Chance Vought F4U-1A Corsair: planta lateral

Chance Vought F4U-1A Corsair: planta lateral


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Corsair Chance Vought F4U-1A - vista lateral

Vista lateral do Corsair Chance Vought F4U-1A


Corsair Chance Vought F4U-1A: Plano lateral - História

Corsair Mk I: Designação do Fleet Air Arm de F4U-1


Corsair Mk II: Designação do Fleet Air Arm de F4U-1A


Corsair Mk III: Designação do Fleet Air Arm de F3A-1D


Corsair Mk IV: Designação do Fleet Air Arm do FG-1D

A Marinha Real recebeu 2012 corsários. Foi a frota aérea que usou pela primeira vez o Corsair de um porta-aviões. Ironicamente, para uma aeronave que fez seu nome no Pacífico, a primeira ação de porta-aviões da Corsair & rsquos ocorreu no Mar do Norte. Em 2 de abril de 1944, Corsairs of No. 1834 Squadron, com base em H.M.S. Victorious participou de um ataque ao encouraçado alemão Tirpitz, dando cobertura ao lutador. Outros ataques contra o Tirpitz seguiram em julho e agosto, desta vez apoiado pelo esquadrão de 1842.

A Royal Navy recebeu 95 F4U-1s (designando-os como Corsair Is) e 510 F4U-1As (Corsair II) da produção de Chance Vought. Eles também receberam 430 F3A-1Ds produzidos por Brewster (Corsair III) & ndash pouco mais da metade da produção total de Corsairs da empresa Brewster & # 39s, e 977 Goodyear produzidos FG-1Ds (Corsair IV). Se a guerra tivesse continuado em 1946, os F4U-4Bs foram alocados para o Fleet Air Arm, mas nunca foram entregues.

Apesar de sua primeira aventura na Europa, os corsários britânicos passaram a maior parte da guerra nos oceanos Índico e Pacífico. Eles entraram no serviço britânico assim que a frota retornou ao oceano Índico em força e participaram de ataques contra alvos japoneses na Birmânia e Sumatra, incluindo as refinarias de petróleo em Palembang. Em 1945, os porta-aviões britânicos se mudaram para o Pacífico, para participar do ataque final ao Japão. Os corsários britânicos entraram em ação contra os ataques Kamikaze quando a Frota Britânica do Pacífico atacou as Ilhas Sakishima, no extremo sul do Japão, antes de terminar a guerra fazendo ataques na área de Tóquio.

Fleet Air Arm (FAA) da Royal Navy - História

Durante a expansão do Royal Navy & # 39s Fleet Air Arm na Segunda Guerra Mundial, muitas unidades se formaram nos Estados Unidos, onde receberam aeronaves navais americanas no âmbito do programa de ajuda Lend-Lease ao Império Britânico. As aeronaves da Fleet Air Arm e da Marinha dos Estados Unidos voaram lado a lado em missões de combate sobre o território inimigo e a Royal Navy e a US Navy operaram juntas nos Mares de Coral, Oceano Índico, Pacífico, Mediterrâneo e Atlântico. Tripulações da Marinha Real tripulavam navios-escolta construídos nos Estados Unidos e doados ao Reino Unido pelo governo americano sob Lend-Lease.

A base de contabilidade do Fleet Air Arm nos EUA ficava em Washington DC, e foi comissionada na Marinha Real como HMS Saker em 1 de outubro de 1941, finalmente sendo paga em 1948. A base da Marinha dos EUA em Lewiston, Maine foi comissionada sob o HMS Saker em 1943, e atuou como navio-mãe para todas as instalações da Fleet Air Arm nos EUA até o pagamento em 1945.

O F4U Corsair tornou-se o objeto de um acordo de lend-lease entre os governos britânico e americano. 2012 Corsair foram produzidos (F4U-1A Corsair I e II- Chance Vought (United Aircraft Corporation division), F3A-1 Corsair III - Brewster Aeronautical Corporation, FG-1D Corsair IV - Goodyear Aircraft Corporation), dividido em quatro marcas (F4U- 1A Corsair I (Mk.I), F4U-1A Corsair II (Mk.II), F3A-1 Corsair III (Mk.III), FG-1A Corsair IV (Mk.IV)), foram utilizados pela Fleet Air Arm (FAA) da Marinha Real, o que deu à aeronave o fato de ser o avião dos EUA mais populoso a prestar serviço na Marinha Real na 2ª Guerra Mundial. Sob o acordo de Lend-Lease, o Reino Unido recebeu 95 F4U-1s ( designado Corsair MkI) e 510 F4U-1As (como Corsair MkII), que começou em junho de 1943, após a entrega da primeira aeronave em maio de 1943 à Delegação do Almirantado Britânico no Floyd Bennet Field dos EUA, Nova York, EUA (JT102). A primeira unidade a receber o Corsair foi o esquadrão de 1835 em Quonset Point, EUA, em agosto de 1943.

A maioria dos Corsários foi entregue a Estabelecimentos da Marinha Real na América do Norte e depois transportada para o Reino Unido. Típico do transporte de aeronaves eram os Corsários alocados para os esquadrões de 1841 e 1842 em abril de 1944 em Brunswick. De lá foram transportados para Norfolk, Virgínia, emabrking no HMS Ruler em abril de 1944, onde foram transportados para Liverpool em diante, ou do Brooklyn NY para o HMS Ruler em maio de 1944 para transporte para Liverpool em junho de 1944. O padrão de equipar esquadrões da FAA foi crescente, com 1846 sqdn em agosto de 1944, após o pouso no convés do USS Charger maio-agosto de 1944 (por exemplo, JS612) e transporte de Corsairs para o Reino Unido com aeronaves embarcando no HMS Puncher para transporte para o Reino Unido em agosto de 1944 (por exemplo, 1845 sqdn JS834), ou de Norfolk , Va, EUA em outubro de 1944 para o HMS Ruler e chegando em Greenock em novembro de 1944. Daí a aeronave foi transferida da Lockheed Renfrew para 23 MU de dezembro de 1944 a janeiro de 1945.

Em 1944, as unidades da FAA Corsair tinham quase um ano de experiência, além de terem visto o combate de porta-aviões na Europa e no Pacífico desde abril de 1944.

Nunca se incomodando com a reputação da aeronave, os britânicos começaram a se reequipar com o Corsair Mk.I a partir de meados de 1943 e os esquadrões foram treinados para operações de porta-aviões.

As modificações no F4U incluíram o corte das asas em 20 centímetros devido aos limites menores dos conveses do hangar nos porta-aviões britânicos. Esta mudança na amplitude trouxe consigo o bônus inesperado de taxa de afundamento melhorada, e assim erradicando parcialmente a propensão da aeronave para flutuar nos estágios finais de pouso.

No início de 1944, oito unidades haviam sido dedicadas às operações de porta-aviões com as frotas da China e do Extremo Oriente, o que chegaria a 18 unidades no Dia-V. O F4U-1 original, conhecido como Corsair I com 95 entregues, mas nenhum deles jamais entrou em combate. Uma versão anglicizada do F4U-1A, conhecida como Corsair Mk.II foi entregue, 510 foram produzidos. As modificações foram concluídas no final de 1943, e o Corsair II foi carregado a bordo de transportadores de escolta para embarque para a Grã-Bretanha.

Em abril de 1944, a Frota Doméstica se sentiu confiante o suficiente para entrar no Corsair Mk.lI em combate, e 28 aeronaves dos Esquadrões de 1834 e 1836 da asa aérea HMS Victorious & # 39s forneceram cobertura superior em 3 de abril de 1944 como Caça Naval No. 47 Asa (FW) para a Operação Tungstênio um ataque aéreo de seis porta-aviões no encouraçado alemão Tirpitz em Kaajford, Islândia. Os Corsair & # 39s estavam atuando como uma escolta de caça aos Barracuda & # 39s designados para a tarefa de ataque. Os pilotos da Corsair não encontraram nenhuma aeronave inimiga durante o ataque e retornaram ao porta-aviões sem quaisquer perdas.

A contribuição da Corsair para a guerra contra a Alemanha se restringiu a apoiar os ataques da Home Fleet contra esse alvo até agosto.

Combate no Oceano Índico:

A estreia de combate da Corsair no Oceano Índico ocorreu em abril de 1944, os esquadrões Numbers 1830 e 1833, que formaram o No 15 FW a bordo do HMS Illustrious, foram usados ​​para varrer a área a leste do Ceilão e, embora poucos combates reais tenham ocorrido, deu à FAA a chance de operar com o USS Saratoga da Marinha dos Estados Unidos.

A força do Corsair no teatro efetivamente dobrou em julho com a chegada do Victorious. O Esquadrão de número 1837 também chegou ao Ceilão para se juntar ao Illustrious, aumentando a força embarcada por navio para 42 Corsair II cada, dividido igualmente entre um trio de unidades. Essa força ampliada teve a chance de mostrar seu valor em 25 de julho, quando a Ilha de Sabang foi atingida. O Corsair Mk.II teve um combate aéreo com um punhado de aeronaves inimigas tentando atacar os navios de guerra. O Esquadrão 1830 e o Esquadrão 1833 abateram 6 aeronaves japonesas. O Victorious matou um, que foi destruído por um Corsair II do esquadrão temporariamente designado 1838. Além de ser o primeiro FAA & # 39s de quase 50 abates no Corsair, esses sucessos também foram as primeiras vitórias baseadas no deck para o lutador. O Mk.II teve um combate aéreo com um punhado de aeronaves inimigas tentando atacar os navios de guerra. O Esquadrão 1830 e o Esquadrão 1833 abateram 6 aeronaves japonesas. O Victorious marcou uma morte, que foi destruída por um Corsair II do Esquadrão 1838 temporariamente designado. Além de ser a primeira das quase 50 mortes no Corsair, esses sucessos também foram as primeiras vitórias baseadas no deck para o lutador.

Os pilotos da Corsair encontraram novamente o inimigo nos céus das ilhas Car Nicobar em outubro de 1944, embora desta vez apenas unidades da Victorious & # 39s usassem o Corsair. Um punhado de Oscars defendendo as ilhas foi derrotado nos duelos que aconteceram.

Uma última operação foi realizada pelo Corsair neste teatro em 4 de janeiro de 1945, quando Victorious operou em apoio à greve na refinaria de Pangkalan Brandan, novamente em Sumatra. Os pilotos do nº 47 FW foram solicitados a fornecer cobertura superior para os Vingadores. Os pilotos da Corsair abateram 7 aviões inimigos.

Criação da Frota Britânica do Pacífico (BPF):

Com a criação da Frota Britânica do Pacífico (BPF) em janeiro de 1945, a Marinha Real transferiu suas forças para Sydney.

A operação Codenamed & ldquo Meridian One and Two & rdquo, planejada desde o início de dezembro de 1944, foi executada por quatro grandes porta-aviões para atingir a refinaria de Pladjoe, perto de Palembang, em Sumatra. Portanto, 144 surtidas foram lançadas em 24 de janeiro, seguidas por mais ataques cinco dias depois.

Este ataque foi a segunda maior força armada pelas FAA na Segunda Guerra Mundial. Incluídos no primeiro ataque estavam 32 Corsários da Ilustre e Vitoriosa, realizando tarefas de escolta de bombardeiro, e mais 24 em uma varredura dos aeródromos locais. 5 corsários foram perdidos, mas 34 aeronaves japonesas foram destruídas no solo.

O BPF uniu forças com a Quinta Frota dos EUA:

Depois de Sydney, o BPF juntou forças com a Quinta Frota dos Estados Unidos para formar a Força Tarefa 57, e das 270 aeronaves FAA, divididas entre cinco porta-aviões, contribuíram para a força, 110 deles eram Corsários. A batalha por Okinawa, com o codinome & ldquoIceberg & rdquo, foi o primeiro combate do BPF no Pacífico e, a partir de 26 de março, ataques foram lançados contra Sakishima Gunto. Além da supressão de armas de fogo e do trabalho de ataque, as unidades da Corsair se mantinham ocupadas capturando kamikazes. 10 aeronaves japonesas foram reivindicadas por Corsairs durante esses ataques, que duraram até meados de abril, divididos igualmente entre Victorious e Illustrious. Entrando na batalha mais uma vez em 4 de maio, os Corsairs BPF interceptaram uma formação de 20 aeronaves inimigas variadas enquanto atacavam a força de porta-aviões.

Após um mês de ataques, os defensores de Okinawa foram derrotados, muitos danos foram causados ​​aos porta-aviões da Força-Tarefa 57 e 39, dois terços das 270 aeronaves despachadas de Sydney foram destruídas ou danificadas, uma grande porcentagem por meio de ataques kamikaze. Os porta-aviões retornaram à zona de guerra pela última vez em julho, com unidades da Corsair empregadas em ataques a aeródromos, já que toda a oposição aérea havia parado. Apenas mais duas mortes foram marcadas antes do Dia-V.


O F4U-1A no Aces High II [editar |

O F4U-1A é a mais nova adição à linha Corsair, preenchendo a lacuna de tempo entre o F4U-1 Birdcage e o F4U-1D (final de 1943 até o final de 1944). O 1A possui todos os pontos fortes dos F4Us da série 1, tornando-o um dos melhores lutadores sem regalias no conjunto de aviões americanos, se não no jogo.

Potência do motor [editar |

O F4U-1A monta a mesma variante do motor radial Pratt and Whitney R-2800 do 1D, (R-2800-8 (W)) gerando 2.000 cv com potência de combate padrão no convés e 250 cv adicionais com WEP. Ela também substitui a hélice "palito" do -1 pela hélice de remo de três lâminas do 1D. O resultado é uma melhoria acentuada na aceleração e taxa de subida em relação ao -1. Ela é a mais rápida dos "Hogs" não empolgados, capaz de ultrapassar 410 mph em altitude em vôo nivelado, uma ligeira vantagem sobre o -1 e uma diferença de 15-25 mph sobre o 1D / C dependendo da altitude.

Gráficos de desempenho do Aces High II [editar |

Poder de fogo [editar |

Boa. O F4U-1A carrega seis metralhadoras Browning .50cal, que é a configuração de armamento padrão de grande parte do conjunto de aviões americanos. O banco primário consiste em dois com 375rds / canhão, com os quatro restantes no banco secundário em 400rds / canhão. Como acontece com todas as aeronaves que transportam o "Ma Deuce", a força desse armamento no F4U é a precisão, alta letalidade para uma metralhadora e volume de fogo. As Brownings jogam fora muito chumbo em pouco tempo e têm excelentes propriedades balísticas. Gunnery no Corsair é o mais próximo possível de apontar e clicar. No entanto, como acontece com todas as metralhadoras, é necessário peso do fogo para infligir danos pesados. Tiros fora da faixa de convergência, ou com a convergência definida em uma grande faixa, irão reduzir a eficácia das armas.

Em relação ao ordenamento, o 1A está um pouco ausente para um lutador da Guerra Tardia, carregando no máximo uma única bomba de 1000 libras. As .50cal também não são as melhores armas para metralhar, pois seu menor alcance efetivo sobre o canhão significa chegar perto. Além disso, as Brownings não têm força suficiente para enfrentar com eficácia até veículos semi-blindados, como Ostwinds e M8s.

Manobrabilidade [editar |

A capacidade de manobra do Corsair é excelente em toda a sua faixa de velocidade, no entanto, seu melhor desempenho fica entre 250-350 mph. A taxa de rotação no Corsair é excelente e realmente melhora à medida que a velocidade no ar aumenta. A curva instantânea é excelente em todas as velocidades e ela é uma das melhores em curvas sustentadas de alta velocidade, especialmente ao utilizar a economia de energia ou construir manobras como o ioiô baixo. Os controles permanecem responsivos por velocidades no ar incrivelmente altas e, embora o Corsair possa se comprimir, isso ocorre muito depois de a maioria dos oponentes estar no elevador ou começar a se desfazer de peças. Na extremidade inferior dessa faixa, o F4U pode começar a tirar vantagem de seus flaps, que estão entre os mais eficazes de qualquer aeronave no jogo. O primeiro degrau pode ser diminuído a 250 mph IAS, acima das velocidades em que a maioria dos oponentes que giram melhor podem começar a colocar a sua velocidade em prática. A capacidade de resposta é forte e transportará o longo nariz do Corsair mais rápido do que a maioria dos oponentes esperaria de 12.000 libras de avião.

Abaixo de 250 mph o Corsair pode realizar um círculo surpreendentemente apertado conforme os flaps começam a sair, e com flaps cheios pode até mesmo cortar cantos em muitos dos Spitfires. No entanto, a taxa de curva do Corsair sofre em uma situação de flaps completos, e se o F4U não for capaz de capitalizar em seu raio de curva mais apertado rapidamente, a maioria dos lutadores de curva dedicados rapidamente estarão em volta dela. A velocidade de rotação também sofre com as velocidades de estol, especialmente para a direita.

A manobra vertical é muito melhorada no 1A em relação ao -1 devido à adição do suporte de remo. No entanto, ela ainda pode ser um pouco lenta para chegar ao topo de um loop em velocidades baixas no ar, mas especialmente quando os flaps-out podem realmente arrastar pelo lado inferior.

A não perder é o leme do Corsair. O leme é enorme e, ao contrário da maioria das aeronaves, mantém a autoridade mesmo em velocidades no ar excepcionalmente altas. Com o tempo adequado, o F4U pode girar em torno do topo de uma extensão vertical antes que um oponente possa reagir, e pode melhorar muito a resposta na tesoura rolante e a já brilhante taxa de rolagem do Corsair. As derrapagens e deslizamentos são altamente responsivos, e o F4U pode facilmente mover suas armas sobre um alvo fora de fase que, de outra forma, poderia acreditar que está fora de alcance.

Lutando no F4U-1A [editar |

A chave para o Corsair é conhecer seu oponente e saber a situação. Assim, o estado de energia é talvez o fator mais importante a considerar ao voar o F4U. Sua velocidade máxima é excelente, mas a aceleração e a taxa de subida estão apenas no meio do pacote. O Corsair PODE lutar contra a maioria dos oponentes em uma luta em curva de baixa velocidade, no entanto, a subida e a aceleração nada excepcionais o tornarão vulnerável a outros oponentes na bola de pêlos. Mantenha o Corsair rápido em combates multi-planos e aproveite a alta velocidade máxima e a capacidade de manobra do F4U para fazer ataques rápidos de corte. O Corsair também se agarra muito bem ao E e pode perder e pegar até mesmo escaladores excepcionais como o Spitfire Mk.XVI e o La-7 no zoom. A capacidade de mergulho também é excelente. O 1A pode realmente acabar em um mergulho, e sua retenção E permite que ele segure muito daquela velocidade extra por mais tempo do que a maioria dos oponentes. Isso também torna o Corsair muito enganador, já que um F4U baixo com uma tonelada de E pode ser facilmente esquecido por um oponente mais alto devido à sua aceleração e subida normais. Use isso como vantagem com uma subida repentina de zoom sob o seu oponente

Mantenha as lutas entre 250-350 mph. É aqui que a Corsair se destaca, e ela superará facilmente a maioria dos oponentes acima de 300 mph. Na extremidade inferior da faixa, abaixe um pouco os flaps para balançar o nariz em uma posição de tiro. Tente evitar situações em que precise de mais de dois entalhes e pratique trabalhar os flaps para cima e para baixo. Solte-os o tempo suficiente para colocar seu nariz onde você deseja e levante-os novamente imediatamente para evitar que o arrasto esgote sua energia. Os flaps também podem ser MUITO eficazes e levar a ultrapassar a sua vez e perder a tacada. A experiência vai te ensinar quando derrubá-los e quantos entalhes, e o tempo apropriado pode puxar o nariz para um tiro que seu oponente nunca esperaria.

Defina suas armas de perto. As Brownings são altamente precisas e contundentes, mas é preciso volume para realmente causar danos. A convergência além de 400 jardas geralmente é muito grande. 300yds oferece um excelente equilíbrio entre alcance e potência de rebatida. A 200 jardas, as armas do Corsair são serras circulares e podem cortar a maioria dos oponentes com até mesmo uma rajada de um segundo. Segure seu fogo até que seu oponente esteja na convergência, a menos que você pretenda assustá-lo e fazê-lo manobrar para lhe dar um tiro mais próximo.

O 1A, como o -1, tem uma consideração única com o combustível. O 1A carrega um par adicional de tanques de combustível, um em cada asa, portanto, carregará mais combustível em uma determinada porcentagem do que os modelos posteriores. O 1A enche o tanque principal primeiro e, em seguida, os dois tanques laterais serão preenchidos. 75% do combustível interno é ideal para a maioria das situações nas arenas principais. Em qualquer caso, queime o tanque esquerdo até que fique seco, depois a asa direita até 25% e mude para o principal até esvaziar. Isso ajuda a equilibrar o Corsair, já que o peso extra na asa direita ajudará a neutralizar o torque do motor. Além disso, isso funciona como uma excelente reserva, já que 25% de combustível na asa direita pode fornecer a você um setor nas arenas principais com configurações de cruzeiro para economia de combustível se o tanque principal estiver baixo ou for atingido. Um tanque de queda pode ser adicionado, no entanto, isso adiciona um poste à barriga da aeronave que permanece fixo quando o tanque é liberado, podendo reduzir de 5 a 6 mph a velocidade máxima da aeronave.

Lutando contra o F4U-1A [editar |

O Corsair é um oponente perigoso e frequentemente subestimado em comparação com aeronaves amplamente utilizadas como os Spitfires. Com algumas exceções, qualquer coisa que possa ultrapassá-la na velocidade de manobra e qualquer coisa que a supere, o F4U superará. Tentar virar com o F4U em altas velocidades não é recomendado, já que sua capacidade de fazer curvas instantâneas e sustentadas em altas velocidades é excepcional.190s e o último modelo P-38s (notavelmente o L) podem ser capazes de lutar contra ela em um confronto rolante. Não deixe o Corsair ficar no terreno alto. Ela acelera bem no mergulho e sua subida com zoom é excepcional. Ela pode ser mortal na vertical em altas velocidades e pode capturar e perder até mesmo o SpitXVI e o La-7 no zoom. Observe as reversões do leme no topo das extensões verticais, pois o leme pode puxar aquele nariz grande de volta e colocar as armas em seu rosto com velocidade alarmante.

A melhor estratégia é tentar encurralar o F4U baixo e lento. Ela não sobe ou acelera bem, então se você puder se manter acima dela e impedi-la de sair ou ganhar altitude, você pode controlar a luta e forçá-la a ficar na defensiva, sangrando o E. vital. No entanto, nunca subestime os flaps do Corsair. Eles estão entre os mais eficazes do jogo, e o Hog pode realmente girar sobre você em baixa velocidade se você não tomar cuidado. Ela é mais vulnerável em uma luta de baixa velocidade se você integrar um componente vertical, pois ela pode ser um pouco lenta no topo de loops em baixas velocidades. Cuidado com a autoridade do leme também, pois mesmo se você estiver fora de fase, o leme é altamente responsivo e pode derrapar em velocidades no ar surpreendentemente altas.

NUNCA ignore a ameaça representada por um Corsair baixo. O F4U esconde seu estado de energia excepcionalmente bem, e você pode pensar que está fora de alcance e, de repente, observar o F4U de 5.000 jardas abaixo de você disparar sob as armas em chamas. Corsários são mergulhadores excepcionais. Eles aceleram muito rapidamente em declive, e podem não apenas permanecer intactos por meio de velocidades no ar notavelmente altas, mas manterão a autoridade de controle bem acima de 500-550 mph. Tentar seguir um Corsair em um mergulho de alta velocidade pode ser uma aposta, já que ele superará a maioria dos oponentes nessas velocidades e se manterá firme enquanto muitas outras aeronaves começam a se desfazer de peças. Além disso, tome cuidado com o zoom no caminho de volta, como se ela tivesse ganho separação e velocidade no ar suficientes para que você não consiga alcançá-la antes de se pendurar em seu hélice.

Corsários podem absorver uma boa punição antes de cair, então, uma vez que você tenha uma chance, você pode precisar mantê-la lá por um bom segundo ou dois. Instantâneos raramente serão suficientes para infligir dano suficiente para derrubá-lo. O motor, em especial, parece sofrer danos com bastante facilidade, e ela é mais propensa a perder os painéis externos da asa, os estabilizadores horizontais e toda a fuselagem traseira. Tirar o painel externo da asa vai pelo menos tirá-la da luta, no entanto, não é incomum para o Corsair negar a morte enganando você com uma espiral de morte aparente, apenas para nivelar alguns milhares de metros abaixo de você e fugir para casa .


Design [editar | editar fonte]

2.000 & # 160hp (1.500 & # 160kW) Pratt & amp Whitney R-2800-8 em um Goodyear FG-1 Corsair

Restrições do motor [editar | editar fonte]

O F4U incorporou o maior motor disponível na época: o radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 & # 160hp (1.500 & # 160kW) 18 cilindros e Whitney R-2800. Para extrair o máximo de potência possível, uma hélice Hamilton Standard Hydromatic de três pás relativamente grande de 13 & # 160 pés 4 & # 160 polegadas (4.06 & # 160m) foi usada. Para acomodar uma asa dobrável, os projetistas consideraram retrair o trem de pouso principal para trás, mas, para o acorde da asa que foi escolhido, foi difícil fazer os suportes do trem de pouso longos o suficiente para fornecer espaço para a grande hélice. A solução deles foi uma asa de gaivota invertida, que encurtou consideravelmente o comprimento necessário das pernas da engrenagem principal. & # 9118 & # 93 O anédrico da seção central da asa também permitiu que a asa e a fuselagem se encontrassem em um ângulo ideal para minimizar o arrasto, sem usar carenagens de raiz da asa. & # 9118 & # 93 A asa dobrada, entretanto, era mais pesada e mais difícil de construir, compensando esses benefícios.

Trem de pouso e asas [editar | editar fonte]

Trem de pouso em um Corsair F4U-4

A aerodinâmica do Corsair foi um avanço em relação aos caças navais contemporâneos. O F4U foi a primeira aeronave da Marinha dos EUA a apresentar trem de pouso que retraiu em um poço de roda totalmente fechado. As escoras do trem de pouso oleo giraram 90 ° durante a retração, com a roda no topo da extremidade inferior da escora um par de portas retangulares fechando os poços das rodas, deixando uma asa aerodinâmica. & # 9119 & # 93 Este projeto de trem de pouso giratório e retrátil era comum ao Curtiss P-40 (e seu predecessor, o Curtiss P-36), conforme adotado para o trem principal do F4U Corsair e seu antigo rival da Guerra do Pacífico, o Grumman F6F Hellcat. Os refrigeradores de óleo foram montados na seção central fortemente anédrica das asas, ao lado das entradas de ar do superalimentador, e usaram aberturas nas bordas de ataque das asas, em vez de conchas salientes. Os grandes painéis da fuselagem eram feitos de alumínio & # 9120 & # 93 e foram presos às armações com a técnica recém-desenvolvida de soldagem por pontos, eliminando assim, em grande parte, o uso de rebites. Ao empregar essa nova tecnologia, o Corsair também foi a última aeronave de caça produzida nos Estados Unidos a apresentar tecido como o esférico para a parte superior e inferior de cada asa externa, a ré da longarina principal e compartimentos de armamento, e para os ailerons, elevadores e leme . Os elevadores também foram construídos em compensado. & # 9121 & # 93 O Corsair, mesmo com suas habilidades de aerodinâmica e alta velocidade, poderia voar devagar o suficiente para pousos de porta-aviões com implantação total do flap de 60 °.

Problemas técnicos [editar | editar fonte]

Em parte por causa de seus avanços em tecnologia e uma velocidade máxima maior do que as aeronaves da Marinha existentes, vários problemas técnicos tiveram que ser resolvidos antes que o Corsair entrasse em serviço. A adequação do transportador foi um grande problema de desenvolvimento, levando a mudanças no trem de pouso principal, roda traseira e gancho traseiro. Os primeiros F4U-1s tinham dificuldade de se recuperar de spins desenvolvidos, uma vez que a forma da asa invertida da gaivota interferia na autoridade do elevador. Também foi descoberto que a asa de estibordo do Corsair poderia estolar e cair rapidamente e sem aviso durante pousos lentos de porta-aviões. & # 9122 & # 93 Além disso, se o acelerador fosse avançado repentinamente (por exemplo, durante um pouso abortado), a asa de bombordo poderia estolar e cair tão rapidamente que o caça poderia capotar com o rápido aumento da potência. & # 9123 & # 93 Essas características potencialmente letais foram resolvidas mais tarde com a adição de uma pequena faixa de estol de 6 & # 160 pol. (150 & # 160 mm) de comprimento à borda de ataque da asa externa de estibordo, bem no interior das portas de canhão. Isso permitiu que a asa de estibordo estolasse ao mesmo tempo que a bombordo. & # 9124 & # 93

Um F4U-1 antigo mostrando o dossel em "gaiola" com localização na cabine de comando de produção na retaguarda. Compare com o XF4U-1.

Outros problemas foram encontrados durante os primeiros testes com portadores. A combinação de uma cabine de popa e o nariz comprido do Corsair tornava os pousos perigosos para os pilotos recém-treinados. Durante as aproximações de pouso, verificou-se que o óleo dos flaps hidráulicos poderia respingar no para-brisa, reduzindo drasticamente a visibilidade, e os suportes oleo do material rodante tinham características de rebote ruins no pouso, permitindo que a aeronave saltasse fora de controle no convés do porta-aviões. & # 9124 & # 93 O primeiro problema foi resolvido travando a aba da tampa superior permanentemente e, em seguida, substituindo-a por um painel fixo. O ressalto do material rodante levou mais tempo para ser resolvido, mas eventualmente uma "válvula de sangria" incorporada nas pernas permitiu que a pressão hidráulica fosse liberada gradualmente conforme a aeronave pousava. O Corsair não foi considerado apto para uso em porta-aviões até que os problemas de estol da asa e o salto do convés pudessem ser resolvidos. Enquanto isso, o mais dócil e simples de construir F6F Hellcat começou a entrar em serviço. A implantação da Corsair a bordo das transportadoras americanas foi adiada até o final de 1944. & # 91N 1 & # 93

Modificações de design [editar | editar fonte]

Os F4U-1s de produção apresentaram várias modificações importantes em comparação com o XF4U-1. Uma mudança de armamento para seis metralhadoras Browning M2 .50 & # 160in (12.7 & # 160mm) montadas nas asas (três em cada painel externo da asa) e suas munições (400 rpg para o par interno, 375 rpg para o externo) & # 9126 e # 93 significa que a localização dos tanques de combustível das asas teve que ser alterada. Para manter o tanque de combustível próximo ao centro de gravidade, a única posição disponível era na fuselagem dianteira, à frente da cabine. Consequentemente, um tanque de combustível autovedante 237 & # 160gal (897 & # 160l) substituiu o armamento montado na fuselagem, a cabine teve que ser movida para trás em 32 & # 160in (810 & # 160mm) e a fuselagem alongada. & # 9118 & # 93 Além disso, 150 & # 160 lb de placa de blindagem foram instalados, junto com um pára-brisa à prova de balas de 1,5 & # 160 pol. (38 & # 160 mm) que foi definido internamente, atrás do pára-brisa curvo de Plexiglass. O velame poderia ser alijado em uma emergência, e painéis transparentes em plano semi-elíptico foram inseridos nas laterais da estrutura do tombadilho da fuselagem atrás do encosto de cabeça do piloto, fornecendo ao piloto uma visão traseira limitada sobre seus ombros. Um painel retangular de Plexiglas foi inserido na seção central inferior para permitir ao piloto ver diretamente abaixo da aeronave e auxiliar nos pousos no convés. & # 91N 2 & # 93 O motor usado foi o mais potente R-2800-8 (série B) Double Wasp que produziu 2.000 & # 160hp (1.491 & # 160kW). Nas asas, os flaps foram alterados para um tipo com fenda NACA e os ailerons foram aumentados em amplitude para aumentar a taxa de rotação, com a consequente redução na amplitude do flap. O equipamento de transponder IFF foi instalado na fuselagem traseira. Em suma, todas essas mudanças aumentaram o peso do Corsair em várias centenas de libras. & # 9127 & # 93


Corsair Chance Vought F4U-1A: Plano lateral - História



























Corsair Chance Vought F4U-5P
Lutador de reconhecimento fotográfico com asa de gaivota monomotor e monoposto, EUA

Arquivo de fotos 1

[Vought F4U-5P & ldquoCorsair & rdquo (BuNo 122189), em exibição no MCAS El Toro Airshow de 1994, MCAS El Toro, Califórnia (foto e cópia de 1994 John Shupek)]

Visão geral da série Chance Vought F4U 2

  • Corsair Chance Vought F4U-5P
  • Função: caça-bombardeiro baseado em porta-aviões
  • Origem nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: Chance Vought
  • Primeiro voo: 29 de maio de 1940
  • Introdução: 28 de dezembro de 1942
  • Aposentado: 1953 (Estados Unidos) 1979 (Honduras)
  • Usuários principais: Marinha dos Estados Unidos Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, Marinha Real, Força Aérea Real da Nova Zelândia
  • Produzido: 1942-53
  • Número construído: 12.571

Variantes e mdash Brewster e Goodyear Corsairs 2

O Vought F4U Corsair é um caça americano que serviu principalmente na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia. A demanda pela aeronave logo sobrecarregou a capacidade de fabricação de Vought, resultando na produção da Goodyear e Brewster: Corsairs construídos pela Goodyear foram designados como FG e aeronaves F3A fabricadas por Brewster. Desde a entrega do primeiro protótipo à Marinha dos Estados Unidos em 1940 até a entrega final em 1953 aos franceses, 12.571 corsários F4U foram fabricados, em 16 modelos separados, na mais longa corrida de produção de qualquer caça com motor a pistão na história dos Estados Unidos (1942-53 ) O Corsair foi projetado como uma aeronave baseada em porta-aviões, mas veio e manteve destaque em sua área de maior implantação: o uso em terra pelos fuzileiros navais dos EUA. Devido a questões de logística e problemas iniciais com pousos de porta-aviões, o papel do caça dominante dos EUA com base em porta-aviões foi preenchido pelo Grumman F6F Hellcat, equipado com o mesmo motor Double Wasp usado pela primeira vez no primeiro protótipo do Corsair em 1940. O Corsair também serviu na Marinha dos EUA. Além de ser usado pelos EUA e pela Inglaterra, o Corsair também foi usado pela Força Aérea Real da Nova Zelândia, pela Aviação Naval Francesa e por outras forças aéreas até a década de 1960. Alguns pilotos japoneses o consideraram o lutador americano mais formidável da Segunda Guerra Mundial, e a Marinha dos Estados Unidos contou uma taxa de morte de 11: 1 com o F4U Corsair. Quando o Corsair entrou em serviço em grande número com a Marinha dos Estados Unidos no final de 1944 e no início de 1945, ele rapidamente se tornou um dos caças-bombardeiros mais capazes da Segunda Guerra Mundial. O Corsair serviu quase exclusivamente como caça-bombardeiro durante a Guerra da Coréia e durante as guerras coloniais francesas na Indochina e na Argélia.

Desenvolvimento 2

Em fevereiro de 1938, o Bureau of Aeronautics da Marinha dos EUA publicou dois pedidos de proposta para caças bimotores e monomotores. Para o caça monomotor, a Marinha solicitou a velocidade máxima possível e uma velocidade de estol não superior a 70 milhas por hora (110 km / h). Um intervalo de 1.000 milhas (1.600 km) foi especificado. O lutador precisava carregar quatro armas, ou três com munição aumentada. Provisões tiveram que ser feitas para bombas antiaéreas a serem transportadas na asa. Essas pequenas bombas seriam, de acordo com o pensamento da década de 1930, lançadas sobre formações de aeronaves inimigas.

Em junho de 1938, a Marinha dos Estados Unidos assinou um contrato com Vought para um protótipo com a designação de fábrica V-166B, o XF4U-1, BuNo 1443. A equipe de design da Corsair foi liderada por Rex Beisel. Após a inspeção do modelo em fevereiro de 1939, a construção do XF4U-1 movido por um protótipo XR-2800-4 do motor radial Pratt & amp Whitney Double Wasp de 18 cilindros e duas carreiras, avaliado em 1.805 cv (1.346 kW) foi à frente rapidamente, como a primeira fuselagem já projetada desde o início a ter um motor Double Wasp equipado para o vôo. Quando o protótipo foi concluído, ele tinha o maior e mais potente motor, a maior hélice e provavelmente a maior asa de qualquer caça naval até hoje. O primeiro vôo do XF4U-1 foi feito em 29 de maio de 1940, com Lyman A. Bullard, Jr. nos controles. O vôo inaugural prosseguiu normalmente até que um pouso apressado foi feito, quando os compensadores do profundor falharam por causa da vibração.

Em 1 de outubro de 1940, o XF4U-1 se tornou o primeiro caça monomotor dos EUA a voar a mais de 400 mph (640 km / h), voando a uma velocidade média de solo de 405 milhas por hora (652 km / h) de Stratford para Hartford. O bimotor Lockheed P-38 Lightning do USAAC voou a mais de 640 km / h em janeiro-fevereiro de 1939. O XF4U-1 também teve uma excelente taxa de subida, mas os testes revelaram que alguns requisitos teriam que ser reescritos. Em testes de mergulho de potência total, velocidades de até 550 milhas por hora (890 km / h) foram alcançadas, mas não sem danos às superfícies de controle e painéis de acesso e, em um caso, uma falha do motor. Os padrões de recuperação de rotação também tiveram que ser relaxados, já que a recuperação da rotação de duas voltas exigida se provou impossível sem recorrer a uma rampa anti-rotação. Os problemas claramente significavam atrasos na colocação do projeto em produção.

Relatórios que voltaram da guerra na Europa indicaram que um armamento de duas metralhadoras de 0,30 pol. (7,62 mm) com motor sincronizado e duas metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) (uma em cada painel externo da asa) era insuficiente . As propostas de produção de novembro de 1940 da Marinha dos Estados Unidos especificavam armamentos mais pesados. O armamento aumentado consistia em três metralhadoras calibre .50 montadas em cada painel de asa. Essa melhoria aumentou muito a capacidade do Corsair de derrubar aeronaves inimigas.

Os testes formais de aceitação da Marinha dos EUA para o XF4U-1 começaram em fevereiro de 1941. A Marinha assinou uma carta de intenções em 3 de março de 1941, recebeu a proposta de produção de Vought em 2 de abril e concedeu a Vought um contrato para 584 caças F4U-1, que foram dados o nome "Corsair" & mdash herdado do biplano biplano Vought O2U, batedor naval do final da década de 1920, que recebeu o nome & mdash em 30 de junho do mesmo ano. O primeiro F4U-1 de produção realizou seu vôo inicial um ano depois, em 24 de junho de 1942. Foi uma conquista notável para Vought em comparação com suas contrapartes terrestres. .

Considerações sobre o motor

O F4U incorporou o maior motor disponível na época, o Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2.000 HP (1.500 kW) de 18 cilindros. Para extrair o máximo de potência possível, uma hélice Hamilton Standard Hydromatic de três pás relativamente grande de 13 pés e 4 polegadas (4,06 m) foi usada.

Trem de pouso e asas

Para acomodar uma asa dobrável, os projetistas consideraram retrair o trem de pouso principal para trás, mas, para o acorde da asa que foi escolhido, foi difícil fazer os suportes do trem de pouso longos o suficiente para fornecer distância ao solo para a grande hélice. A solução deles foi uma asa de gaivota invertida, que encurtou consideravelmente o comprimento necessário das escoras. O anédrico da seção central da asa também permitiu que a asa e a fuselagem se encontrassem no ângulo ideal para minimizar o arrasto, sem usar carenagens de raiz da asa. A asa dobrada, no entanto, era mais pesada e mais difícil de construir, compensando esses benefícios.

A aerodinâmica do Corsair foi um avanço em relação aos caças navais contemporâneos. O F4U foi a primeira aeronave da Marinha dos EUA a apresentar trem de pouso que retraiu em um poço de roda totalmente fechado. O trem de pouso oleo struts & mdash, cada um com sua própria porta do strut fechando-o quando retraído & mdash girado 90 graus durante a retração, com a roda no topo da extremidade inferior do strut quando retraída. Um par de portas retangulares fechava bem cada roda, deixando uma asa aerodinâmica. Este projeto de trem de pouso retrátil e giratório era comum ao Curtiss P-40 (e seu predecessor, o Curtiss P-36), conforme adotado para o trem principal do F4U Corsair e seu antigo homólogo da Guerra do Pacífico, o Grumman F6F Hellcat. Os refrigeradores de óleo foram montados na seção central fortemente anédrica das asas, ao lado das entradas de ar do superalimentador, e usaram aberturas nas bordas de ataque das asas, em vez de conchas salientes. Os grandes painéis da fuselagem eram feitos de alumínio e eram fixados às armações com a recém-desenvolvida técnica de soldagem por pontos, eliminando assim, em grande parte, o uso de rebites. Ao empregar esta nova tecnologia, o Corsair também foi a última aeronave de caça produzida nos Estados Unidos a apresentar tecido como o esférico para a parte superior e inferior de cada asa externa, a ré da longarina principal e compartimentos de armamento, e para os ailerons, elevadores e leme . Os elevadores também foram construídos em compensado. O Corsair, mesmo com suas habilidades de aerodinâmica e alta velocidade, poderia voar devagar o suficiente para pousos de porta-aviões com a implantação de flap completo de 60 graus.

Problemas técnicos

Em parte por causa de seus avanços em tecnologia e uma velocidade máxima maior do que as aeronaves da Marinha existentes, vários problemas técnicos tiveram que ser resolvidos antes que o Corsair entrasse em serviço. A adequação do transportador foi um grande problema de desenvolvimento, levando a mudanças no trem de pouso principal, roda traseira e gancho traseiro. Os primeiros F4U-1s tinham dificuldade em se recuperar de spins desenvolvidos, uma vez que a forma da asa invertida da gaivota interferia na autoridade do elevador. Também foi descoberto que a asa direita do Corsair poderia estolar e cair rapidamente e sem aviso durante pousos lentos de porta-aviões. Além disso, se o acelerador fosse avançado repentinamente (por exemplo, durante um pouso abortado), a asa esquerda poderia estolar e cair tão rapidamente que o caça poderia capotar com o rápido aumento da potência. Essas características potencialmente letais foram resolvidas mais tarde com a adição de uma pequena faixa de estol de 6 pol. (150 mm) de comprimento na borda de ataque da asa direita externa, logo fora das portas de canhão. Isso permitiu que a ala direita estagnasse ao mesmo tempo que a esquerda.

Outros problemas foram encontrados durante os primeiros testes com portadores.A combinação de uma cabine de popa e o nariz comprido do Corsair tornava os pousos perigosos para os pilotos recém-treinados. Durante as aproximações de pouso, verificou-se que o óleo dos flaps do capô abertos hidraulicamente poderiam respingar no para-brisa, reduzindo severamente a visibilidade, e os suportes oleo do material rodante tinham características de rebote ruins no pouso, permitindo que a aeronave quicasse no convés do porta-aviões. O primeiro problema foi resolvido travando-se as abas do capô superior na frente do pára-brisa permanentemente e, em seguida, substituindo-as por um painel fixo. O ressalto do material rodante levou mais tempo para ser resolvido, mas eventualmente uma "válvula de sangria" incorporada nas pernas permitiu que a pressão hidráulica fosse liberada gradualmente conforme a aeronave pousava. O Corsair não foi considerado apto para uso em porta-aviões até que os problemas de estol da asa e o salto do convés pudessem ser resolvidos.

Enquanto isso, o F6F Hellcat, mais dócil e simples de construir, havia começado a entrar em serviço em seu uso pretendido baseado em operadora. A Marinha queria padronizar um tipo de caça-porta-aviões, e o Hellcat, embora mais lento que o Corsair, foi considerado mais simples de pousar em um porta-aviões por um piloto inexperiente e provou ser bem-sucedido quase imediatamente após sua introdução. A decisão da Marinha de escolher o Hellcat significou que o Corsair foi liberado para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Sem nenhum requisito inicial para pousos de porta-aviões, o Corpo de Fuzileiros Navais implantou o Corsair para um efeito devastador a partir de bases terrestres. A implantação da Corsair a bordo dos porta-aviões dos EUA foi adiada até o final de 1944, quando o último dos problemas de pouso do porta-aviões, relacionado ao nariz longo do Corsair, foi resolvido pelos britânicos.

Modificações de Design

Os F4U-1s de produção apresentaram várias modificações importantes do XF4U-1. Uma mudança de armamento para seis metralhadoras Browning M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) montadas nas asas (três em cada painel externo da asa) e suas munições (400 cartuchos para o par interno, 375 cartuchos para o exterior) significava que a localização de os tanques de combustível das asas tiveram que ser trocados. Para manter o tanque de combustível próximo ao centro de gravidade, a única posição disponível era na fuselagem dianteira, à frente da cabine. Consequentemente, como um tanque de combustível autovedante de 237 gal (897 L) substituiu o armamento montado na fuselagem, a cabine teve que ser movida para trás em 810 mm (32 pol.) E a fuselagem alongada. Além disso, 150 lb de placa de blindagem foram instalados, junto com um pára-brisa à prova de balas de 1,5 pol. (38 mm), que foi colocado internamente, atrás do pára-brisa curvo de acrílico. O velame poderia ser alijado em uma emergência, e painéis transparentes em plano semi-elíptico, muito parecidos com os de alguns modelos do Curtiss P-40, foram inseridos nas laterais da estrutura do tombadilho da fuselagem atrás do encosto de cabeça do piloto, fornecendo ao piloto um visão traseira limitada sobre os ombros. Um painel retangular de Plexiglas foi inserido na seção central inferior para permitir ao piloto ver diretamente abaixo da aeronave e auxiliar nos pousos no convés. O motor usado foi o mais potente R-2800-8 (série B) Double Wasp, que produziu 2.000 CV (1.491 kW). Nas asas, os flaps foram alterados para um tipo com fenda NACA e os ailerons foram aumentados em amplitude para aumentar a taxa de rotação, com a consequente redução na amplitude do flap. O equipamento de transponder IFF foi instalado na fuselagem traseira. Essas mudanças aumentaram o peso do Corsair em várias centenas de libras.

atuação

O desempenho do Corsair foi superior ao da maioria de seus contemporâneos. O F4U-1 era consideravelmente mais rápido do que o Grumman F6F Hellcat e apenas 13 mph (21 km / h) mais lento do que o Republic P-47 Thunderbolt todos os três eram movidos pelo R-2800. Mas enquanto o P-47 alcançou sua velocidade máxima a 30.020 pés (9.150 m) com a ajuda de um turboalimentador inter-resfriado, o F4U-1 atingiu sua velocidade máxima a 19.900 pés (6.100 m) e usou um motor mecanicamente superalimentado.

Histórico Operacional 2

Segunda Guerra Mundial

Teste da Marinha e liberação para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

A Marinha dos Estados Unidos recebeu sua primeira produção F4U-1 em 31 de julho de 1942, mas colocá-lo em serviço foi difícil. O dossel em forma de "gaiola" emoldurada fornecia visibilidade inadequada para taxiamento do convés, e o longo "nariz de mangueira" e a atitude do nariz para cima do Corsair tornavam difícil ver à frente. O enorme torque do motor Double Wasp também tornava difícil para os pilotos inexperientes se fossem forçados a peneirar. Os primeiros pilotos da Marinha chamavam o F4U de "porco", "mangueira" ou "fabricante de viúvas de asa dobrada".

Testes de qualificação de operadora na operadora de treinamento USS Wolverine e transportadoras de escolta USS Core e USS Charger em 1942 descobriu que, apesar dos problemas de visibilidade e sensibilidade de controle, o Corsair era "e diabos um excelente tipo de porta-aviões e muito fácil de pousar a bordo. Não é diferente de qualquer outro avião." Duas unidades da Marinha, VF-12 (outubro de 1942) e mais tarde VF-17 (abril de 1943) foram equipadas com o F4U. Em abril de 1943, o VF-12 havia concluído com êxito a qualificação de pouso no convés.

Na época, a Marinha dos Estados Unidos também tinha o Grumman F6F Hellcat, que não tinha o desempenho do F4U, mas era uma aeronave de pouso no convés melhor. O Corsair foi declarado "pronto para o combate" no final de 1942, embora qualificado para operar apenas em bases terrestres até que o último dos problemas de qualificação de transportador fosse resolvido. VF-17 foi a bordo do USS Bunker Hill no final de 1943, e o Chefe de Operações Navais queria equipar quatro grupos aéreos com Corsários até o final de 1943. O Comandante das Forças Aéreas do Pacífico tinha uma opinião diferente, afirmando que "Para simplificar os problemas de peças sobressalentes e também para garantir flexibilidade nas operações de porta-aviões, a prática atual no Pacífico é atribuir todos os corsários a fuzileiros navais e equipar FightRons [esquadrões de caça] em porta-aviões médios e leves com Hellcats. " O VF-12 logo abandonou sua aeronave para os fuzileiros navais. O VF-17 manteve seus Corsairs, mas foi removido de seu portador, USS Bunker Hill, devido à percepção de dificuldades no fornecimento de peças no mar.

Combate do Corpo de Fuzileiros Navais

Os fuzileiros navais precisavam de um lutador melhor do que o F4F Wildcat. Para eles, não era tão importante que os F4U pudessem ser recuperados a bordo de um porta-aviões, já que geralmente voavam de bases terrestres. Deixando de lado as dores do crescimento, os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais prontamente adotaram o novo lutador radical.

De fevereiro de 1943 em diante, o F4U operou de Guadalcanal e, finalmente, de outras bases nas Ilhas Salomão. Uma dúzia de USMC F4U-1s do VMF-124, comandados pelo Major William E. Gise, chegaram ao Campo de Henderson (codinome "Cactus") em 12 de fevereiro. O primeiro combate registrado foi em 14 de fevereiro de 1943, quando Corsários do VMF-124 sob o comando do Major Gise ajudaram os P-40 e os P-38 na escolta de uma formação de Consolidated B-24 Liberators em um ataque contra um aeródromo japonês em Kahili. Os lutadores japoneses contestaram a operação e os americanos levaram a pior, com quatro P-38s, dois P-40s, dois Corsairs e dois Libertadores perdidos. Não mais do que quatro Zeros japoneses foram destruídos. Um Corsair foi o responsável por uma das mortes, embora devido a uma colisão no ar. O fiasco foi referido como o "Massacre do Dia de São Valentim". Apesar da estreia, os fuzileiros navais rapidamente aprenderam a fazer melhor uso da aeronave e começaram a demonstrar sua superioridade sobre os caças japoneses. Em maio, as unidades da Corsair estavam em vantagem e o VMF-124 produziu o primeiro ás da Corsair, o segundo tenente Kenneth A. Walsh, que mataria um total de 21 mortes durante a guerra. Ele lembrou:

& ldquoEu aprendi rapidamente que a altitude era fundamental. Quem quer que tivesse altitude ditou os termos da batalha, e não havia nada que um piloto Zero pudesse fazer para mudar isso & mdash que o tínhamos. O F4U poderia superar um Zero em todos os aspectos, exceto capacidade de manobra em baixa velocidade e taxa de subida em baixa velocidade. Portanto, você evitou ficar lento ao combater um Zero. Demorou, mas eventualmente desenvolvemos táticas e as implantamos de maneira muito eficaz. No entanto, houve momentos em que me envolvi com um Zero em baixa velocidade, um a um. Nesses casos, eu me considerei afortunado por sobreviver a uma batalha. Das minhas 21 vitórias, 17 foram contra Zeros e perdi cinco aeronaves em combate. Fui abatido três vezes e bati em uma que atingiu a linha de volta na base e destruí outro F4U. & Rdquo

O VMF-113 foi ativado em 1º de janeiro de 1943 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais El Toro como parte do Grupo Aéreo de Defesa da Base da Marinha 41. Eles logo receberam seu complemento total de 24 corsários F4U. Em 26 de março de 1944, enquanto escoltavam quatro bombardeiros B-25 em um ataque sobre Ponape, eles registraram suas primeiras mortes inimigas, abatendo oito aeronaves japonesas. Em abril daquele ano, o VMF-113 foi encarregado de fornecer suporte aéreo para os pousos em Ujelang. Como o ataque não teve oposição, o esquadrão rapidamente voltou a atacar alvos japoneses nas Ilhas Marshall até o final de 1944.

Corsários foram pilotados pelo Esquadrão "Black Sheep" (VMF-214, liderado pelo Major Marinho Gregory "Pappy" Boyington) em uma área das Ilhas Salomão chamada "The Slot". Boyington foi creditado com 22 mortes em F4Us (de 28 no total, incluindo seis em um AVG P-40, embora sua pontuação com o AVG tenha sido contestada). Outros notáveis ​​pilotos da Corsair do período incluíram Kenneth Walsh do VMF-124, James E. Swett e Archie Donahue, Robert M. Hanson e Don Aldrich do VMF-215 e Tommy Blackburn do VF-17, Roger Hedrick e Ira Kepford. As versões Nightfighter equipavam unidades da Marinha e da Marinha à tona e em terra.

Uma morte particularmente incomum foi marcada pelo Tenente da Marinha R. R. Klingman do VMF-312 (o "Tabuleiro de damas") sobre Okinawa. Klingman estava perseguindo um caça bimotor Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") em alta altitude quando suas armas travaram devido ao espessamento da lubrificação da arma devido ao frio extremo. Ele voou e cortou a cauda do Ki-45 com a grande hélice do Corsair. Apesar de ter perdido 127 mm (cinco polegadas) da extremidade de suas pás da hélice, ele conseguiu pousar com segurança após o ataque aéreo. Ele foi premiado com a Cruz da Marinha.

No final da guerra, os corsários estavam em terra em Okinawa, combatendo os kamikaze, e também voavam de frotas e porta-aviões de escolta. VMF-312, VMF-323, VMF-224 e um punhado de outros tiveram sucesso na Batalha de Okinawa.

Modificações de campo para corsários USMC

Uma vez que os corsários estavam sendo operados a partir de bases costeiras, enquanto ainda aguardavam aprovação para operações de porta-aviões dos EUA, 965 Goodyear FG-1As foram construídos como "aviões terrestres" sem seus mecanismos hidráulicos de dobramento de asa, na esperança de melhorar o desempenho reduzindo o peso da aeronave, com o benefício adicional de minimizar a complexidade. (As asas desses Corsários ainda podem ser dobradas manualmente.

Uma segunda opção era remover o mecanismo dobrável no campo usando um kit, o que poderia ser feito para Vought e Brewster Corsairs também. Em 6 de dezembro de 1943, o Bureau of Aeronautics emitiu orientações sobre medidas de redução de peso para o F4U-1, Goodyear FG-1 e Brewster F3A. Os esquadrões da Corsair operando em bases terrestres foram autorizados a remover os ganchos de catapulta, ganchos de prisão e equipamentos associados, o que eliminou 48 libras de peso desnecessário. Embora não existam dados que indiquem em que medida essas modificações foram incorporadas, existem inúmeras fotos em evidência de Corsairs USMC, de vários fabricantes e modelos, em ilhas do Pacífico sem tailhooks instalados.

Caça-bombardeiro

Os corsários também serviram bem como caças-bombardeiros no Pacífico Central e nas Filipinas. No início de 1944, os pilotos da Marinha estavam começando a explorar as consideráveis ​​capacidades do tipo no papel de apoio próximo em pousos anfíbios. Charles Lindbergh voou corsários com os fuzileiros navais como consultor técnico civil da United Aircraft Corporation a fim de determinar a melhor forma de aumentar a carga útil e o alcance do Corsair na função de ataque e para ajudar a avaliar a viabilidade futura do projeto de caça monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh conseguiu colocar o F4U no ar com 4.000 libras (1.800 kg) de bombas, com uma bomba de 2.000 libras (910 kg) na linha central e uma bomba de 1.000 libras (450 kg) sob cada asa. No decorrer de tais experimentos, ele realizou ataques em posições japonesas durante a batalha pelas Ilhas Marshall.

No início de 1945, o Corsair era um "lutador de lama" completo, realizando ataques com bombas altamente explosivas, tanques de napalm e HVARs. Ele provou ser versátil, capaz de operar tudo, desde bombas planadoras de morcego até foguetes Tiny Tim de 11,75 pol. (300 mm). A aeronave foi um participante proeminente na luta pelo Palaus, Iwo Jima e Okinawa.

Serviço da Marinha

Em novembro de 1943, enquanto operava como uma unidade com base em terra nas Ilhas Salomão, o VF-17 reinstalou os ganchos de cauda para que seus F4Us pudessem pousar e reabastecer, fornecendo cobertura superior sobre a força-tarefa que participava da operação de porta-aviões em Rabaul. Os pilotos do esquadrão pousaram, reabasteceram e decolaram de sua antiga casa, USS Bunker Hill e USS Essex em 11 de novembro de 1943.

Doze USMC F4U-1s chegaram ao Campo de Henderson (Guadalcanal) em 12 de fevereiro de 1943. A Marinha dos EUA não entrou em combate com o tipo até setembro de 1943. O trabalho feito pela FAA da Royal Navy significa que esses modelos qualificaram o tipo para operações de porta-aviões dos EUA primeiro. A Marinha dos Estados Unidos finalmente aceitou o F4U para operações a bordo em abril de 1944, depois que o suporte oleo mais longo foi instalado, o que eliminou a tendência de ricochete. A primeira unidade da US Corsair a ser efetivamente baseada em um porta-aviões foi o esquadrão pioneiro USMC VMF-124, que se juntou ao USS Essex em dezembro de 1944. Eles foram acompanhados por VMF-213. A crescente necessidade de proteção de caça contra ataques kamikaze resultou em mais unidades Corsair sendo movidas para porta-aviões.

Figuras de surtida, morte e perda

Os números dos EUA compilados no final da guerra indicam que os F4Us e Goodyear FGs realizaram 64.051 surtidas operacionais para os fuzileiros navais e a Marinha dos EUA durante o conflito (44% do total de surtidas de caça), com apenas 9.581 surtidas (15%) voadas de porta-aviões decks. Os pilotos F4U e FG reclamaram 2.140 vitórias em combate aéreo contra 189 perdas para aeronaves inimigas, para uma taxa de morte geral de mais de 11: 1. Contra os melhores oponentes japoneses, a aeronave reivindicou uma taxa de mortalidade de 12: 1 contra o Mitsubishi A6M e 6: 1 contra o Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J e Mitsubishi J2M combinados durante o último ano da guerra. O Corsair suportou o peso das missões de caça-bombardeiro dos EUA, entregando 15.621 toneladas curtas (14.171 toneladas métricas) de bombas durante a guerra (70% do total de bombas lançadas por lutadores dos EUA durante a guerra).

As perdas da Corsair na Segunda Guerra Mundial foram as seguintes

  • Por combate aéreo: 189
  • Por solo inimigo e fogo antiaéreo a bordo: 349
  • Perdas operacionais durante missões de combate: 230
  • Perdas operacionais durante voos sem combate: 692
  • Destruída a bordo de navios ou no solo: 164

Aprimoramento para adequação da operadora

Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, os requisitos dos caças da Marinha Real eram baseados em projetos complicados de dois lugares, como o Blackburn Skua (e seu derivado com torres, o Blackburn Roc) e o Fairey Fulmar, já que era esperado que encontrassem apenas bombardeiros de longo alcance ou barcos voadores e aquela navegação em mares sem traços característicos exigia a ajuda de um operador de rádio / navegador. A Marinha Real rapidamente adotou aeronaves monoposto de alto desempenho, como o Hawker Sea Hurricane e o menos robusto Supermarine Seafire, mas nenhuma das aeronaves tinha alcance suficiente para operar à distância de uma força-tarefa de porta-aviões. O Corsair foi saudado como uma alternativa mais robusta e versátil.

Em novembro de 1943, a Royal Navy recebeu seu primeiro lote de 95 Vought F4U-1s, que recebeu a designação de "Corsair I". Os primeiros esquadrões foram montados e treinados na costa leste dos EUA e, em seguida, enviados para o outro lado do Atlântico. A Marinha Real colocou o Corsair em operações de porta-aviões imediatamente. Eles acharam suas características de pouso perigosas, sofrendo uma série de acidentes fatais, mas consideraram o Corsair a melhor opção que tinham.

No serviço da Marinha Real, por causa da altura limitada do convés do hangar em várias classes de porta-aviões britânicos, muitos Corsários tiveram suas asas externas "cortadas" em 8 pol. (200 mm) para limpar a cabeça do convés. A mudança no vão trouxe o benefício adicional de melhorar a taxa de afundamento, reduzindo a propensão do F4U a "flutuar" nos estágios finais de pouso. Apesar das asas cortadas e dos conveses mais curtos dos porta-aviões britânicos, os aviadores da Marinha Real acharam os acidentes de pouso menos problemáticos do que os da Marinha dos Estados Unidos, graças à abordagem curva que usaram: as unidades britânicas resolveram o problema de visibilidade de pouso aproximando-se do porta-aviões em uma curva média para a esquerda, que permitia ao piloto manter o convés do porta-aviões à vista sobre o anédrico na raiz da asa esquerda. Esta técnica foi posteriormente adotada pela Marinha dos Estados Unidos e aviadores da Marinha para uso como transportador do Corsair.

A Marinha Real desenvolveu uma série de modificações no Corsair que tornaram os pousos de porta-aviões mais práticos. Entre eles está um dossel abaulado (semelhante ao Malcolm Hood), elevando o assento do piloto em 180 mm (7 pol.) [70] e fechando os flaps do capô na parte superior do compartimento do motor, desviando os respingos de óleo e fluido hidráulico nas laterais da fuselagem.

A Royal Navy recebeu inicialmente 95 F4U-1s "gaiolas de pássaros" de Vought, que foram designados Corsair Mk.I no serviço Fleet Air Arm. Em seguida, de Vought vieram 510 "canopy" F4U-1A / -1Ds, que foram designados como Corsair Mk.II (os 150 finais equivalentes ao F4U-1D, mas não designados separadamente para uso britânico). 430 corsários Brewster (334 F3A-1 e 96 F3A-1D), mais da metade da produção total de Brewster, foram entregues à Grã-Bretanha como Corsair Mk.III. 857 Corsair Goodyear (400 FG-1 / -1A e 457 FG-1D) foram entregues e designados Corsair Mk.IV. Os Mk.IIs e Mk.IVs eram as únicas versões a serem usadas em combate.

A Marinha Real liberou o F4U para operações de porta-aviões muito antes da Marinha dos Estados Unidos e mostrou que o Corsair Mk.II poderia ser operado com razoável sucesso até mesmo de porta-aviões de escolta. Não foi sem problemas que houve um desgaste excessivo dos fios do pára-raios, tanto pelo peso do Corsair quanto pela compreensível tendência dos pilotos de ficarem bem acima da velocidade de estol. Um total de 2.012 corsários foram fornecidos ao Reino Unido.

As unidades do Fleet Air Arm (FAA) foram criadas e equipadas nos Estados Unidos, em Quonset Point ou Brunswick e depois enviadas para teatros de guerra a bordo de navios-escolta. A primeira unidade FAA Corsair foi 1830 NAS, criada em primeiro de junho de 1943, e logo operando a partir de HMS Ilustre. No final da guerra, 18 esquadrões das FAA operavam o Corsair. Os corsários britânicos serviram na Europa e no Pacífico. As primeiras, e também mais importantes, operações europeias foram a série de ataques (Operação Tungstênio) em abril, julho e agosto de 1944 no encouraçado alemão Tirpitz, para o qual corsários de HMS Victorious e HMS Formidable fornecido cobertura de lutador. Parece que os Corsários não encontraram oposição aérea nesses ataques.

A partir de abril de 1944, Corsários da Frota Britânica do Pacífico participaram de vários grandes ataques aéreos no Sudeste Asiático, começando com a Operação Cockpit, um ataque a alvos japoneses na ilha de Sabang, nas Índias Orientais Holandesas.

Em julho e agosto de 1945, os esquadrões navais Corsair 1834, 1836, 1841 e 1842 participaram de uma série de ataques no continente japonês, perto de Tóquio. Esses esquadrões operavam a partir de HMS Victorious e HMS Formidable. Em 9 de agosto de 1945, dias antes do fim da guerra, os corsários de HMS Formidable atacou o porto de Shiogama na costa nordeste do Japão. O piloto da Reserva Voluntária da Marinha Real Canadense, Tenente Robert Hampton Gray, do Esquadrão de 1841 foi atingido por um flak, mas pressionou seu ataque a um contratorpedeiro japonês, afundando-o com uma bomba de 450 kg, mas caindo no mar. Ele foi condecorado postumamente com a última Victoria Cross do Canadá, tornando-se o segundo piloto de caça da guerra a ganhar uma Victoria Cross, bem como a última vítima canadense da Segunda Guerra Mundial.

FAA Corsairs lutaram originalmente em um esquema de camuflagem com um padrão disruptivo Dark Slate Gray / Extra Dark Sea Grey na parte superior e na parte inferior do céu, mas mais tarde foram pintados em azul escuro. Como se tornou imperativo para todas as aeronaves aliadas no Pacific Theatre da Segunda Guerra Mundial abandonarem todo o uso de qualquer "dispositivo vermelho" em sua insígnia nacional & mdash para evitar qualquer chance de identificação incorreta com aeronaves militares japonesas, todas com a circular, insígnia Hinomaru toda vermelha (apelidada de "almôndega" pela tripulação aliada) que ainda está em uso até hoje, os Estados Unidos removeram todas as áreas de cor vermelha (especificamente removendo o centro vermelho do roundel) e removeram qualquer tipo de barbatana nacional / marcações de leme, que na época tinham sete listras horizontais vermelhas, do esquema de insígnia da aeronave nacional americana em 6 de maio de 1942. Os britânicos fizeram o mesmo, começando com um simples pintador de tinta branca, do centro vermelho de seu arredondamento "Tipo C" , mais ou menos na época em que a Marinha dos Estados Unidos removeu o centro vermelho de seu roundel. Mais tarde, um tom de cor cinza ardósia central substituiu a cor branca no roundel anterior. Quando os americanos começaram a usar as barras brancas adicionadas a cada lado de seu roundel estrela azul / branco em 28 de junho de 1943 SEAC British Corsairs, a maioria dos quais ainda usavam o roundel Tipo C azul / branco anterior com o centro vermelho removido, adicionaram similar barras brancas de cada lado de seus redondos branco-azulados para imitar os americanos.

Ao todo, de 18 esquadrões baseados em porta-aviões, oito viram o combate, voando em operações intensivas de ataque / interdição ao solo e registrando 47,5 aeronaves abatidas.

No final da Segunda Guerra Mundial, nos termos do contrato de Lend-Lease, a aeronave teve que ser paga ou devolvida aos Estados Unidos. Como o Reino Unido não tinha os meios para pagá-la, os Corsários da Marinha Real foram empurrado para o mar em Moreton Bay, próximo a Brisbane, Austrália.

Força Aérea Real da Nova Zelândia

Equipados com os obsoletos Curtiss P-40, os esquadrões da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) no Pacífico Sul tiveram um desempenho impressionante, em particular no papel ar-ar. Consequentemente, o governo americano decidiu dar à Nova Zelândia acesso antecipado ao Corsair, especialmente porque ele não estava sendo usado inicialmente por transportadoras. Cerca de 424 Corsários equiparam 13 esquadrões RNZAF, incluindo o Esquadrão No. 14 RNZAF e o Esquadrão No. 15 RNZAF, substituindo Douglas SBD Dauntlesses, bem como Curtiss P-40s. A maioria dos Corsários F4U-1 foram montados pela Unidade 60 com um lote adicional montado e transportado em RNZAF Hobsonville. No total, havia 336 F4U-1s e 41 F4U-1Ds usados ​​pela RNZAF durante a Segunda Guerra Mundial. Sessenta FG-1Ds chegaram no final da guerra.

As primeiras entregas de Corsários lend-lease começaram em março de 1944 com a chegada de 30 F4U-1s às Oficinas de Depósito Base da RNZAF (Unidade 60) na Ilha de Espiritu Santo nas Novas Hébridas. A partir de abril, essas oficinas se tornaram responsáveis ​​pela montagem de todos os Corsários para as unidades do RNZAF que operam a aeronave no Sudoeste do Pacífico e um voo de Teste e Despacho foi montado para testar a aeronave após a montagem. Em junho de 1944, 100 Corsários foram montados e testados. Os primeiros esquadrões a usar o Corsair foram os 20 e 21 esquadrões do Espírito Santo, em operação em maio de 1944. A organização do RNZAF no Pacífico e na Nova Zelândia fez com que apenas os pilotos e uma pequena equipe pertencessem a cada esquadrão (força máxima em um esquadrão era de 27 pilotos): os esquadrões foram atribuídos a várias unidades de serviço (SUs, compostas por 5-6 oficiais, 57 NCOs, 212 aviadores) que realizavam a manutenção de aeronaves e operavam a partir de locais fixos: portanto, F4U-1 NZ5313 foi usado pela primeira vez por 20 Esquadrão / 1 SU em Guadalcanal em maio de 1944 20 O Esquadrão foi então realocado para 2 SU em Bougainville em novembro. Ao todo, havia dez SUs de linha de frente e mais três baseados na Nova Zelândia. Como cada um dos SUs pintava sua aeronave com marcações distintas e a própria aeronave podia ser repintada em vários esquemas de cores diferentes, os Corsairs RNZAF eram muito menos uniformes na aparência do que seus contemporâneos americanos e da FAA. No final de 1944, o F4U havia equipado todos os dez esquadrões de caça do RNZAF baseados no Pacífico.

Quando os corsários chegaram, havia muito poucas aeronaves japonesas restantes nos setores alocados da Nova Zelândia no Pacífico Sul e, apesar dos esquadrões do RNZAF estendendo suas operações para ilhas mais ao norte, eles foram usados ​​principalmente para apoio próximo aos americanos, australianos e Soldados da Nova Zelândia lutando contra os japoneses. No final de 1945, todos os esquadrões da Corsair exceto um (No. 14) foram dissolvidos. Esse último esquadrão foi baseado no Japão, até que o Corsair foi retirado do serviço em 1947.

O No. 14 Squadron recebeu novos Goodyear FG-1Ds e em março de 1946 foi transferido para Iwakuni, Japão, como parte da Força de Ocupação da Comunidade Britânica. Apenas um exemplo de aeronavegabilidade das 437 aeronaves adquiridas sobreviveu: Goodyear FG-1D NZ5648 / ZK-COR, de propriedade da Old Stick and Rudder Company em Masterton, NZ.

Corsários capturados

Em 18 de julho de 1944, um Corsair britânico F4U-1A, JT404 do Esquadrão Aéreo Naval de 1841, estava envolvido na patrulha anti-submarina de HMS Formidable a caminho de Scapa Flow após o ataque da Operação Mascote ao navio de guerra alemão Tirpitz. Ele voou na companhia de um Fairey Barracuda. Devido a problemas técnicos, o Corsair fez um pouso de emergência em um campo em Hamar & oslashy ao norte de Bod & oslash, na Noruega. O piloto, tenente Mattholie, foi feito prisioneiro e a aeronave capturada sem danos. Os interrogadores da Luftwaffe não conseguiram fazer o piloto explicar como dobrar as asas para transportar a aeronave até Narvik. O Corsair foi transportado de barco para uma investigação mais aprofundada. Mais tarde, o Corsair foi levado para a Alemanha e listado como uma das aeronaves inimigas capturadas (Beuteflugzeug) com base em Erprobungsstelle Rechlin, a instalação de teste da aviação militar alemã central e o equivalente do Royal Aircraft Establishment, em 1944 em reparo. Este foi provavelmente o único Corsair capturado pelos alemães.

Em 1945, as forças dos EUA capturaram um F4U Corsair perto da escola de vôo Kasumigaura. Os japoneses o consertaram, cobrindo as partes danificadas na asa com tecido e usando peças sobressalentes de F4Us acidentados. Parece que o Japão capturou dois Corsários desembarcados à força bastante tarde na guerra e pode até ter testado um em vôo.

Durante a Guerra da Coréia, o Corsair foi usado principalmente no papel de apoio próximo. O AU-1 Corsair foi desenvolvido a partir do F4U-5 e era uma versão de ataque ao solo que normalmente operava em baixas altitudes: como consequência, o motor Pratt & amp Whitney R-2800-83W usava um supercharger controlado manualmente de estágio único, em vez do que o superalimentador automático de dois estágios do F4U-5. As versões do Corsair usadas na Coréia de 1950 a 1953 foram AU-1, F4U-4B, F4U-4P e F4U-5N e F4U-5NL. Houve combates entre F4Us e caças Yakovlev Yak-9 de construção soviética no início da guerra, mas quando o inimigo introduziu o Mikoyan-Gurevich MiG-15, o Corsair foi derrotado. Em 10 de setembro de 1952, um MiG-15 cometeu o erro de entrar em uma competição de curvas com um Corsair pilotado pelo piloto da Marinha Capitão Jesse G. Folmar, com Folmar atirando no MiG-15 com seus quatro canhões de 20 mm. Por sua vez, quatro MiG-15s abateram Folmar minutos depois. Folmar saltou e foi resgatado rapidamente com poucos ferimentos.

Os caças noturnos F4U-5N e F4U-5NL Corsair foram usados ​​para atacar linhas de abastecimento inimigas, incluindo comboios de caminhões e trens, bem como interditar aeronaves de ataque noturno, como o Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que foram usados ​​para assediar as Nações Unidas forças à noite. Os F4Us freqüentemente operavam com a ajuda de C-47 'flare navios' que lançavam centenas de 1,000,000 velas de magnésio para iluminar os alvos. Para muitas operações, destacamentos de F4U-5Ns da Marinha dos EUA foram colocados em bases costeiras. O líder de uma dessas unidades, o tenente Guy Bordelon de VC-3 Det D (Destacamento D), fora USS Princeton, tornou-se o único ás da Marinha na guerra, além de ser o único ás americano na Coréia que utilizou uma aeronave com motor a pistão. Bordelon, apelidado de "Lucky Pierre", foi creditado com três Lavochkin La-9s ou La-11s e dois Yakovlev Yak-18s entre 29 de junho e 16/17 de julho de 1952. Marinha e Corsários da Marinha foram creditados com um total de 12 aeronaves inimigas.

De forma mais geral, os Corsários realizavam ataques com canhões, tanques napalm, várias bombas de ferro e foguetes não guiados. O HVAR de 5 polegadas era uma armadura de construção soviética robusta e confiável, que provou ser resistente aos golpes do HVAR, o que levou ao desenvolvimento de uma nova ogiva antitanque de carga com formato de 6,5 pol. (16,5 cm). O resultado foi chamado de "Foguete de Aeronaves Anti-Tanque (ATAR)". O "Tiny Tim" de 11 polegadas (29,85 cm) também foi usado em combate, com dois embaixo da barriga.

Tenente Thomas J. Hudner, Jr., voando um F4U-4 de VF-32 fora do USS Leyte, foi agraciado com a Medalha de Honra por fazer um pouso forçado de seu Corsair na tentativa de resgatar seu companheiro de esquadrão, o Alferes Jesse L. Brown, cuja aeronave havia sido derrubada por fogo antiaéreo perto de Changjin. Brown, que não sobreviveu ao incidente, foi o primeiro aviador naval afro-americano da Marinha dos EUA.

Após a guerra, a Marinha Francesa tinha uma necessidade urgente de uma poderosa aeronave de apoio aéreo de curta distância nascida em porta-aviões para operar a partir dos quatro porta-aviões da Marinha Francesa que adquiriu no final dos anos 1940 (dois ex-Marinha dos EUA e dois porta-aviões da Marinha Real foram transferidos ) Os bombardeiros de mergulho de segunda mão Douglas SBD Dauntless da Marinha dos EUA, Flotille 3F e 4F, foram usados ​​para atacar alvos inimigos e apoiar as forças terrestres no norte da Indochina. Os ex-US Grumman F6F-5 Hellcats e Curtiss SB2C Helldivers também foram usados ​​para apoio aéreo aproximado. Era necessária uma aeronave nova e mais capaz.

Primeira Guerra da Indochina

O último Corsair de produção foi o F4U-7, que foi construído especificamente para o braço aéreo naval francês, o A & eacuteronavale. O protótipo XF4U-7 fez seu vôo de teste em 2 de julho de 1952 com um total de 94 F4U-7s construídos para o A & eacuteronavale da Marinha Francesa (79 em 1952, 15 em 1953), com o último do lote, o Corsair final construído, rolado em 31 de janeiro de 1953. Os F4U-7s foram comprados pela Marinha dos Estados Unidos e repassados ​​ao A & eacuteronavale por meio do Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (MAP). A Marinha francesa usou seus F4U-7s durante a segunda metade da Primeira Guerra da Indochina na década de 1950 (12.F, 14.F, 15.F Flotilhas), onde foram complementados por pelo menos 25 ex-USMC AU-1s aprovados para os franceses em 1954, após o fim da Guerra da Coréia.

Em 15 de janeiro de 1953, o Flotille 14F, baseado na Base Aérea de Karouba perto de Bizerte, na Tunísia, tornou-se a primeira unidade A & eacuteronavale a receber o Corsair F4U-7. Os pilotos do Flotille 14F chegaram a Da Nang em 17 de abril de 1954, mas sem suas aeronaves. No dia seguinte, a operadora USS Saipan entregou 25 corsários ex-USMC AU-1 de ataque terrestre (pilotados pelo VMA-212 no final da Guerra da Coréia). Durante três meses operando sobre Dien Bien Phu e Vi & ecirct-Nam, os Corsairs realizaram 959 surtidas de combate, totalizando 1.335 horas de vôo. Eles lançaram cerca de 700 toneladas de bombas e dispararam mais de 300 foguetes e 70.000 tiros de 20 mm. Seis aeronaves foram danificadas e duas abatidas pelo Viet Minh.

Em setembro de 1954, Corsários F4U-7 foram carregados a bordo Dixmude e trazido de volta para a França em novembro. Os sobreviventes do Ex-USMC AU-1 foram levados para as Filipinas e devolvidos à Marinha dos Estados Unidos. Em 1956, o Flotille 15F retornou ao Vietnã do Sul, equipado com Corsairs F4U-7.

Suez Crisis

As flotilhas 14.F e 15.F também participaram da apreensão anglo-franco-israelense do Canal de Suez em outubro de 1956, com o codinome Operação Mosqueteiro. Os Corsários foram pintados com faixas de reconhecimento amarelas e pretas para esta operação. Eles foram encarregados de destruir os navios da Marinha egípcia em Alexandria, mas a presença de navios da Marinha dos EUA impediu a conclusão bem-sucedida da missão. Em 3 de novembro, 16 F4U-7s atacaram campos de aviação no Delta, com um corsário abatido por fogo antiaéreo. Mais dois Corsários foram danificados ao pousar de volta nos porta-aviões. Os Corsários envolvidos na Operação Mosqueteiro lançaram um total de 25 toneladas de bombas, dispararam mais de 500 foguetes e 16.000 tiros de 20 mm.

Guerra da Argélia

Assim que desembarcaram dos porta-aviões que participaram da Operação Mosqueteiro, no final de 1956, todas as três Flotilhas Corsair se mudaram para os campos de aviação de Telergma e Oran, na Argélia, de onde forneceram CAS e escolta de helicópteros. A eles se juntou a nova "Flottille 17F", estabelecida em Hy & egraveres em abril de 1958.

Os corsários franceses F4U-7 (com alguns AU-1s emprestados) das flotilhas 12F, 14F, 15F e 17F conduziram missões durante a Guerra da Argélia entre 1955 e 1962. Entre fevereiro e março de 1958, vários ataques e missões CAS foram lançadas a partir de Bois Belleau, a única transportadora envolvida na Guerra da Argélia.

A França reconheceu a independência e soberania da Tunísia em 1956, mas continuou a estacionar forças militares em Bizerte e planejou estender a base aérea. Em 1961, a Tunísia pediu à França que evacuasse a base. A Tunísia impôs um bloqueio à base em 17 de julho, na esperança de forçar sua evacuação. Isso resultou em uma batalha entre milicianos e militares franceses que durou três dias. Paraquedistas franceses, escoltados por Corsários das Flotilhas 12F e 17F, foram lançados para reforçar a base e o A & eacuteronavale lançou ataques aéreos contra tropas e veículos tunisianos entre 19 e 21 de julho, realizando mais de 150 surtidas. Três Corsários foram danificados por fogo terrestre.

Experiências Francesas

No início de 1959, o A & eacuteronavale fez experiências com o míssil antitanque guiado por fio SS.11 da era da Guerra do Vietnã em Corsairs F4U-7. Os pilotos 12.F treinados para este programa experimental foram obrigados a "voar" o míssil a aproximadamente dois quilômetros do alvo em baixa altitude com um joystick usando a mão direita enquanto mantinham o controle de um flare em sua cauda e pilotavam a aeronave usando a mão esquerda, um exercício que pode ser muito complicado em uma aeronave monoposto em condições de combate. Apesar dos resultados relatados durante os testes, este armamento não foi usado com Corsários durante a Guerra da Argélia.

O A & eacuteronavale usava 163 Corsários (94 F4U-7s e 69 AU-1s), o último deles usado pela 14.F Flotilha com base em Cuers estava fora de serviço em setembro de 1964, com alguns sobrevivendo para exibição em museu ou como pássaros de guerra civis. No início da década de 1960, dois novos porta-aviões modernos, Clemenceau e Foch, havia entrado em serviço com a Marinha francesa e com eles uma nova geração de aviões de combate a jato.

"Guerra do Futebol"

Corsários realizaram suas missões finais de combate em 1969 durante a chamada "Guerra do Futebol" entre Honduras e El Salvador, a serviço de ambas as forças aéreas.

O conflito foi supostamente desencadeado, embora não realmente causado, por um desentendimento sobre uma partida de futebol. O capitão Fernando Soto, da Força Aérea de Honduras, abateu três aeronaves da Força Aérea Salvadorenha em 17 de julho de 1969. Pela manhã, ele abateu um Cavalier Mustang, matando o piloto. À tarde, ele abateu dois FG-1s que o piloto da segunda aeronave pode ter saltado, mas o terceiro explodiu no ar, matando o piloto. Esses combates foram os últimos entre aeronaves movidas a hélice no mundo e também fizeram de Soto o único piloto creditado com três mortes em uma guerra continental americana. El Salvador não abateu nenhuma aeronave hondurenha. No início da Guerra do Futebol, El Salvador contou com a ajuda de vários pilotos americanos com experiência em P-51 e F4U. Acredita-se que Bob Love, um ás da guerra da Coréia, Chuck Lyford, Ben Hall e Lynn Garrison tenham voado em missões de combate, mas isso nunca foi confirmado. Lynn Garrison comprou o F4U-7 133693 do escritório francês do MAAG quando se aposentou do serviço naval francês em 1964. Foi registrado como N693M e mais tarde foi destruído em um acidente de 1987 em San Diego, Califórnia.

O Corsair entrou em serviço em 1942. Embora projetado como um caça-porta-aviões, a operação inicial a partir de convés de porta-aviões provou ser problemática. Seu manuseio em baixa velocidade foi complicado devido ao estolamento da asa esquerda antes da asa direita. Este fator, junto com a pouca visibilidade sobre o nariz longo (levando a um de seus apelidos, "The Hose Nose"), tornou a aterrissagem de um Corsair em um porta-aviões uma tarefa difícil. Por essas razões, a maioria dos corsários inicialmente foi para esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais que operavam em pistas baseadas em terra, com alguns dos primeiros exemplos construídos pela Goodyear (designados FG-1A) sendo construídos com asas fixas. Os aviadores do USMC receberam o Corsair de braços abertos, pois seu desempenho era muito superior ao do Brewster Buffalo e do Grumman F4F-3 e F4F-4 Wildcats contemporâneos.

Além disso, o Corsair foi capaz de superar o principal caça japonês, o A6M Zero. Enquanto o Zero poderia superar o F4U em baixa velocidade, o Corsair era mais rápido e poderia superar o A6M.

Esta vantagem de desempenho, combinada com a capacidade de receber punições severas, significava que um piloto poderia colocar uma aeronave inimiga na zona de morte das seis metralhadoras .50 (12,7 mm) M2 Browning do F4U e mantê-lo lá por tempo suficiente para infligir danos maiores. Os 2.300 tiros carregados pela Corsair deram pouco menos de 30 segundos de tiro de cada arma, que, disparada em rajadas de três a seis segundos, fez o F4U uma arma devastadora contra aeronaves, alvos terrestres e até navios.

A partir de 1943, o Fleet Air Arm (FAA) também recebeu Corsários e os voou com sucesso de porta-aviões da Marinha Real em combate com a Frota Britânica do Pacífico e na Noruega. Estes eram Corsários de asa cortada, as pontas das asas encurtadas 8 pol. (20 cm) para ultrapassar a altura aérea inferior dos porta-aviões RN. A FAA também desenvolveu uma abordagem de pouso em curva para superar as deficiências do F4U.

Os soldados de infantaria apelidaram o Corsário de "O Queridinho das Marianas" e "O Anjo de Okinawa" por seus papéis nessas campanhas. Entre os aviadores da Marinha e dos Fuzileiros Navais, a aeronave foi apelidada de "Ensign Eliminator" e "Bent-Wing Eliminator" porque exigia muito mais horas de treinamento de voo para dominar do que outras aeronaves transportadas por porta-aviões da Marinha.Também era chamado simplesmente de "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Embora as fontes aliadas da Segunda Guerra Mundial freqüentemente afirmem que os japoneses chamavam o Corsair de "Morte Assobiador", as fontes japonesas não apóiam isso, e ele era conhecido principalmente como Sikorsky.

O Corsair foi nomeado a aeronave oficial de Connecticut devido à sua conexão com a Sikorsky Aircraft.

Variantes 2

Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da Corsair se expandiu além de Vought para incluir os modelos Brewster e Goodyear. As forças aliadas que pilotaram a aeronave na Segunda Guerra Mundial incluíram a Fleet Air Arm e a Royal New Zealand Air Force. Eventualmente, mais de 12.500 F4Us seriam construídos, compreendendo 16 variantes separadas.

F4U-1 (denominado Corsair Mk.I pela Fleet Air Arm)

  • A primeira versão de produção do Corsair com o dossel distinto em "gaiola" e assento baixo. As diferenças em relação ao XF4U-1 foram as seguintes:
  • Seis metralhadoras Browning AN / M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) foram instaladas nos painéis externos das asas, deslocando os tanques de combustível.
  • Um tanque de combustível ampliado de 897 l foi instalado à frente da cabine, no lugar do armamento da fuselagem. A cabine foi movida para trás em 32 pol. (810 mm).
  • A fuselagem foi alongada em 0,43 m.
  • O mais potente R-2800-8 Double Wasp foi instalado.
  • 150 libras (68 kg) de placa de blindagem foram instalados na cabine e um painel de vidro resistente a balas de 38 mm de espessura foi instalado atrás do pára-brisa curvo.
  • O equipamento de transponder IFF foi instalado.
  • Painéis curvos transparentes foram incorporados à fuselagem atrás do encosto de cabeça do piloto.
  • Os flaps foram alterados do tipo defletor para NACA com fenda.
  • A amplitude dos ailerons foi aumentada enquanto a dos flaps foi diminuída.
  • Uma célula de combustível auxiliar de 62 gal (234 l) (não do tipo autovedante) foi instalada em cada borda de ataque das asas, apenas fora dos canhões.
  • O Fleet Air Arm da Royal Navy recebeu 95 Vought F4U-1s. Todos esses foram os primeiros Corsários de “gaiola”. Vought também construiu um único treinador de dois lugares F4U-1 que a Marinha não mostrou interesse.

F4U-1A (denominado Corsair Mk.II pela Fleet Air Arm)

  • Os corsários de produção intermediária e tardia incorporaram um dossel novo, mais alto e mais largo com apenas dois quadros & mdash muito próximo do que o capô de Malcolm fez para os caças britânicos & mdash junto com um pára-brisa simplificado.
  • O novo design do dossel implicava que as janelas semi-elípticas de "flanco" com gola rolante poderiam ser omitidas.
  • A designação F4U-1A para diferenciar esses Corsários das variantes anteriores de "gaiola" foi permitida para ser usada internamente pelos fabricantes.
  • O assento do piloto foi levantado em 7 pol. (180 mm), o que, combinado com o novo velame e um alongamento de 6 pol. (152,4 mm) do suporte da roda traseira, permitiu ao piloto melhor visibilidade sobre o nariz longo.
  • Além dessas mudanças, a janela de bombardeio sob a cabine foi omitida.
  • Estes Corsairs introduziram uma faixa de estol de 6 pol. (150 mm) de comprimento apenas fora das portas de canhão na borda de ataque da asa direita e estruturas de oleo do material rodante aprimoradas que eliminaram o salto na aterrissagem, tornando-os os primeiros F4Us verdadeiramente "capazes de transportar".
  • 360 F4U-1As foram entregues ao Fleet Air Arm.
  • No serviço britânico, o tipo de aeronave foi modificado com asas "cortadas" (8 pol. (200 mm) foram cortadas em cada ponta da asa) para uso em porta-aviões britânicos, embora a Marinha Real tenha operado com sucesso o Corsair Mk.I desde 1 de junho 1943 quando No. 1830 Squadron foi comissionado e designado para HMS Ilustre.
  • F4U-1s em muitos esquadrões do USMC tiveram seus ganchos de pára-raios removidos.
  • Além disso, um motor experimental R-2800-8W com injeção de água foi instalado em um dos últimos F4U-1As.
  • Após resultados satisfatórios, muitos F4U-1As foram equipados com o novo motor.
  • A aeronave carregava 237 gal (897 l) no tanque de combustível principal, localizado na frente da cabine, bem como um tanque de combustível não blindado e não autovedante de 62 gal (235 l) em cada asa.
  • Esta versão do Corsair foi a primeira a ser capaz de transportar um tanque rebatível sob a seção central.
  • Com tanques de queda instalados, o caça tinha um alcance máximo da balsa de pouco mais de 1.500 mi (2.400 km).

F3A-1 e F3A-1D (denominado Corsair Mk.III pela Fleet Air Arm)

  • Essa era a designação do F4U-1 fabricado por Brewster.
  • Problemas trabalhistas atrasaram a produção e a Marinha ordenou que o contrato da empresa fosse rescindido e eles fossem encerrados logo em seguida.
  • Acessórios de asa de baixa qualidade significaram que essas aeronaves foram forradas de vermelho para velocidade e proibidas de acrobacias depois que vários perderam suas asas.
  • Nenhum dos Corsários construídos por Brewster alcançou unidades da linha de frente.
  • 430 corsários Brewster (334 F3A-1 e 96 F3A-1D), mais da metade da produção total de Brewster, foram entregues ao Fleet Air Arm.

FG-1A e FG-1D (denominado Corsair Mk.IV pela Fleet Air Arm)

  • Essa era a designação dos Corsários licenciados pela Goodyear, com as mesmas especificações dos Corsários de Vought.
  • O primeiro FG-1 Goodyear construído voou em fevereiro de 1943 e a Goodyear começou a entrega de Corsários FG-1 em abril de 1943.
  • A empresa continuou a produção até o final da guerra e entregou 4.007 corsários da série FG-1, incluindo sessenta FG-1Ds para o RNZAF e 857 (400 FG-1 e FG-1A, e 457 FG-1D) para a Marinha Real como Corsair Mk.IVs.
  • O protótipo F4U-1C, apareceu em agosto de 1943 e era baseado em um F4U-1.
  • Um total de 200 desta variante foram construídos de julho a novembro de 1944 todos foram baseados no F4U-1D e foram construídos em paralelo com essa variante.
  • Destinado a ataques ao solo, bem como missões de caça, o F4U-1C era semelhante ao F4U-1D, mas suas seis metralhadoras foram substituídas por quatro canhões AN / M2 de 20 milímetros (0,79 pol.) Com 231 cartuchos de munição por arma.
  • O F4U-1C foi introduzido no combate durante 1945, principalmente na campanha de Okinawa.
  • Os aviadores preferiam o armamento padrão de seis metralhadoras .50 in (12,7 mm), uma vez que já eram mais do que potentes o suficiente para destruir a maioria das aeronaves japonesas e tinham mais munição e uma cadência de tiro mais alta.
  • O peso do canhão Hispano e sua munição afetaram o desempenho de vôo, especialmente sua agilidade, mas a aeronave mostrou-se especialmente potente na função de ataque ao solo.

F4U-1D (chamado Corsair Mk.II pela Fleet Air Arm)

  • Essa variante foi introduzida em abril de 1944 e foi construída em paralelo com o F4U-1C.
  • Tinha o novo motor R-2800-8W Double Wasp equipado com injeção de água.
  • Essa mudança deu à aeronave até 250 hp (190 kW) a mais de potência, o que, por sua vez, aumentou o desempenho.
  • A velocidade foi aumentada de 417 mph (671 km / h) para 425 mph (684 km / h).
  • Devido à necessidade da Marinha dos Estados Unidos de caças-bombardeiros, tinha uma carga útil de foguetes com o dobro dos F4U-1A carregados em trilhos de lançamento permanentes, bem como dois postes para bombas ou tanques de lançamento.
  • Essas modificações causaram um arrasto extra, mas o combustível adicional transportado pelos dois tanques de lançamento ainda permitiria que a aeronave voasse em missões relativamente longas, apesar das cargas pesadas e não aerodinâmicas.
  • Um dossel de visão clara "explodido" de peça única foi adotado como equipamento padrão para o modelo F4U-1D e todas as aeronaves de produção F4U posteriores.
  • 150 F4U-1D foram entregues ao Fleet Air Arm.
  • Conversão experimental do Corsair F4U-1 em um caça noturno transportado por porta-aviões, armado com cinco metralhadoras .50 in (12,7 mm) (o motor de popa, a arma direita foi excluída) e equipado com radar de interceptação aerotransportada (AI) instalado em um radome colocado fora de bordo na asa de estibordo.
  • Como Vought estava preocupado com projetos mais importantes, apenas 32 foram convertidos dos F4U-1s existentes pela Fábrica de Aeronaves Navais e outros dois por unidades da linha de frente.
  • O tipo viu combate com VF (N) -101 a bordo USS Enterprise e USS Intrepid no início de 1944, VF (N) -75 nas Ilhas Salomão e VMF (N) -532 em Tarawa.
  • Aeronave experimental construída para conter diferentes motores, a fim de testar o desempenho do Corsair com uma variedade de usinas de energia.
  • Esta variante nunca entrou em serviço.
  • A Goodyear também contribuiu com uma série de fuselagens, designadas FG-3, para o projeto.
  • Uma única sub-variante XF4U-3B com pequenas modificações também foi produzida.
  • XF4U-3B, aquisição planejada para a FAA.
  • A última variante a ver a ação durante a Segunda Guerra Mundial.
  • As entregas para a Marinha dos Estados Unidos do F4U-4 começaram no início de 1945.
  • Ele tinha o motor de -18W supercharged de dois estágios de 2.100 cv (1.600 kW).
  • Quando os cilindros foram injetados com a mistura água / álcool, a potência foi aumentada para 2.450 cv (1.830 kW).
  • A aeronave exigiu um coletor de ar sob o nariz e os tanques de combustível da asa sem blindagem de 62 gal (234 L) de capacidade foram removidos para melhor manobrabilidade em detrimento do alcance máximo.
  • A hélice foi alterada para um tipo de quatro pás.
  • A velocidade máxima foi aumentada para 448 milhas por hora (721 km / h) e a taxa de subida para mais de 4.500 pés / min (1.180 m / min) em oposição aos 2.900 pés / min (884 m / min) do F4U-1A.
  • O "4-Hog" manteve o armamento original e tinha todas as capacidades de carga externa (ou seja, tanques de lançamento, bombas) do F4U-1D.
  • O pára-brisa agora era um vidro plano resistente a balas para evitar distorção ótica, uma mudança dos pára-brisas curvos de Plexiglass com a placa de vidro interna dos Corsairs anteriores.
  • Vought também testou os dois F4U-4Xs (BuNos 49763 e 50301, protótipos para o novo R2800) com tanques de ponta de asa fixos (a Marinha não mostrou interesse) e um contrapropósito de seis lâminas Aeroproducts (não aceito para produção).

F4U-4E e F4U-4N

  • Desenvolvidos no final da Segunda Guerra Mundial, esses caças noturnos apresentavam radomes de radar projetando-se da ponta da asa direita.
  • O F4U-4E foi equipado com o radar de busca APS-4, enquanto o F4U-4N foi equipado com o tipo APS-6.
  • Além disso, essas aeronaves costumavam ser equipadas com quatro canhões M2 de 20 mm semelhantes ao F4U-1C.
  • Embora essas variantes não entrassem em combate durante a Segunda Guerra Mundial, as variantes do caça noturno seriam muito utilizadas durante a Guerra da Coréia.
  • Uma modificação do projeto do F4U-4 em 1945, voado pela primeira vez em 21 de dezembro de 1945, pretendia aumentar o desempenho geral do F4U-4 da Corsair e incorporar as sugestões de muitos pilotos da Corsair.
  • Ele apresentava um motor Pratt & amp Whitney R-2800-32 (E) mais potente com um supercompressor de dois estágios, com potência máxima de 2.760 hp (2.060 kW).
  • Outras melhorias incluíram controles automáticos do soprador, flaps de refrigeração, portas intercooler e resfriador de óleo para o motor, molas para os elevadores e leme, um cockpit completamente modernizado, uma roda traseira totalmente retrátil e baias de canhão aquecidas e cabeça de pitot.
  • O capô foi rebaixado dois graus para ajudar na visibilidade dianteira, mas talvez mais impressionante como a primeira variante a apresentar asas totalmente de metal (223 unidades produzidas).
  • A velocidade máxima foi de 408 nós (470 mph) e a taxa máxima de subida ao nível do mar 4.850 pés por minuto.
  • Versão Winterized (72 unidades produzidas, 29 modificadas de F4U-5Ns (101 no total)).
  • Equipado com botas de degelo de borracha no bordo de ataque das asas e da cauda.
  • Variante de ataque dos fuzileiros navais dos EUA com blindagem extra para proteger o piloto e o tanque de combustível, e os resfriadores de óleo realocados para dentro para reduzir a vulnerabilidade ao fogo terrestre.
  • O superalimentador foi simplificado, pois o projeto foi projetado para operação em baixa altitude.
  • Racks extras também foram instalados.
  • Totalmente carregado para o combate, o AU-1 pesava 20% a mais do que um F4U-4 totalmente carregado e era capaz de transportar 8.200 libras de bombas.
  • O AU-1 tinha uma velocidade máxima de 238 milhas por hora a 9.500 pés, quando carregado com 4.600 libras de bombas e um tanque de descarga de 150 galões.
  • Quando carregado com oito foguetes e dois tanques de queda de 150 galões, a velocidade máxima foi de 298 mph a 19.700 pés.
  • Quando não estava carregando cargas externas, a velocidade máxima era de 389 mph a 14.000 pés.
  • Produzido pela primeira vez em 1952 e usado na Coréia, e retirado em 1957.
  • Redesignado de F4U-6.

Variantes Super Corsair 2

Em março de 1944, a Pratt & amp Whitney solicitou um F4U-1 Corsair da Vought Aircraft para avaliação de seu novo P & ampW R-4360, motor radial Wasp Major de 4 linhas e 28 cilindros "corncob". O F2G-1 e o F2G-2 eram aeronaves significativamente diferentes. O F2G-1 apresentava uma asa dobrável manual e uma hélice de 14 pés (4,3 m), enquanto o F2G-2 tinha asas dobráveis ​​operadas hidraulicamente, uma hélice de 13 pés (4,0 m) e um gancho de retenção do suporte para uso do suporte. Havia cinco XF2G-1s de pré-produção (BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) e 14695). Havia dez F2Gs de produção. Cinco F2G-1s (BuNo 88454 (Museum of Flight em Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84), 88458 (Race 57)) e cinco F2G-2s (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 e 88463 (Corrida 74)). Cinco F2Gs foram vendidos como excedentes e tiveram sucesso nas corridas após a guerra (indicado pelo número "Race" após o BuNo), vencendo as corridas do troféu Thompson em 1947 e 1949. Os únicos F2G-1s sobreviventes são os BuNos 88454 e 88458 ( Race 57). O único F2G-2 sobrevivente foi BuNo 88463 (raça 74). Foi destruído em um acidente em setembro de 2012, após ter uma restauração completa concluída em julho de 2011

Operadores 2

  • Argentina: Marinha argentina A Aviação Naval Argentina operou 26 corsários F4U-5 / F4U-5N / F4U-5NL de 1956 a 1968 da ARA Independencia.
  • El Salvador: A Força Aérea de El Salvador operou 25 F4U / FG-1D de 1957 a 1976.
  • França: A marinha francesa operou 69 AU-1 e 94 F4U-7 de 1954 a 1964 Aeronavale: French A & eacuteronavale 12.F Flotilla, French A & eacuteronavale 14.F Flotilla, French A & eacuteronavale 15.F Flotilla, French A & eacuteronavale 17.F Flotilla.
  • Honduras: a Força Aérea de Honduras operou 19 de 1956 a 1979.
  • Nova Zelândia: a Força Aérea Real da Nova Zelândia operou 368 F4U-1 e 60 FG-1D de 1944 a 1949: No. 14 Esquadrão RNZAF, No. 15 Esquadrão RNZAF, No. 16 Esquadrão RNZAF, No. 17 Esquadrão RNZAF, No. 18 Esquadrão RNZAF, No. 19 Esquadrão RNZAF, No. 20 Esquadrão RNZAF, No. 21 Esquadrão RNZAF, No. 22 Esquadrão RNZAF, No. 23 Esquadrão RNZAF, No. 24 Esquadrão RNZAF, No. 25 Esquadrão RNZAF, No. 26 Esquadrão RNZAF .
  • Reino Unido: a Royal Navy Fleet Air Arm operou 2.012 Corsair de todos os tipos durante a 2ª Guerra Mundial, incluindo 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) e 977 Corsair IV (FG-1D) Fleet Air Arm.
  • Estados Unidos: United States Navy United States Marine Corps.

Especificações F4U-5 / F4U-5N Corsair 3,4

  • Monoplano cantilever de asa baixa.
  • Estrutura totalmente metálica de uma longarina em três seções principais, consistindo na seção central invertida da gaivota e dois painéis externos em ângulo diedro agudo.
  • Pele de metal soldada por pontos.
  • A longarina de seção central é integral com a parte central da fuselagem.
  • As asas externas dobram-se para cima hidraulicamente para armazenamento.
  • Ailerons de madeira com revestimento de madeira.
  • Flaps de borda de fuga totalmente em metal entre os ailerons e a fuselagem.
  • Área bruta da asa 314 pés 2 (29,2 m 2)
  • Estrutura totalmente em metal monocoque em quatro seções principais: - seção central da seção do motor com seção principal da cabina do piloto e fuselagem traseira.
  • Pele de metal soldada por pontos.
  • Tipo monoplano cantilever, estruturalmente semelhante a asas, com pele de metal soldada por pontos sobre a barbatana.
  • Pele de metalite na cauda e cobertura de tecido sobre superfícies móveis.
  • Leme balanceado com compensador controlável.
  • Equilíbrio e compensadores em elevadores.

Trem de pouso

  • Tipo retrátil de duas rodas.
  • As rodas giram 90 graus à medida que se retraem para trás de modo a ficarem planas dentro das asas.
  • A roda traseira com o gancho de proteção do convés conectado se retrai para trás na fuselagem.
  • Operação hidráulica.

Usina elétrica

  • Um motor Pratt & amp Whitney R-2800-32W Double Wasp de 18 cilindros e duas carreiras refrigerado a ar de 2.400 hp que utiliza injeção de água e aciona um parafuso de ar de velocidade constante de quatro pás Hydromatic Standard da Hamilton.
  • Arranque elétrico.
  • Tanques de combustível na fuselagem com capacidade para 234 galões americanos (850 L).
  • Dois tanques auxiliares de queda (total de 300 galões americanos = 1.135 L) podem ser transportados sob a seção central.

Alojamento

  • O cockpit do piloto tem um invólucro abaulado que desliza para trás para ter acesso.
  • Pára-brisa resistente a balas e proteção de placa de armadura.
  • Quatro canhões de 20 mm, dois em cada asa externa, fora de bordo do disco do parafuso de ar.
  • Racks abaixo das asas para oito projéteis de foguete de 5 pol. (12,7 cm), ou duas bombas de 1.000 lbs (454 kg) ou 1.600 lbs (726 kg) sob as asas.
  • (F4U-5E / F4U-5N) Radar especial ou equipamento especial de combate noturno pode ser instalado.
  • (F4U-5N) Radar especial ou equipamento especial de combate noturno pode ser instalado.
  • (F4U-5P) Versão de reconhecimento de foto de longo alcance.
  • Vão: 40 pés 11 e frac34-in (12,48 m).
  • Vão (dobrado): 17 pés 0 pol. (5,18 m).
  • Comprimento: 34 pés 6 e frac12 pol. (10,5 m).
  • Altura (cauda para baixo): 14 pés 9 e frac14-in (4,49 m).
  • Altura (dobrado): 16 pés 4 e frac14-in (4,98 m).

Pesos e cargas

  • Peso carregado (F4U-5): 13.297 lbs (6.040 kg).
  • Peso bruto (F4U-5N) 4: 14.106 libras (6.3984 kg). Peso vazio (F4U-5N) 4: 9.683 lbs (4.392,1 kg). Carregamento da asa: 39,9 lbs / ft 2 (194,7 / m 2).
  • Carregamento de energia: 5,9 lbs / hp (2,67 kg / hp).

atuação

  • Velocidade máxima (F4U-5): Acima de 455 mph (720 km / h).
  • Velocidade máxima (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km / h) a 26.800 pés (8.168,64 m).
  • Velocidade de cruzeiro: (F4U-5N) 4: 227 mph (365,3 km / h).
  • Subida (F4U-5): 4.800 pés / min (1.465 m / min).
  • Escalar (F4U-5N) 4: 3.780 pés / min (1.152,1 m / min)
  • Teto de serviço (F4U-5): 42.500 pés (12.960 m).
  • Teto de serviço (F4U-5N) 4: 41.400 pés (12.618,8 m).
  • Alcance (F4U-5N) 4: 1.120 milhas (1.790 km).

Números de série do Corsair F4U-5 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. Arquivo de fotos do Skytamer, fotos de John Shupek, copyright & copy 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Vought F4U Corsair
  3. Bridgeman, Leonard. Jane's All the World Aircraft 1950-51, Chance Vought: The Chance Vought Corsair, Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., Londres, 1951, pág. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon e Peter M. Bowers. Aeronave militar dos Estados Unidos desde 1911: Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EUA, 1976, ISBN 0-87021-792-5, pp 449-453.

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Vought F4U Corsair

Em 1938 - na época o Chance Vought era uma divisão da United Aircraft Corporation (UAC) - a Marinha dos Estados Unidos buscava um novo caça monoposto adequado para operação em porta-aviões. Detalhes do requisito foram distribuídos aos fabricantes norte-americanos e a proposta de Chance Vought (então com a identificação da empresa V-166B) foi suficientemente interessante para ser selecionada para a construção do protótipo. Um único protótipo foi contratado em 30 de junho de 1938, fazendo seu primeiro vôo em 29 de maio de 1940.

Percebendo que desempenho, capacidade de carga e alcance eram ingredientes essenciais de um caça baseado em porta-aviões, Vought começou a projetar a menor fuselagem possível em torno do motor mais potente então disponível. A seleção de uma hélice de quatro pás significava que a fuselagem dianteira precisava ser mantida bem afastada do solo. Isso exigia um trem de pouso alto e robusto que seria completamente inadequado para pousos em porta-aviões. A solução para este problema forneceu ao F4U (conforme designado pela Marinha) um recurso de reconhecimento - uma asa de gaivota invertida. Com a montagem do trem de pouso principal na manivela da asa, foi possível usar escoras principais compactas e robustas.

Os testes do protótipo XF4U-1 logo demonstraram que a Marinha tinha um caça disponível mais rápido do que qualquer outra coisa em serviço nas forças armadas. Em 30 de junho de 1941, a Divisão de Aeronaves Vought-Sikorsky da UAC (como a empresa foi então reformada) recebeu um contrato para 584 aeronaves sob a designação F4U-1. O que então havia se tornado um nome de honra - Corsair - seria conferido a essa nova aeronave, que provaria ser o melhor caça baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial.

O F4U-1 começou a entrar em serviço em outubro de 1942, mas para fornecer maior capacidade de combustível, a cabine foi movida mais para trás para dar lugar a um tanque de combustível da fuselagem. Quando testado pela primeira vez pela Marinha, acreditava-se que isso afetava adversamente a visão do piloto, a ponto de o Corsair ser considerado duvidoso para operação de porta-aviões. Em vez disso, aeronaves de produção foram entregues ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para operação em bases terrestres. Foi só em 1944, quando Corsários fornecidos para a Marinha Real sob Lend-Lease estavam sendo usados ​​efetivamente pelos porta-aviões, que a Marinha dos Estados Unidos fez uma séria reavaliação de sua adequação para este papel. Pouco depois, os esquadrões da Marinha receberam aprovação para usar o Corsair para a tarefa para a qual havia sido projetado.

O Corsair foi construído também pela Brewster Aeronautical Corporation e Goodyear Aircraft Corporation para fazer frente à alta produção exigida, sob as designações iniciais de F3A-1 e FG-1, respectivamente. Tanto a Vought quanto a Goodyear construíram uma série de variantes, a última sendo o F4U-7, das quais 90 foram construídas para fornecimento através do MAP ao Aeronavale francês. Quando a produção terminou, em dezembro de 1952, mais de 11.000 foram construídos, destes 2.012 foram fornecidos para a Grã-Bretanha e 370 para a Força Aérea Real da Nova Zelândia.

Talvez pelo menos a versão da Marinha Real pudesse ter os melhores canhões da RAF.
Minha crença de que o USN ou USMC Corsairs tinham Mk II Hispanos está desaparecendo.
Este Corsair de canhão não confiável era 'descontroladamente impopular' por causa do congestionamento do US 20mm M2 Hispano.

Não está claro quais canhões Hispano foram instalados no USN F4U-1C e aqueles para o RNAF e RNZAF. etc.
Eu sei que a Marinha Real tinha a munição Mk II Hispano, então segue-se que os Hispanos seriam canhões Mk II em seus Corsairs, assim como os Seafires. etc. Da mesma forma, para seus Hellcats com canhões Hispano adicionados.

Eu também sei que o USN tinha a forte opinião de que o US 20 mm M2 Hispano era um rejeitado em comparação com o canhão britânico de 20 mm Mk II modificado.
Assim, estou mais a favor daquelas fontes que dizem que o canhão armado USN F4U-1C e F6F-5N tinha o RAF Hispano superior, não a versão da USAAF (no P-38) que a Marinha chamou de não confiável porque falhou e emperrado muito.

Este canhão Corsair foi mais do que um páreo para blindagem aprimorada em aviões japoneses do final da guerra, bem como (alemães).

O poder de fogo era incrível. Se fosse confiável o suficiente, era igual ao N1K2 George ou melhor.

O último combate aéreo entre os lutadores de pistão da Segunda Guerra Mundial aconteceu nas Guerras do Futebol na América Central. Um Corsair abateu um Mustang!

Não, o F4U não era tão resistente quanto o F6F, não podia suportar tanta punição à bala.

Vejo que a velocidade máxima do Vought F4U Corsair está listada acima como 385 mph. Embora eu não seja um especialista em F4U, o livro "Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial", de William Green, fornece a velocidade máxima do F4U-1 de 425 mph e do F4U-4 de 446 mph. Este conjunto de livros foi impresso na Grã-Bretanha pela Purnell and Sons Ltd, portanto, eles devem ser um tanto precisos.

Agora aprecio o sistema de petróleo vulnerável no F4U durante a guerra. Este foi um grande fator nas perdas de suporte de solo.
Isso era conhecido antes, mas uma correção era considerada uma complicação!
Durante a guerra da Coréia, isso foi consertado. Mas o -1, a -5 foram derrubados por rifles como os P-51s. Muito ruim.
A mentalidade do latão não ajudou, mesmo diante das evidências de que o F6F sobreviveu devido à proteção do óleo e localização atrás do motor, nas mesmas missões. O -7 e o AU finalmente consertaram!

O "CORSÃO" VOUGHT F4U É VERDADEIRAMENTE UMA DAS MAIORES AERONAVES MILITARES DOS ESTADOS UNIDOS PORQUE O "CORSÃO" ERA RAPIDAMENTE MANUTILIZÁVEL E MUITO ROBUSTO. DO "CORSÃO" TAMBÉM PODERIA CARREGAR FOGUETES. MEU GRANDE TIO FOI PARTE DE 214 "OVELHAS NEGRAS" DURANTE A GUERRA COREANA. OS PILOTOS QUE VOARAM DO "CORSÃO" F4U VOARIAM UM AVIÃO QUE FOI PROJETADO PARA AJUDAR A GANHAR WW2

Na primavera de 1952, o VMF 225 desembarcou do USS Midway, CVB41, em Norfork, para MC ALF Edenton, NC, e entregou nossos F4U's e recebeu novos AU's, tornando-se o VMA 225, o primeiro esquadrão de ataque.

Em resposta a [email protected]: O AU, o último dos modelos da Corsair, tinha canhão de 4-20 mm, que dispararia 10 nós ao disparar todos os 4 de uma vez. Com munição HEI, era um formidável veículo de apoio aéreo aproximado.

Diz Tom,
O Mar das Filipinas estava equipado com algum Corsairs na Operação High Jump?
Qualquer um?

Meu pai voou com Corsairs para fora do Lexington durante a guerra. De todos os tipos de aeronaves que voou durante seus 22 anos de carreira como aviador naval, nenhuma delas era a F4U. Ele disse que, depois de colocar o F4U na altitude CAP e ajustá-lo totalmente, você poderia voar oitos preguiçosos inclinando-se de um lado para o outro da cabine. Também era uma aeronave implacável e tinha um torque considerável. Um dia, seu companheiro de cabine chegou um pouco baixo ao se aproximar e deu um murro no acelerador quando recebeu o sinal de "força" do LSO. O torque foi tão poderoso que ele perdeu o controle da aeronave, girou, bateu na cauda do leque e afundou no oceano Pacífico. Daquele dia em diante, papai sempre chegou alto e quente, independentemente do quanto isso irritasse os LSOs.

MEU IRMÃO, RAY BROCK, VOU UM CORSÓRIO DO USS BOXER E FOI PERDIDO PERTO DE SIAPAN EM 1944 OU 1945. ALGUÉM CONHECIA RAY E O QUE ACONTECEU COM SEU VÔO.

Eu estava com VF-74 em Quonset Point, RI. Tínhamos 18 F4U-4s. Tive alta em julho de 1952 como AM-3. Amei aquele corsário,
e eu ainda faço.

Acabei de terminar um modelo F4U em escala 1/25 feito de estoque plano de latão 22ga. Foi interessante obter a curva "Gull" correta, mas estou muito satisfeito com os resultados. Vendo meus modelos como cata-ventos, o que significa que, embora sejam de latão maciço, também os pinto com esmalte, decalques e verniz para uso externo. Sempre adorei o F4-U um pouco mais do que o P-51 só porque meu pai estava no Pacífico na segunda guerra mundial.

Quando saí da Yeoman School em fevereiro de 1949, fui designado para VF63
em NAAS Oceans, VA. Nosso capitão LCDR
Malcolm Cagle voou no F4U na segunda guerra mundial
no Pacífico e teve várias mortes. Nosso esquadrão
tinha Corsários. Mais tarde. depois da guerra da Coréia
começou fomos transferidos para a costa oeste
e foi para a Coréia a bordo do USS Boxer. Antes
deixamos Virginia LCDR Gagle deixou nosso esquadrão. Ele era
promovido a Comandante e foi para o Pentágono.
A próxima vez que vi Malcolm Cagle, ele estava voltando de
Coreia, como éramos. Ele veio a bordo de nosso porta-aviões em 1951 em Pearl Harbor.
para usar nosso escritório de esquadrão para ditar. Ele tinha um yeoman com ele e ele estava escrevendo uma história da guerra de minas na Guerra da Coréia. LCDR
Cagle era na época um contra-almirante. Ele se aposentou como vice-almirante.

Crescendo na linha de vôo da planta E aprendi que o FG 2 era o cadilac dos Corsairs, com seu motor maior, nariz mais longo, velame em bolha, melhor canaleta, cauda mais longa devido à localização de seu gancho e 4 50 cals em cada asa. Aprendi a voar lá no lado civil, em frente às colinas de Rubberbowl e Dirby, no J3 Piper de meu pai quando eu tinha 11 anos, ganhei minha passagem no meu 12º aniversário. Voei 86 na Coréia e 89 e 102 em Greanland até que saí em 62.

Meu pai voou no F4U do porta-aviões USS Intrepid CV-11 em 1945. Ele estava a caminho do Japão para a invasão planejada. Em vez disso, ele cumpriu o dever de ocupação. Ele ingressou na Marinha em 1940. Este foi seu terceiro porta-aviões, o CV-2 USS Lexington, perdido na Batalha do Mar de Coral e o CV-18 USS Wasp. Ele tinha seis estrelas de batalha e era um ás no F6F-3.

Eu voei com o F4U-1A em 1944 através do F4U-5N ao largo da USS Oriskany (VC-3 Team G) 1952-53. Grande e honesto avião que a 30.000 pés ultrapassaria um F-80C (versão da Marinha TV-1).

Olá a todos. Eu possuo e administro a exibição de corsários da morte que assobia, que pertence à preservação e educação do f4u e dos trabalhadores que a construíram, (por acaso, Goodyear-Brewster.) Se alguém precisar de informações sobre seus familiares que estiveram envolvidos, por favor, não hesite em me enviar um e-mail. Tenho uma coleção notável de artefatos que ajudam a esclarecer as gerações mais novas sobre o que o corsário fez pela liberdade. Obrigado e ansioso por ouvir de você

Charles Lindbergh voou Corsairs em combate com os fuzileiros navais para fora da Nova Guiné em meados de 1944 (na roupa do Coronel Joe Foss, o líder dos fuzileiros navais na Segunda Guerra Mundial), e elogiou muito seu desempenho e manuseio. Cumpriu uma missão com uma única bomba de 5000 libras! O combate era contra as ordens de Washington, mas as tropas operacionais gostavam muito dele e estavam tão impressionadas com suas habilidades que o ajudaram a quebrar as regras. Sua missão oficial era encontrar maneiras de aumentar o alcance dos caças no Pacífico Sul, o que ele fez.
Em julho de '44, trabalhando com o Exército em P-38s, ele abateu um Zero.
Os detalhes podem ser encontrados em "Wartime Journals" de Lindbergh, publicado em 1970.


O Corsair F4U-1 tem as seguintes estatísticas básicas.

Pontos de Vida

Potência de fogo

Velocidade do ar

  • Velocidade do ar - 571
  • Velocidade do ar ao nível do mar - 554km / h
  • Velocidade máxima na melhor altitude - 652km / h
  • Altitude ótima - 1300m
  • Velocidade máxima de mergulho - 800km / h
  • Velocidade de estol - 150km / h
  • Taxa de subida - 16 m / s
  • Velocidade ótima - 364km / h

Manobrabilidade

  • Manobrabilidade - 294
  • Tempo médio para girar 360 ° - 21,1s
  • Taxa de rotação - 130 ° / s
  • Controlabilidade - 94

Corsair Chance Vought F4U-1A: Plano lateral - História

Chance Vought F4U Corsair

(Variantes / outros nomes: Goodyear FG-1 Brewster F3A-1)


Foto de Buck Wyndham, Copyright 2015 Warbird Alley

História: O desenvolvimento do Corsair começou em 1938, quando a Marinha dos Estados Unidos emitiu um pedido de um novo caça monoposto para porta-aviões. A empresa Chance-Vought ganhou o contrato com sua fuselagem única, com asas de gaivota, puxada pelo maior motor disponível, o Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. O projeto da asa foi necessário devido ao trem de pouso alto que, por sua vez, foi necessário devido à enorme hélice necessária para impulsionar o avião nas altas velocidades desejadas.

O protótipo do Corsair voou pela primeira vez em 29 de maio de 1940, mas devido a revisões de design, a primeira produção F4U-1 O Corsair não foi entregue até 31 de julho de 1942. Outras modificações no trem de pouso e na cabine resultaram em uma nova variante, o F4U-1A, que foi a primeira versão aprovada para o serviço de transporte.

O Corsair serviu na Marinha dos Estados Unidos, na Marinha dos Estados Unidos, na Frota Aérea da Marinha Real e na Força Aérea Real da Nova Zelândia (e mais tarde, no Aeronavale francês), e rapidamente se tornou o caça / bombardeiro baseado em porta-aviões mais capaz da guerra. A demanda pela aeronave logo sobrecarregou a capacidade de fabricação de Vought, resultando em aeronaves adicionais sendo produzidas pela Goodyear Company (como a FG-1) e a Brewster Company (como a F3A-1) A produção cessou em 1952. Acredita-se que mais de duas dúzias de Corsários ainda estejam em condições de voar, a maioria nos Estados Unidos.

Apelidos: Bend-Wing Bird Bent-Wing Ensign Eliminator Monstro Bent-Wing Assobiando Morte Ferradura Super Stuka U-Bird, Mangueira Nariz Porco Nariz Sweetheart Hog.

Especificações (F4U-1A):
Motor: motor de pistão radial Pratt and Whitney R-2800-8 de 2.000 hp
Peso: vazio 8.980 libras, decolagem máxima 14.000 libras.
Span da asa: 41 pés. 0in.
Comprimento: 33 pés. 4 pol.
Altura: 16 pés. 1 pol.
Atuação:
Velocidade máxima a 20.000 pés: 420 mph
Velocidade de cruzeiro: 185 mph
Teto de serviço: 37.000 pés.
Taxa de subida inicial: 3.100 pés / min.
Armamento:
Seis metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.), Montadas na asa.

Número construído: 12,571

Número ainda em condições de aeronavegabilidade:



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& quotCorsair Carrier Landing & quot
Foto de C.F. Smith

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Vought F4U Corsair

Autoria por: Redator | Última edição: 28/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Um dos maiores caças de todos os tempos, o americano Vought F4U "Corsair" tornou-se uma lenda por sua participação nas guerras aéreas da 2ª Guerra Mundial (1939-1945), na Guerra da Coréia (1950-1953) e em vários países. Conflitos de guerra que se seguiram. O projeto foi atribuído a Igor Sikorsky e Rex Beisel e passou a ver os totais de produção chegarem a mais de 12.500 unidades, com a fabricação terminando em 1952 - um total impressionante para uma aeronave inicialmente rejeitada pela Marinha dos Estados Unidos (USN).

O F4U apareceu originalmente como um caça baseado em porta-aviões USN até que as dificuldades em pousar a aeronave em um porta-aviões em movimento levaram ao seu uso expandido como um caça baseado em terra nas mãos de aviadores da Marinha dos EUA. Enquanto a Marinha dos Estados Unidos passou para o igualmente excelente Grumman F6F "Hellcat", o F4U continuou a fazer seu nome no Pacific Theatre - até mesmo ganhando o respeito de seus inimigos japoneses como uma das aeronaves de combate mais temidas no região.

O Corsair nasceu de uma exigência USN de 1938 que exigia um novo caça de alto desempenho baseado em porta-aviões e Chance Vought da United Aircraft atendeu a chamada com seu Modelo V-166. Os engenheiros da Vought deram a seu projeto compacto o maior motor possível - o Pratt & Whitney XR-2800 experimental "Double Wasp" de 2.000 cavalos de potência. A isso foi adicionada uma unidade de hélice de três pás maciça. O plano principal invertido da "asa de gaivota" foi escolhido para evitar que as pás giratórias da hélice batessem no solo e forçaram o uso de pernas do trem de pouso principal de comprimento total.

O motor foi instalado na frente da fuselagem da maneira tradicional, com a cabine de um assento localizada logo atrás. Os aviões principais das asas estavam sentados à frente do meio-navio, enquanto a fuselagem era bem aerodinâmica e afunilada para trás. A empenagem consistia em uma única barbatana caudal vertical curta (curva) com planos horizontais baixos. O material rodante era do arranjo tradicional de "arrastador de cauda" e totalmente retrátil. O armamento original incluía 4 metralhadoras pesadas Browning de 0,50. Apesar dos pontos fortes inerentes ao projeto do F4U, a aeronave mantinha uma visão frontal obstruída (devido à localização da asa e nariz longo) e visão traseira reduzida para o piloto devido à espinha da fuselagem elevada. Os pilotos também notaram dificuldades no acesso à cabine por causa da curva de asa única.

Vought produziu dois protótipos de aeronaves - V-166A e V-166B - para os quais o V-166A recebeu o motor Pratt & Whitney R1830 "Twin Wasp", enquanto o V-166B recebeu o Pratt & Whitney R2800-2 "Double Wasp". O USN favoreceu o protótipo do modelo B e assinou seu contrato meses após a apresentação de Vought. Em desenvolvimento, a aeronave seria conhecida sob a designação de "XF4U-1".

Quando testado pela primeira vez em 1940, o V-166B ultrapassou 400 milhas por hora (403 mph) e se tornou o primeiro caça americano a atingir tais velocidades. O primeiro vôo foi registrado em 29 de maio de 1940 (como o XF4U-1) e as mudanças foram logo solicitadas. Um esquema de armamento revisado forçou uma realocação dos tanques de combustível das asas para a fuselagem e isso, por sua vez, afastou a cabine mais um metro do nariz, o que gerou todos os tipos de desafios para um piloto. Em 1941, Vought recebeu um contrato de produção em série de 584 exemplares de suas novas aeronaves (F4U-1) pela USN. No entanto, a estrutura inicial de qualidade de produção não foi para o ar até 25 de junho de 1942. Os testes com o porta-aviões começaram em setembro daquele ano e a aeronave foi oficialmente introduzida em serviço em 28 de dezembro - uma junção crítica no esforço dos Aliados para a vitória.

Os perigos inerentes ao pouso de uma aeronave de alto desempenho em um convés de porta-aviões em movimento levaram a Marinha a atrasar o uso do F4U a bordo por enquanto. Em vez disso, a aeronave começou a operar como um caça baseado em terra com o grupo aéreo US Marine VMF-124 durante fevereiro de 1943 sobre Bougainville. Na prática, o F4U acabou com os antes imbatíveis caças Mitsubishi A6M "Zero" - o orgulho do serviço aéreo da Marinha Imperial Japonesa - enquanto os Zeros provavam ser mal protegidos, sem proteção blindada adequada e tanques de combustível autovedantes. Além disso, os caças americanos foram muito melhorados em relação aos modelos anteriores à guerra disponíveis nos ataques japoneses iniciais em todo o Pacífico. O treinamento aprimorado e um melhor estoque de pilotos experientes, acoplados a um caça rápido e poderoso, ajudaram a virar a maré da Guerra do Pacífico ao longo do tempo. Na verdade, o F4U provou ser o primeiro caça aliado a ser capaz de conter a ameaça do A6M Zero na guerra - ele poderia superar e mergulhar quase todos os inimigos no Pacific Theatre.

Nos meses seguintes, os fuzileiros navais dos Estados Unidos adquiriram estoques ainda maiores da nova aeronave, tal foi a impressão de serviços da montaria. Sua versatilidade permitiu que fosse utilizado com grande efeito como um atacante terrestre quando equipado com foguetes aéreos de 8 x 5 "ou até 4.000 libras de depósitos convencionais. Os tanques de combustível descartáveis ​​ajudaram a aumentar o alcance geral de combate e levar a luta ao inimigo onde quer que eles seriam encontrados. As forças do exército japonês se acostumaram tanto aos ataques do Corsair e ao som de mergulho que os acompanhou, que apelidaram a aeronave americana de "Morte Assobiando" (este som foi atribuído à corrente de ar nas aberturas mais frias quando o Corsair estava em uma ação de mergulho de alta velocidade).

Os pilotos da Corsair conseguiram mais de 500 abates aéreos até o final de 1943 e totalizaram cerca de 2.140 aeronaves inimigas até o final da guerra em agosto de 1945. O ás de maior pontuação do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA se tornou o Major Gregory "Pappy" Boyington, que administrou 28 inimigos no total mata. Todos esses totais foram possíveis, em parte, pelas 64.000 surtidas registradas pelos aviadores F4U em toda a guerra. Os pilotos aliados eventualmente obtiveram uma impressionante taxa de morte de 11: 1 contra seus inimigos japoneses.

A Marinha dos EUA começou a testar seus corsários por meio do esquadrão VF-12 em outubro de 1942. O VF-17 foi abastecido com os novos caças em abril de 1943 e o uso inicial dos USN viu corsários operando em bases terrestres até que seu treinamento de porta-aviões e problemas de operação fossem resolvidos Fora. De fato, a aeronave recebeu apelidos como "Ensign Eliminator" e "Ensign Killer" por seu manuseio complicado quando no convés, embora, por outro lado, permanecesse um caça poderoso, rápido e altamente valioso. Tamanho era o valor da aeronave que a Marinha dos EUA não desistiu do F4U em uma função de serviço de linha de frente até dezembro de 1954 - após a Guerra da Coréia.

Enquanto os fuzileiros navais dos EUA obtiveram sucesso com seus Corsários em bases terrestres, o British Fleet Air Arm (FAA) colocou a montaria em seu papel inicialmente pretendido de caça baseado em porta-aviões. Para caber a bordo dos porta-aviões britânicos presos ao espaço, o Corsair recebeu asas que eram cerca de 20 centímetros mais curtas do que suas contrapartes americanas. Corsair naval britânico Mk IIs de nºO Esquadrão de 1834 foi usado no ataque de 3 de abril de 1944 ao encouraçado alemão KMS Tirpitz e, a partir de então, os aviadores britânicos passaram a gostar igualmente de seus Corsários.

A história do Corsair não terminou com os dias finais da Segunda Guerra Mundial, pois o tipo foi colocado em serviço como uma plataforma de apoio próximo durante a Guerra da Coréia (1950-1953). Os F4Us se destacaram no papel, apesar da chegada de aeronaves a jato, pois podiam vaguear mais tempo e voar mais baixo com maior controle do que seus irmãos a jato de vôo rápido e sedentos por combustível. Esses Corsários atacaram com metralhadoras e canhões, bem como foguetes e bombas convencionais. Surpreendentemente, os corsários F4U foram responsáveis ​​por cerca de 80% de todas as missões de ataque terrestre da Marinha e da Marinha dos EUA apenas durante 1950. Não era totalmente incomum para os Corsários movidos a hélice também combaterem com sucesso os novos caças Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot" a jato que emergiam da União Soviética e lutavam pela Coréia do Norte. À linha Corsair também foram adicionadas variantes de caça noturno especializadas que aumentaram consideravelmente a vida útil da linhagem familiar.

Durante a Primeira Guerra da Indochina (1946-1954), os aviadores franceses confiaram em seus F4Us contra as forças do Viet Minh de 1952 a 1954. Eles eram operados a partir de unidades baseadas em terra e forneciam todos os tipos de Apoio Aéreo Próximo (CAS) para lutando contra as forças francesas no terreno. O serviço adicional viu Corsários em ação durante a Crise de Suez (1956) no Oriente Médio, na Guerra da Argélia (1954-1962) e na Tunísia (1961).

Além da produção da Vought - cujas linhas lutaram com a enorme exigência militar americana durante a 2ª Guerra Mundial - o F4U foi produzido por Brewster (F3A-1) e Goodyear (FG-1). As marcas começaram com o F4U-1 original (conhecido como "Corsair Mk I" no Fleet Air Arm) e foram seguidos pelo último lote F4U-1A (Corsair Mk II) e 700 F3A-1 construído por Brewster (Corsair Mk III). As formas de caça-bombardeiro surgiram então como F4U-1C (armamento de canhão 4 x 20 mm) e F4U-1D (motor com injeção de água P&W R2800-8W) que carregava bombas de 2 x 1.000 libras ou foguetes de 8 x 5 ". O F4U-1P era uma montagem de foto-reconhecimento. Uma versão experimental de caça noturno tornou-se o X4FU-2. Outra forma de caça noturno foi o F4U-2 baseado no F4U-1. O modelo final da 2ª Guerra Mundial da Corsair tornou-se o F4U-4, que apareceu no final 1944. XF4U-2 foi um caça noturno que serviu através de VFN-75 e VFN-101.

Os F4U-4C eram 300 Corsários equipados com canhões M2 de 4 x 20 mm em vez do armamento original de 6 metralhadoras. Caças noturnos adicionais surgiram como F4U-4E e F4U-4N. O F4U-4P foi outra montagem de reconhecimento de foto. Surgido em 1945 foi o F4U-5, que chegou no final do ano e, portanto, perdeu totalmente as ações na Segunda Guerra Mundial. O motor P&W R-2800-32 (E) produzia 2.850 cavalos de potência.

O F4U-N foi equipado com radar e viu a produção chegar a 214 unidades. O F4U-5NL foi desenvolvido como uma variante da guerra ártica evoluída do F4U-5N. O F4U-5P era uma montagem de reconhecimento de foto de alcance estendido. O F4U-6 era uma variante dedicada de ataque ao solo do USMC que foi finalmente redesignada sob o marcador AU-1. O F4U-7 foi um desenvolvimento inspirado na Marinha francesa. O F4U-K e o FG-1K serviram como drones.

Versões especiais de interceptores, especialmente para lidar com a ameaça crescente de ataques suicidas kamikaze da Marinha Imperial Japonesa, tornaram-se os Goodyear F2G-1 e F2G-2 (detalhados em outras partes deste site). Estes foram colocados em campo com o motor P&W R-4360 "Wasp Major" de 28 cilindros de 3.000 cavalos de potência, quase cinquenta por cento mais potência do que o produto original da Corsair. Pequenas mudanças diferenciaram as duas marcas, embora nenhuma delas tenha visto o combate na 2ª Guerra Mundial, com apenas dez exemplos emergindo de testes e o fim da guerra.

Além dos Estados Unidos, Reino Unido e França, o Corsair atuou com a Marinha Argentina, a Força Aérea de El Salvador, a Força Aérea de Honduras e a Força Aérea da Nova Zelândia. O último F4U voador conhecido de nível militar foi aposentado em 1979 com Honduras, enquanto a Nova Zelândia colocou o F4U em treze esquadrões no total de 1944 a 1949.

Na cultura popular, o Corsair serviu de tema para a série de televisão "Black Sheep Squadron" do final dos anos 1970 (originalmente conhecida como "Baa Baa Black Sheep"). O show narra as experiências de "Pappy" Boyington (interpretado por Robert Conrad) durante sua carreira no Pacific Theatre.


O Stratford Corsair tem pessoas de todas as esferas da vida que se mostram para dar uma mão de uma forma ou de outra. Hoje fiquei feliz em finalmente receber a Sra. Laura Bopp. Ela fez amizade com o projeto Corsair de uma forma muito especial & hellip Continue lendo & rarr

Verificar para que todos saibam que o trabalho continua. Estamos todos muito ocupados com projetos individuais e, desde sábado, soube que Ed e Mark K. retiraram as 110 porcas da junta do cockpit da fábrica. Estamos planejando & hellip Continue lendo & rarr


Assista o vídeo: ЗМ #473. Сборка F4U-1A Corsair. Часть 1