[11] The aircraft were given serial codes CU-501 to CU-507 (A-4 submodel with Cyclone) and CU-551 to CU-587 (all other submodels with Twin Wasp).

In Finnish service, the Hawk was well liked, affectionately called Sussu ("Sweetheart").[12] The Finnish Air Force enjoyed success with the type, credited with 190⅓ kills by 58 pilots, between 16 July 1941 and 27 July 1944, for the loss of 15 of their own.[10] Finnish Hawk pilots included the type's highest-scoring ace, Altto Kalevi "Kale" Tervo, with between 14¼ and 15¾ victories in the type another ace, Kyösti "Kössi" Karhila, scored 12¼ or 13¼ of his 32¼ victories in the Hawk.[13][14]

The Finnish Hawks were initially armed with either four or six 7.5mm machine guns. While sufficient during the early phase of the Continuation War, the increasing speeds and armor of Soviet aircraft soon showed this armament was not powerful enough. From 1942, the State Aircraft Factory replaced the fuselage machine guns with either one or two .50 in (12.7 mm) Colt or Browning FN machine guns and installed two or four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in each wing. The 12.7mm Berezin UB or LKk/42 heavy machine guns were also used.[10] The installation of heavier armament did not change the very good flying characteristics of the fighter, but the armament was much more effective against Soviet aircraft. The Finnish Hawks were also equipped with Revi 3D or C/12D gunsight.

Surviving Finnish aircraft remained in service with the FAF aviation units HLeLv 13, HLeLv 11 and LeSK until 30 August 1948, when the last operational Finnish Hawks were put into storage. In 1953, the stored aircraft were scrapped.

França [editar | editar fonte]

Even before the P-36A entered production, the French Air Force entered negotiations with Curtiss for delivery of 300 aircraft. The negotiating process ended up being very drawn-out because the cost of the Curtiss fighters was double that of the French Morane-Saulnier M.S.406 and Bloch MB.150, and the delivery schedule was deemed too slow. Since the USAAC was unhappy with the rate of domestic deliveries and believed that export aircraft would slow things down even more, it actively opposed the sale. Eventually, it took direct intervention from U.S. President Franklin Roosevelt to give the French test pilot Michel Detroyat a chance to fly the Y1P-36.

Detroyat's enthusiasm, problems with the MB.150, and the pressure of continuing German rearmament finally forced France to purchase 100 aircraft and 173 engines. The first Hawk 75A-1 (or H75A-1 n°1) arrived in France in December 1938 and began entering service in March 1939. A few months later, this aircraft was part of "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (heir of the Escadrille Lafayette that fought in France during World War I), wearing the famous Sioux Head on its fuselage side. After the first few examples, aircraft were delivered in pieces and assembled in France by the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Officially designated as the Curtiss H75-C1 (the "Hawk" name was not used in France), the aircraft were powered by Pratt & Whitney R-1830-SC-G engines of 900 hp and had instruments calibrated for the metric system, a seat for French dorsal parachutes, a French-style throttle which operated in reverse from U.S. and British aircraft (full throttle was to the rear rather than to the front) and armament of four (later models had six with two firing through the prop and four in the wings) 7.5 mm FN-Browning machine guns, aimed with a French-supplied Baille-Lemaire gun sight. The aircraft evolved through several modifications, the most significant being the installation of the Wright R-1820 Cyclone engine. The H75-C1 variant saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation.

On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of the H75A-1 n°1 in the Groupe de Chasse II/5 La Fayette was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down a Messerschmitt Bf 109E of the Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills (of a total of 1,009 air-to-air kills by the French Air Force during 1939–1940) and 81 probable victories in H75s against only 29 aircraft lost in aerial combat.[17] While making up only 12.6 per cent of the French Air Force single-seater fighter force, the H75 accounted for almost a third of the air-to-air kills during the 1940 Battle of France.[16] Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft during the Battle of Mers El-Kebir and the Battle of Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy F4F Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with P-40s and P-39s.

Iran [ edit | editar fonte]

A total of 10 Hawk 75A-9s were delivered to Persia, but were captured by the British during the Anglo-Soviet invasion of Iran while still in crates. These were then used by the RAF in India as Mohawk IVs.

Dutch East Indies [ edit | editar fonte]

In October 1939, The Netherlands ordered 24 Hawk 75A-7s for their colonies of the Dutch East Indies (Oost Indië). These planes were powered by 1,200 hp Cyclones. Factory armament was one .50 inch and one .303 inch machine gun in the cowl with two .303 machine guns in the wings. After delivery, the .50 weapons were replaced to standardize parts and ammo. The plane could carry six 23 kg bombs. The fighters were shipped in 1940 and almost rerouted to the Netherlands when Germany invaded. But as the mainland surrendered, the aircraft came to the colonies where they were used extensively against the Japanese attack on the Far Eastern part of the kingdom. By that time, the aircraft had flown so many hours that the engines were showing serious wear and tear.

Most Dutch Hawks were assigned to the 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") of the Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), although some flew with 1-VlG V. These aircraft saw action over Malacca, Sumatra and Java, successfully bombing the railroad and intercepting bombers and participated in the extensive dogfights over Soerabaja, where USAAF, RAF and ML aircraft fought Japanese bombers and fighters together.

Noruega [editar | editar fonte]

Norway ordered 24 Twin Wasp-powered Hawk 75A-6s, of which 19 were delivered and seven assembled at the time of the German invasion. None of the aircraft were combat-ready. The disassembled aircraft were disabled by a single customs employee who smashed the instruments and cut all the wires he could reach.[citation needed] Thirteen Norwegian Hawks captured by the Germans were part of the first batch of 29 P-36s sent to Finland.[11] Norway also ordered 36 Cyclone-powered Hawk 75A-8s. Most of this batch (a total of 30) were delivered as advanced trainers to "Little Norway" near Toronto, Ontario, Canada, a Norwegian training base established by the London-based government-in-exile.[18] Still later, they were resold to the U.S. and redesignated the P-36G model.

Peru [editar | editar fonte]

In 1943, the U.S. sent 28 Hawks to Peru under the Lend-Lease agreement. These were ex-Norwegian P-36Gs that had served in Canada.

Portugal [editar | editar fonte]

Portugal was officially neutral during World War II, although the Allies were allowed to use or establish ports and airfields on various Portuguese territories. One result of these friendly relations was the transfer by the British government of 12 Hawk 75A variants to the Força Aérea Portuguesa (FAP), which assigned them to air defense duties in the Azores.

Thailand [ edit | editar fonte]

A few Hawk 75Ns were used by Thailand during the French-Thai War. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. On 28 January 1941, the Royal Thai Air Force (RTAF) dispatched nine Ki-30 Nagoyas, escorted by three Hawk 75s, to bomb Pailin and Sisophon in French Indochina. Thailand was perhaps the only country operating both Japanese and American aircraft just before World War II.

Estados Unidos [editar | editar fonte]

The first production P-36As were delivered to the 20th Pursuit Group at Barksdale Field in Louisiana in April 1938. The aircraft's service history was marred by numerous teething problems with the engine exhaust, skin buckling over landing gear, and weak points in the airframe, severely restricting the performance envelope. By the time these issues were resolved, the P-36 was considered obsolete and was relegated to training units and overseas detachments at Albrook Field in the Panama Canal Zone, Elmendorf Field in Alaska, and Wheeler Field in Hawaii.


Assista o vídeo: António Falcão