DC-8 não é avaliado - História

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Em 30 de maio, o primeiro protótipo DC-8 fez seu vôo inaugural. O avião movido por 4 Turbojatos Pratt & Whitney voou por 2 horas e 7 minutos. O DC-8 entrou em serviço comercial em 18 de setembro de 1959, um ano após o 707. As vendas do DC-8 ficaram para trás das do 707, principalmente porque Beoing oferecia uma série de configurações diferentes do 707, enquanto o DC-8 foi inicialmente vendido em apenas uma configuração. Douglas vendeu um total de 556 aviões DC-8.


Força Aérea Um

Força Aérea Um é o indicativo oficial de controle de tráfego aéreo para uma aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporta o Presidente dos Estados Unidos. Em linguagem comum, o termo é usado para denotar aeronaves da Força Aérea dos EUA modificadas e usadas para transportar o Presidente. [1] A aeronave é um símbolo proeminente da presidência americana e seu poder. [ citação necessária ]

A ideia de designar aeronaves militares específicas para transportar o Presidente surgiu após o Boeing 314 Dixie Clipper voo em 1943, quando oficiais das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, predecessora da Força Aérea dos EUA, ficaram preocupados com o uso de companhias aéreas comerciais para viagens presidenciais. Um C-87 Liberator Express foi reconfigurado para uso como a primeira aeronave de transporte VIP e presidencial dedicada e nomeado Adivinhe onde II, mas o Serviço Secreto o rejeitou por causa de seu histórico de segurança. Um C-54 Skymaster foi então convertido para uso presidencial apelidado de Vaca sagrada, levou o presidente Franklin D. Roosevelt à Conferência de Yalta em fevereiro de 1945 e foi usado por mais dois anos pelo presidente Harry S. Truman.

O indicativo de chamada "Força Aérea Um" foi criado em 1953, após um Lockheed Constellation chamado Columbine II transportando o presidente Dwight D. Eisenhower entrou no mesmo espaço aéreo que um vôo de uma linha aérea comercial usando o mesmo número de vôo. [2] [3] [4]

Outras aeronaves designadas como Força Aérea Um incluíram outro Lockheed Constellation, Columbine IIIe dois Boeing 707s, introduzidos nas décadas de 1960 e 1970. Desde 1990, a frota presidencial consiste em dois Boeing VC-25As: aeronaves Boeing 747-200B altamente personalizadas. A Força Aérea dos EUA encomendou dois Boeing 747-8 para servir como a próxima aeronave presidencial.


Sobre Ward 8

Muito do que agora é a Divisão 8 eram terras agrícolas durante o início da história de Washington, DC, e um caráter rural ainda é às vezes evidente entre as casas, prédios de apartamentos e instituições da ala. O bairro histórico de Anacostia é o mais antigo da região, tendo sido fundado como Uniontown, um dos primeiros subúrbios de Washington, em 1854. Ele tem uma variedade de casas e sobrados de madeira e tijolo, bem como casas maiores, como Cedar Hill, o Frederick Douglass House (foto à direita). Mais ao sul fica o bairro de Congress Heights, que possui a maior área comercial da região, que segue ao longo das avenidas Martin Luther King Jr. e Malcolm X, além de vários apartamentos com jardim e bangalôs unifamiliares. Washington Highlands está localizada mais ao sul e é o lar de muitos complexos de apartamentos, bem como novas casas unifamiliares em Walter Washington Estates.

O bairro de Bellevue fica no extremo sul do distrito e tem muitos apartamentos com jardim, um prédio de apartamentos alto e algumas casas independentes da era 1940 e 39 com quintais. A enfermaria 8 também possui várias instituições federais e locais de grande porte. A Base da Força Aérea de Bolling, por exemplo, é em muitos aspectos uma pequena cidade própria, que se estende ao longo da margem do rio Anacostia. O Hospital Saint Elizabeths é um grande campus com vistas deslumbrantes da cidade. A Estação de Tratamento de Efluentes de Blue Plains e a DC Village ocupam uma área significativa no extremo sul da cidade. The Ward tem alguns dos maiores espaços verdes do distrito, incluindo Oxon Run Park, Fort Stanton, Anacostia Park e Shepard Parkway.

Planejamento Atual na Ala 8

Plano de área pequena do Congress Heights:

O DC Office of Planning também está lançando um pequeno plano de área para a comunidade Congress Heights! Este plano refletirá a Emenda do Plano Abrangente e o foco na equidade racial e socioeconômica, delineará uma visão da comunidade para o futuro de Congress Heights e servirá como um kit de ferramentas para que os membros da comunidade conduzam conversas sobre o desenvolvimento comunitário eqüitativo. Além de desenvolver uma visão compartilhada da comunidade para Congress Heights e integrar o trabalho comunitário em andamento, este plano abordará os efeitos adversos do aumento do interesse de desenvolvimento na área e apoiará a recuperação do COVID-19.

Entre em contato com a equipe do projeto: [email & # 160protected] e visite a página de planejamento: publicinput.com/CongressHeightsPlan para participar!

Plano Comp:

Os Elementos da Área do Plano Abrangente que se enquadram na Divisão 8 incluem:

Os Elementos de Área do Plano Abrangente e Rsquos usam limites de planejamento, não limites de Ala. O Plano Abrangente é um plano de 20 anos, enquanto os limites do distrito são limites políticos que podem mudar a cada 10 anos devido ao redistritamento após o Censo decenal.


Douglas DC-8-63

A variante final da série Douglas DC-8 Super 60.

Em abril de 1965, Douglas fez um anúncio sobre os três novos trechos da fuselagem do DC-8. Nomeado como Super Sixties, os três novos tipos são Douglas DC-8-61, Douglas DC-8-62 e Douglas DC-8-63. Os Super Sixties deram vida ao programa DC-8 que estava prestes a fechar.

Índice

DC-8-63 Produção e Desenvolvimento

Após a produção do DC-8-61 seguido pelo DC-8-62 em abril de 1967, a última variante do Super Sixties conhecida como Douglas DC-8-63 entrou em serviço em junho de 1968.

A produção desta versão inclui 41 unidades de DC-8-63s, 53 unidades de DC-8-63CF, 7 unidades de DC-8-63AF e 6 unidades de DC-8-63PFs.

107 unidades do DC-8-63 foram construídas, o que o tornou a versão mais proeminente entre a série Super do DC-8. As seguintes companhias aéreas são clientes do DC-8-63:

  • Air Canada (a companhia aérea de bandeira do Canadá)
  • Air Congo (a companhia aérea nacional da República Congolesa)
  • Airlift International (uma companhia aérea americana de 1945-1991)
  • American Flyers Airline (uma companhia aérea charter suplementar dos Estados Unidos)
  • Atlantis Airlines (uma companhia aérea extinta na África)
  • Canadian Pacific Air Lines (uma companhia aérea canadense que operou de 1942-1987)
  • Capitol International Airways (uma companhia aérea charter nos Estados Unidos de 1946 a 1984)
  • Eastern Air Lines (uma importante companhia aérea americana de 1926-1991)
  • Flying Tiger Line (a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos de 1945-1989)
  • Iberia (a transportadora de bandeira da Espanha)
  • KLM Royal Dutch Airlines (a transportadora de bandeira da Holanda)
  • Overseas National (uma companhia aérea americana fundada em junho de 1950)
  • Scandinavian Airlines (a companhia aérea de bandeira da Dinamarca, Noruega e Suécia)
  • Seaboard World Airlines (uma companhia aérea internacional de carga total nos Estados Unidos)
  • Trans International Airlines (uma companhia aérea charter de e dentro dos Estados Unidos)
  • Venezuelan International Airways (a companhia aérea de bandeira da Venezuela 1960-1997)
  • World Airways (uma companhia aérea americana na Geórgia)

Em 1972, a produção da aeronave foi encerrada.

Design DC-8-63

O DC-8-63 é uma mistura de DC-9-61 e DC-8-62. Ele tem uma fuselagem estendida com um comprimento de 57,1 metros, o mesmo do -61. Tem uma altura de 13,1 metros e um diâmetro de fuselagem de 3,74 metros. É 11,5 metros mais longo do que o DC-8 convencional que foi desenvolvido no final dos anos 1950.

O DC-8-63 tem a mesma capacidade de combustível adicionada ao -62. A asa ampliada tem envergadura de 45,2 metros, o motor e a nacele foram atualizados.

O DC-8-61 e o DC-8-63 podem acomodar até 259 passageiros, o que os tornou a aeronave com maior capacidade de transporte de passageiros até 1970, quando o Boeing 747 foi lançado.

Alimentado pelo Pratt and Whitney JT3D-3B, o motor do DC-8-63 é um motor turbofan baseado no turbojato Pratt & amp Whitney JT3C. Ele tem uma potência máxima de 18.000 lbf e um alcance de 4.000 milhas náuticas.

DC-8-63 Acidentes e Incidentes

Em 1o de julho de 1968, o voo 253A da Seaboard World Airlines foi interrompido pelos jatos soviéticos quando ultrapassou sem querer o espaço aéreo soviético. Todos os passageiros foram detidos por dois dias.

Em 17 de outubro de 1969, outro voo da Seaboard foi danificado por um incêndio após invadir a pista do Aeroporto Internacional de Oakland. Todos os passageiros sobreviveram.

Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada caiu perto do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto quando a aeronave tentou pousar. Todos os passageiros morreram neste acidente.

Em 27 de julho, o vôo 45 da Flying Tiger Line caiu durante a aproximação da Base Aérea de Naha, matando quatro tripulantes a bordo. Em 8 de setembro, o voo 863 da Trans International Airlines caiu durante a decolagem da pista do Aeroporto John F. Kennedy. O acidente matou 11 membros da tripulação. Em 27 de novembro, o voo 3/26 da Capitol Airways caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Anchorage, matando 47 passageiros a bordo.

Em 29 de janeiro de 1971, o voo 301 da Canadian Pacific foi atingido durante o taxiamento ao pousar em um voo 592. da Trans Australia Airlines. Não houve mortes durante este incidente.

Em 8 de setembro de 1973, o vôo 802 da World Airways caiu em um terreno elevado durante a aproximação do Aeroporto Cold Bay, matando todas as seis pessoas a bordo.

Em 23 de março de 1974, um Airlift International foi queimado enquanto servia na Base Aérea de Travis. O acidente resultou em uma morte.

Em 4 de março de 1977, quatro tripulantes morreram em um acidente de avião da Overseas National Airways.

Em 3 de março de 1978, o voo 575 da Iberia saiu da pista do aeroporto de Santiago Compostela. Todos os passageiros sobreviveram ao incidente. Em 15 de novembro, o voo 001 da Icelandic Airlines caiu ao se aproximar, matando 183 passageiros a bordo.


Instantâneo histórico

O DC-8 foi o primeiro transporte a jato Douglas. Ele entrou em serviço simultaneamente com a United Airlines e Delta Air Lines em 18 de setembro de 1959. Equipado com quatro motores de turbina a jato, o DC-8 era capaz de atingir velocidades de mais de 966 km / h (600 mph). Em um mergulho de teste, tornou-se o primeiro transporte comercial de qualquer tipo a quebrar a barreira do som. Ao longo de sua produção de 14 anos, o DC-8 passou por sete variantes principais, para um total de 556 aeronaves.

A versão doméstica básica, o DC-8 Série 10, tinha maior capacidade de combustível para voos intercontinentais, e as Séries 30 e 40 foram os primeiros a usar os motores turbojato de 17.500 libras de empuxo (7.938 quilogramas de empuxo).

O DC-8 Série 50 foi o primeiro DC-8 movido por novos e mais eficientes motores a jato turbofan com 18.000 libras (8.165 quilogramas) de empuxo e maior alcance. A Série 50 também foi a primeira a ser oferecida aos clientes na versão conversível de carga de passageiros ou na versão sem janela de carga total.

O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração de cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros).

Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de suas melhorias aerodinâmicas da fuselagem estendida para nacelas, postes e flaps e maior envergadura e capacidade de combustível.

O DC-8 Series 70 foi uma versão re-engatada da popular Super 60 Series, substituindo os motores CFM56 pelos motores Pratt & amp Whitney mais recentes. O resultado foi uma aeronave que manteve os pesos operacionais do Super 60, mas com um alcance maior devido aos turbofans mais novos e mais econômicos. A Série 70 também foi capaz de atender às regulamentações posteriores de ruído mais rigorosas que foram implementadas na década de 1980.

Em 1995, mais de 300 DC-8s permaneceram em serviço, fazendo mais de 340 voos regulares por dia. Em janeiro de 2013, Semana da Aviação A Intelligence Network & rsquos Fleet Database relatou que havia 36 DC-8 restantes em serviço em todo o mundo.


Douglas DC-8-63

O "Super DC-8" Série 63 foi a variante final de nova construção e entrou em serviço em junho de 1968. Ele tinha a fuselagem longa do -61, os refinamentos aerodinâmicos e a capacidade de combustível aumentada do -62 e 19.000 & # 160lb ( 85,1 e # 160kN) Motores JT3D-7. Isso permitiu um peso máximo de decolagem de 350.000 libras (158.760 e # 160kg). Como o -62, o Series 63 também estava disponível como uma porta de carga equipada -63CF ou totalmente de carga -63AF. Os cargueiros tiveram um aumento adicional no Peso Máximo de Decolagem para 355.000 libras (161.030 e # 160kg). A Eastern Air Lines comprou seis -63PFs com o piso reforçado dos cargueiros, mas sem porta de carga. A produção incluiu 41 DC-8-63s, 53 -63CF, 7 -63AF e 6 -63PFs. A Flying Tiger Line foi um dos principais clientes do DC-8-63F.

Produção e Desenvolvimento [editar | editar fonte]

Após a produção do DC-8-61 seguido pelo DC-8-62 em abril de 1967, a última variante do Super Sixties conhecida como Douglas DC-8-63 entrou em serviço em junho de 1968.

A produção desta versão inclui 41 unidades de DC-8-63s, 53 unidades de DC-8-63CF, 7 unidades de DC-8-63AF e 6 unidades de DC-8-63PFs.

107 unidades do DC-8-63 foram construídas, o que o tornou a versão mais proeminente entre a série Super do DC-8. As seguintes companhias aéreas são clientes do DC-8-63:

    (a companhia aérea de bandeira do Canadá) (a companhia aérea nacional da República Congolesa) (uma companhia aérea americana de 1945-1991) (uma companhia aérea charter suplementar dos Estados Unidos) (uma companhia aérea extinta na África) (uma companhia aérea canadense que operava desde 1942 -1987) (uma companhia aérea charter nos Estados Unidos de 1946-1984) (uma grande companhia aérea americana de 1926-1991) (a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos de 1945-1989) (a transportadora de bandeira da Espanha) (a companhia aérea de bandeira da Holanda) (uma companhia aérea americana fundada em junho de 1950) (a companhia aérea de bandeira da Dinamarca, Noruega e Suécia) (uma companhia aérea internacional de carga total nos Estados Unidos) (uma companhia aérea charter de e dentro dos Estados Unidos) (a companhia aérea da Venezuela de 1960-1997) (uma companhia aérea americana na Geórgia)

Em 1972, a produção da aeronave foi encerrada.

Design [editar | editar fonte]

O DC-8-63 é uma mistura de DC-9-61 e DC-8-62. Ele tem uma fuselagem estendida com um comprimento de 57,1 metros, o mesmo do -61. Tem uma altura de 13,1 metros e um diâmetro de fuselagem de 3,74 metros. É 11,5 metros mais longo do que o DC-8 convencional que foi desenvolvido no final dos anos 1950.

O DC-8-63 tem a mesma capacidade de combustível adicionada ao -62. A asa ampliada tem envergadura de 45,2 metros, o motor e a nacele foram atualizados.

O DC-8-61 e o DC-8-63 podem acomodar até 259 passageiros, o que os tornou a aeronave com maior capacidade de transporte de passageiros até 1970, quando o Boeing 747 foi lançado.

Alimentado pelo Pratt and Whitney JT3D-3B, o motor do DC-8-63 é um motor turbofan baseado no turbojato Pratt & amp Whitney JT3C. Ele tem uma potência máxima de 18.000 lbf e um alcance de 4.000 milhas náuticas.

Acidentes e incidentes [editar | editar fonte]

Em 1o de julho de 1968, o voo 253A da Seaboard World Airlines foi interrompido pelos jatos soviéticos quando ultrapassou sem querer o espaço aéreo soviético. Todos os passageiros foram detidos por dois dias.

Em 17 de outubro de 1969, outro voo da Seaboard foi danificado por um incêndio após invadir a pista do Aeroporto Internacional de Oakland. Todos os passageiros sobreviveram.

Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada caiu perto do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto quando a aeronave tentou pousar. Todos os passageiros morreram neste acidente.

Em 27 de julho, o vôo 45 da Flying Tiger Line caiu durante a aproximação da Base Aérea de Naha, matando quatro tripulantes a bordo. Em 8 de setembro, o voo 863 da Trans International Airlines caiu durante a decolagem da pista do Aeroporto John F. Kennedy. O acidente matou 11 membros da tripulação. Em 27 de novembro, o voo 3/26 da Capitol Airways caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Anchorage, matando 47 passageiros a bordo.

Em 29 de janeiro de 1971, o voo 301 da Canadian Pacific foi atingido durante o taxiamento ao pousar em um voo 592 da Trans Australia Airlines. Não houve mortes durante este incidente.

Em 8 de setembro de 1973, o vôo 802 da World Airways caiu em um terreno elevado durante a aproximação do aeroporto Cold Bay, matando todas as seis pessoas a bordo.

Em 23 de março de 1974, um Airlift International foi queimado enquanto servia na Base Aérea de Travis. O acidente resultou em uma morte.

Em 4 de março de 1977, quatro tripulantes morreram em um acidente de avião da Overseas National Airways.

Em 3 de março de 1978, o voo 575 da Iberia saiu da pista do aeroporto de Santiago Compostela. Todos os passageiros sobreviveram ao incidente. Em 15 de novembro, o voo 001 da Icelandic Airlines caiu ao se aproximar, matando 183 passageiros a bordo.


História do magnífico DC-8

Em 1952, entretanto, a USAF começou a falar sobre um tanque militar para substituir seus tanques KC-97. Em junho de 1952, Douglas abriu um escritório de design para estudar os requisitos emergentes da USAF e as aplicações das companhias aéreas. Em 1o de fevereiro de 1953, Douglas disse aos acionistas que mais de US $ 1 milhão havia sido gasto no projeto.

Mas ao norte, Bill Allen da Boeing apostou US $ 16 milhões em 1952 em um protótipo para garantir a encomenda de um tanque da USAF. Em maio de 1950, Wellwood Beall - VP de Engenharia da Boeing Aircraft Company - voou para a Inglaterra no vôo de entrega do último BOAC Stratocruiser. Enquanto na Inglaterra, ele viu o De Havilland Comet e reconheceu que o futuro da aviação comercial estava no avião a jato e viu uma grande oportunidade para a Boeing superar a liderança de Douglas nas vendas de aeronaves. Em uma reunião em abril de 1952, ele convenceu o conselho da Boeing. O programa de transporte a jato da Boeing estava em andamento.

E ao contrário do mito popular, não havia segredo sobre o que a Boeing estava fazendo. Estava tudo escrito em seu relatório anual de 1952 para que todos pudessem ver.

O falecido Harold Adams, designer-chefe aposentado da Douglas Aircraft Company que trabalhou no DC-8, disse Airways que “a Boeing tinha várias vantagens sobre Douglas. A Boeing já havia projetado, construído e pilotado dois grandes aviões a jato de asa aberta, o B-47 e o B-52. O B-52 fez seu primeiro vôo em abril de 1952 movido pelo Pratt and Whitney J-57 - um motor a jato adequado para o transporte aéreo. ” Adams também acrescenta que “a Boeing era o único fornecedor da USAF de aviões-tanque de reabastecimento com o KC-97 e o único com experiência em lança de reabastecimento”.

A Boeing estava bem ciente do problema da USAF de que os petroleiros eram 200 milhas por hora mais lentos do que os B-47s e os B-52s e, no ambiente da Guerra Fria dos anos 1950, isso era considerado um grande ponto fraco. No ambiente delicado que existia na época, a USAF foi forçada a ter petroleiros mais lentos com motor a pistão na estação no meio do oceano o tempo todo "no caso" de uma emergência de embaralhamento para os bombardeiros. Um tanque a jato, voando na mesma velocidade da aeronave de combate, eliminaria esse problema.

O secretário da USAF, Harold Talbot, pediu propostas para um tanque de reabastecimento a jato de cerca de 250.000 libras de peso bruto em junho de 1952. A corrida agora estava aberta.

Embora muito seja dito sobre o sigilo da Boeing na construção do 367-80, Douglas estava conversando ativamente com as companhias aéreas sobre suas propostas de transporte a jato. O engenheiro-chefe era Ivor Shogran, mas no fundo, pressionando por um transporte a jato estava Don Douglas Jnr, que estava ansioso para que Douglas não deslizasse atrás da Boeing. Vários modelos foram sugeridos - todos os cinco - acomodando entre 80 e 110 passageiros. A versão sobre a água ostentava tanques de combustível montados em pilões e tinha um alcance de 4.000 milhas. No final de 1954, Douglas gastou mais de $ 3 milhões e 250.000 horas no DC-8 e construiu uma maquete.

A Boeing lançou seu Dash-80 em 14 de junho de 1954, quando ambas as empresas finalizaram as propostas de aviões-tanque. Embora a Boeing tivesse um protótipo, não havia grande preocupação na Douglas, de acordo com o ex-engenheiro e vendedor da Douglas, Terry Waddington. Em seu livro soberbo Douglas DC-8, Waddington relata que "o sentimento geral em Douglas era de que o governo encomendaria um avião-tanque a mais de um fabricante". Isso foi baseado nas compras anteriores de aeronaves de transporte da Douglas e da Lockheed. Waddington lembra que, em uma ocasião, Don Douglas convenceu o secretário da Força Aérea Harold E Talbot de que uma encomenda do Douglas C-118 seria injusta para a Lockheed e que a USAF deveria comprar um número semelhante de C-121 da Lockheed com o qual Talbot concordou.

Portanto, foi um verdadeiro choque para Douglas quando, em fevereiro de 1955, Talbot - impulsionado pelo General Curtis Le May da USAF - encomendou 21 KC-135 da Boeing antes que a avaliação técnica fosse concluída. Don Douglas apelou a Washington nos níveis mais altos, mas sem sucesso.

Douglas estava sozinho, mas em excelente forma. Para o ano encerrado em 30 de novembro de 1954, Don Douglas relatou aos acionistas que "em muitos aspectos, 1954 foi o melhor ano da história da empresa". Vendas, empregos, ganhos e dividendos atingiram o pico do pós-guerra. Todos os empréstimos bancários foram pagos e a empresa tinha uma linha de crédito robusta de $ 100 milhões e uma carteira de pedidos de pouco mais de $ 2 bilhões. Em 1954, Douglas foi capaz de afirmar que ainda entregava quase metade de todos os aviões. Curiosamente, 82% das vendas de Douglas foram de fato para caças militares e bombardeiros, incluindo a produção licenciada do Boeing B-47.

Douglas anunciou o sinal verde para o projeto do DC-8 em 7 de junho de 1955, e os custos de desenvolvimento foram estimados em US $ 450 milhões. A aeronave deveria ser movida por quatro motores JT3L avaliados em 11.000 libras de empuxo. O alcance foi estimado em pelo menos 3.700 milhas com 125 passageiros.

Em sua cobertura do anúncio, Semana da Aviação alegou que a mudança de Douglas foi motivada pela crença de que eles teriam uma chance clara no mercado de jatos comerciais com a Lockheed construindo o Electra para a American Airlines e a Boeing amarrada com o negócio de aviões-tanque. A Boeing, é claro, tinha outras idéias.

O primeiro cliente a anunciar sua intenção de pedir o DC-8 não foi a Pan Am, como é frequentemente citado, mas a National Airlines, com sede em Miami, que declarou seu pedido de seis em agosto de 1955. A compra principal, no entanto, foi o famoso anúncio da Pan Am em 13 de outubro para 25 DC-8s e 20 707s. Algumas semanas depois, em um anúncio espetacular, Waddington relata em seu livro que Don Douglas convidou executivos de 20 companhias aéreas mundiais para Santa Monica após a IATA AGM em Nova York e com Pat Patterson da United Airlines anunciar um pedido de 30 DC-8s - depois que a Boeing se recusou a alargar a cabine do 707 para seis de largura.

Mas o sorriso no rosto de Don Douglas logo se apagou. O próximo a fazer o pedido de grandes jatos foi a empresa de Cyrus Smith, um amigo de longa data de Douglas, a American Airlines. O Sr. Smith havia sido um apoiador leal da Douglas Aircraft. Ele havia convencido Douglas a adiar um transporte a jato em favor da série DC-7, mas no final, Smith optou pelo 707. Em uma torção irônica selvagem, Smith citou o fato de que "a Boeing tinha um jato voando" como um principal razão para a decisão da American.

Dan Beard, o então vice-presidente assistente de pesquisa de equipamentos da American, forneceu mais informações sobre a escolha da American Airlines no livro de Martin Caidin de 1959 sobre o 707. “O 707 tinha vantagens incalculáveis ​​por ser baseado na experiência anterior com três diferentes plataformas de elevação, grandes aviões de asa, asa varrida, de longo alcance - os seis jatos B47, o tremendo oito jatos B-52 e o protótipo 707 ”.

Somado a isso, estava o fato de que, em virtude de seu negócio de petroleiros, o 707 custava cerca de US $ 500.000 (10%) menos que o DC-8. O argumento decisivo para a American foi o acordo da Boeing de alargar a fuselagem do 707 em 10 polegadas para se igualar ao DC-8.

Curiosamente, os especialistas em engenharia americanos tiveram uma visão turva da asa do DC-8, que tinha uma inclinação de 30 graus para trás, enquanto a Boeing tinha ido para 35 graus. Na época, Beard explicou que “isso pode não parecer muito, mas é de vital importância. O alcance e a espessura da asa 707 tornaram-no inerentemente vinte milhas por hora mais rápido em seu projeto básico do que o do DC-8. ”

Colocando essa decisão ainda mais em um contexto da era americana, então comprometida com o Convair 990 em uma promessa de ainda mais velocidade e sua estratégia era fazer com que todos os passageiros da primeira classe voassem no CV990 e na classe econômica no "mais lento" 707 - como o fascínio pela velocidade na década de 1960.

A asa DC-8, na verdade, era para ser seu calcanhar de Aquiles, mas havia muitos no programa DC-8, afirma Harold Adams. “A gestão do programa DC-8 foi outro exemplo de gestão pela“ fé cega ”que caracterizou a gestão dos programas anteriores bem-sucedidos de aeronaves de transporte Douglas, mas desta vez os jogadores eram diferentes”, observa Adams.

Adams aponta o dedo para Arthur Raymond, que na época era vice-presidente de engenharia de três departamentos de engenharia - El Segundo, Long Beach e Santa Monica, onde o DC-8 estava sendo projetado. “Ele nunca foi um líder agressivo e se afastou quase completamente da supervisão do trabalho de design que estava sendo feito nesses departamentos. Isso deixou os três engenheiros-chefes como os únicos gerentes do trabalho de design em seus departamentos, sem qualquer supervisão de cima. ”

Para agravar a falta de supervisão direta, estava a nomeação da divisão de Santa Monica de Ed Burton para supervisionar o projeto do DC-8. Adams afirma que Burton estava sempre em busca de soluções radicais para os problemas - o que levou a um desastre com a asa DC-8.

De acordo com Adams, “A asa do DC-8 foi confiada a“ Kleck ”Kleckner, que encontrou um aerofólio projetado pelo N.A.C.A. vários anos antes disso prometia ter um arrasto menor com números de Mach elevados do que os aerofólios convencionais. ” Adams explica que “os aerofólios convencionais mantinham seu arrasto baixo em altos números de Mach, mantendo o fluxo de ar sobre a superfície superior da asa abaixo da velocidade do som, evitando a formação de“ ondas de choque ”sobre o aerofólio. Essas asas limitadas retrocederam em 30 graus a cerca de M.80, e com um retrocesso de 35 graus, a cerca de M.85. Se M.85 pudesse ser alcançado em um sweepback de 30 graus, haveria uma vantagem considerável para o avião em termos de peso de asa menor e melhores características de baixa velocidade. ”

Adams acrescenta que “o N.A.C.A. O aerofólio supercrítico proposto por Kleckner para o DC-8 prometia um baixo arrasto a velocidades de M.85 com 30 graus de sweepback, por meio do uso de um aerofólio de nariz contundente projetado para ter uma onda de choque perto da borda de ataque, mas com um fluxo de ar recombinado por trás do choque que eliminou o grande arrasto associado à onda de choque. ”

Mas o problema de design aqui - não reconhecido por Ed Burton e Kleckner & # 8212 foi que este aerofólio nunca foi comprovado em vôo. Adams explica em seu livro que “Em 1955, os cálculos e os testes em túnel de vento nem sempre se correlacionavam com os testes de voo.” Se o aerofólio “supercrítico” não cumprisse sua promessa, o arrasto poderia ser maior do que o arrasto de um aerofólio convencional e, portanto, o aumento do arrasto em uma asa varrida de 30 graus poderia começar tão baixo quanto M.75. ” Como a história mostraria, foi exatamente isso o que aconteceu.

Adams lamenta o fato de que uma análise inicial deste problema poderia ter sido alcançada “testando em voo uma asa de meio tamanho DC-8 em um avião de ataque Douglas A3D da Marinha dos EUA que tinha cerca de metade da envergadura do DC-8”. A Douglas garantiu a suas companhias aéreas clientes Mach 84 - então as sementes do desastre foram plantadas.

No entanto, parte da filosofia de projeto do DC-8 wingback foi explicada por Ivar Shogran, o engenheiro de projeto do DC-8, que disse Semana da Aviação em 1955, que "todos os esforços foram feitos para manter o mais próximo possível as características de pouso, decolagem e manuseio em solo dos transportes atuais (DC-7)." O objetivo era reduzir os custos de treinamento de transição para os pilotos e manter os níveis de segurança do dia. A velocidade do DC-8 através da cerca seria apenas 5kts mais rápida do que o DC-7 e a velocidade de estolagem 4kts mais rápida.

O ex-presidente Douglas (1968-72) Jackson McGowan concordou com Adams sobre a liderança do projeto do DC-8. “Nada estava sendo amarrado. Todo mundo estava fazendo suas próprias coisas ”, conta McGowan. McGowan disse que houve um grande desperdício no programa. “Nós (Douglas) gastamos US $ 10 milhões desenvolvendo nosso próprio assento para o DC-8, o que não era melhor do que o que poderíamos comprar na prateleira.”

McGowan não estava inicialmente envolvido com o programa DC-8, mas foi trazido mais tarde para tentar colocá-lo de volta nos trilhos. “Ed Burton queria substituir o cara diretamente responsável pelos problemas comigo, mas era um cara tão legal que simplesmente não conseguia. Art Raymond discutiu isso com o velho (Don Snr) e, portanto, fui nomeado vice-presidente assistente de engenharia do DC-8 e assumi o programa de lado. ” Na verdade, os problemas do DC-8 levaram a doenças graves para Raymond, que foi forçado a renunciar.

Mas, bem longe do escritório de projeto e dos problemas de fabricação, a reputação dos aviões Douglas era tal que, apesar da liderança de entrega da Boeing, as companhias aéreas estavam se inscrevendo para o DC-8. Na verdade, ainda em 1959, Douglas podia se gabar de que 19 companhias aéreas haviam encomendado DC-8 - mais do que qualquer outro jato. E para satisfazer as demandas das companhias aéreas pelos novos jatos, Douglas embarcou em uma construção de produção tão frenética que o navio 14 para a Delta foi concluído duas semanas antes do primeiro voo do DC-8. Essa taxa de produção causaria problemas mais tarde.

Não demorou muito depois que o primeiro DC-8 foi ao ar em 30 de maio de 1958, na frente de 95.000 funcionários e amigos, que sérios problemas de arrasto surgiram - 13% acima das estimativas e 10% acima das garantias - com a asa / motor combinação de cápsulas e a forma básica de asa.

Adams lembra que os “DC-8s com JT3C iniciais tinham uma velocidade (econômica) de apenas Mach 0,798 - muito abaixo da Mach 0,84 garantida”. Uma série de modificações foram introduzidas, incluindo ranhuras da asa, extensões da ponta da asa e alteração do perfil do nariz da asa.

Devido ao rápido aumento da produção para atender às demandas de entrega, o problema para Douglas era que a modificação principal de refazer o perfil do nariz da asa não poderia ser introduzida até o navio 148, embora as modificações estivessem disponíveis como um reequipamento. McGowan reconta o problema. “As modificações ajudaram, mas não resolveram a situação, e Don Snr ofereceu às companhias aéreas uma liquidação em dinheiro de US $ 230.000 por aeronave.” Mas, embora o dinheiro resolvesse a ira das companhias aéreas, a perda de desempenho na maioria dos casos não resolveu o déficit de alcance. Don Snr prometeu continuar trabalhando no problema e isso salvou muitos pedidos ”, observa McGowan.

Adams acrescenta que “no esforço para aumentar as vendas entre 1958 e 1965, muitos modelos e mudanças dentro dos modelos foram introduzidos, após o DC-8-11 inicial com o motor JT3C de 13.500 libras de empuxo e o DC-8-21 com o de 16.800 - motor JT4A de impulso de libra e esses recursos de engenharia drenados ”

O mais notável dos avanços foi o motor JT3D turbo-ventilador, que em fevereiro de 1960, foi anunciado por McGowan, que era então VP de Programas Comerciais. Este desenvolvimento do motor com sua redução significativa no consumo de combustível foi a chave para o desenvolvimento de uma correção no desempenho do DC-8.

But there were those in the Douglas Aircraft Company who thought that the DC-8 should be abandoned. The late Don Jnr told Airways in 1997, that “there were those who thought we should cut our losses and exit the civil market.” Don Jnr and McGowan would have none of that – a view also shared by Don Snr.

Don Jnr had been made President of Douglas in October 1957 and between that date and 1962, 10 VPs resigned or were fired in what Fortuna magazine headlined the “Bloodbath at Santa Monica.” In 1961 Don Jnr ordered the DC-8 program go on and at the same time, made sweeping changes to the company’s management structure. McGowan was made VP Aircraft Division and Charles Able VP of Missiles and Space.

In May 1958, before the first flight of the DC-8, Pratt and Whitney was converting the “pure jet” JT3C into the “fan jet” JT3D. This engine promised major gains in takeoff thrust and range – compared with the JT3C, and major range gains –compared with the larger JT4. Ship 1 retrofitted with the JT3D fan jets flew on December 20, 1960, and thus the DC-8-50 was born.

Adams explains that with the Series 50 DC-8 and the turbo-fan engine, the DC-8’s payload was 80,000lbs but it was space limited to just 40,000lbs. A stretch was easy.

And while the stretch was being considered Douglas test pilots were proving that the DC-8 left the competition behind. On August 21, 1961, during a test flight to validate wing design improvements, a DC-8-43 powered by Rolls Royce Conway engines destined for Canadian Pacific exceeded Mach 1 in a dive from 52,090 ft to 42,000ft. Subsequent DC-8 test flights set altitude and range records that were never bettered by first-generation commercial jets.

But that performance had to be turned into orders. McGowan recounts that his team had been working on a variety of improvements for the DC-8. “We needed slimmer pods and major wing modifications,” he told Airways. “Don Jnr told me that we had to achieve a 7% performance improvement in range to go-ahead.”

The numbers started to roll in and key European customer SAS wanted the range to fly Copenhagen – Los Angles with a full payload. Boeing was knocking on the door with a deal to replace the airlines DC-8s and Caravelles with 707-320s and 727-100s. SAS was happy with its Caravelles but pressured Douglas for a better DC-8.

McGowan recounts that he had fellow Douglas engineer Harry Hjorth put the finishing touches on a new model in a hotel room in Stockholm. “The DC-8s wing would have another 3 feet added and, combined with the slimmer engine pod design, would give a 6,000nm range.” To add the few extra seats required by SAS, an 80-inch plug was added (40 inches fore and aft of the wing).

McGowan recalls, after gaining an order for four Model 62 DC-8s from SAS, he called up Bill Mentzer VP engineering at United Airlines. “I said to him, ‘We have a great new airplane with three more rows of seats’ and he barked back at me, ‘What the hell have you done for us? You are up there (in Stockholm) giving away your shirt for someone who is going to buy just four airplanes – what the hell are you doing for us?’

“So that is how we launched the stretched DC-8,” notes McGowan. The program was formally launched in April 1965 with the three models seating between 189 and 269 passengers.

Adams notes that “all three versions included the early drag reduction improvements including the sharp-nosed 4% leading edge extension and some interior improvements. Cockpit improvements included a cockpit and instrument arrangement similar to the DC-9. Cabin improvements included baggage racks, overhead passenger convenience units, and pull down window shades similar to the DC-9. To permit rapid evacuation of the increased number of passengers, two emergency evacuation exits were added just aft of the wing. The air conditioning system capacity was increased to handle the larger passenger loads, the electrical generators were increased from 20 to 30 KVA each and the belly cargo doors were increased from 36 x 44 inches to 56 x 60 inches to permit more rapid loading of passenger bags and cargo.”

The -61 and -63 models had a fuselage extension of 200 inches ahead of the wing and a 240-inch extension aft of the wing that increased the passenger capacity to 269 passengers, although most airlines used a 249 passenger seating arrangement. The -62 as noted had two 40 inch plugs but, with the -63, featured a host of aerodynamic improvements.

“The engine pods were changed from the earlier pods with side outlets for the fan air, to a “long duct pod” that exhausted the fan air at the rear end of the pod. This gave a more efficient and quieter engine installation. The engine pod was mounted farther forward of the wing on a new pylon. The new “under wing” pylon had no portion of the pylon above the wing leading edge, giving lower drag and better wing airflow,” notes Adams. A 3-foot extension was added to each wing tip, reducing the induced drag in cruise.

Adams recalls that while the DC-8 was now the ultimate airliner of its day, it had one serious drawback that still hampered sales. This related to the aircraft’s large windows that were spaced at 40 inches. When the DC-8 was designed, the head of the Structures Design Group in the Douglas engineering department was Ed Harpoothian. “Harpo – as he was known – was the genius who created for Douglas the most long-lived structures the industry has ever seen. For the DC-8, (with the Comet experience in mind) to prevent fatigue cracks from progressing past the fuselage frames, he used titanium strips to act as “rip stops” at every frame. But one of his requirements for a long-lived fuselage structure was to put windows between alternate frames – at 40-inch spacings.” Adams said that Ed Burton gave Harpo his total support and went along with this design, even though the 707 had windows at every frame – at 20-inch intervals.

“Harpo was single-minded in his field of structural design and was never willing to compromise, even though he could have designed a long-lived fuselage with windows at 20-inch spacing, as shown by the structures of the DC-9 and DC-10,” says Adams. When airlines reduced their seat spacing from the early standard of 40 inches in the late 1950s, the wider spaced windows put the DC-8 at a significant disadvantage because some DC-8 passengers had no window alongside their seats.

Shortcomings notwithstanding, orders for the Super 60 series DC-8s flowed in, vindicating Don Jnr’s and McGowan’s faith in the design. But the challenge now was to move the DC-8, and its new smaller stablemate the DC-9, from popularity to profitability, as Fortuna magazine so aptly put it in 1966.

Initially, recounted the late Don Jnr in 1997, everything went well. “In 1965 our profits rose as did our backlog (118%), which was the greatest since 1965.” The glory days of Douglas were returning as it rolled out the world’s largest jetliner the DC-8-61 on January 24, 1966. In 1965, 76 Super DC-8s had been sold compared to just 27 standard models in 1964.

However, 1966 was a disaster for the company, despite booking another 112 DC-8 orders and 181 more DC-9s – the best peacetime sales ever achieved by the company. The problems are well documented and were due to a number of factors – the rapid production build-up of a multitude of models, the shortage of skilled labor and the chronic shortage of parts due to demands of the Vietnam War. At one stage, DC-8s were being “completed” with 25,000 hours of open items because of parts shortages.

Some also cite Douglas’ policy of using a single source for many parts as a factor. Don Jnr conceded to Airways that “Jack and I were too gung-ho” in their battle to regain market share from Boeing.

Another aspect of the problem is revealed by Wilbur Morrison in his touching book A heart with Wings (Iowa State University Press). Morrison was head of PR at Douglas during the period. He recounts that “when the Aircraft Division was formed in 1960, Harold Hynd, perhaps the company’s most skilled production, and cost-control expert, refused to accept the deputy position under McGowan. Both Douglases joined McGowan in pleading with Hynd to change his mind, but he stubbornly refused. Hynd had expected to replace Ted Conant as Senior VP of Manufacturing when Conant retired, and when the job went to another man he became so incensed that his bitterness against the company’s top officials turned into an obsession.” Morrison adds that Hynd had a strong following of managers who highly respected him and many left the company.

The problems combined to force a merger with McDonnell Aircraft Company of St Louis, the extremely successful military and space manufacturer. The merger was announced on January 1967 and the “first” McDonnell Douglas (MDC) aircraft – the DC-8-63 – was rolled out on March 6.

The impact of that merger was far-reaching on the DC-8. During 1967, the flight test department was able to certify and deliver the first DC-8-62, DC-8-63, DC-8-61CF and DC-8-62CF, while the sales department sold another 73 Super 60 series and three -53s were ordered. Better still, the production department performed a near miracle with 195 DC-8s and DC-9s delivered – well up on the 100 the year before. Open items on the DC-8 fell dramatically to just 50 hours.

Despite the lure of the DC-10, the sales team chalked up another 35 sales in 1968, while delivering DC-8s at a record rate of basically two per week for 102. All those deliveries were either on, or ahead of, schedule. However, airlines became focused on wide-body solutions with the 747, DC-10 and Tristar causing orders for the DC-8 to became a mere trickle early in the 1970s. At the end of 1971, McDonnell Douglas announced that the last of the 556 DC-8s (a -63) would be delivered in mid-1972 to SAS – ironically the airline that had kicked off the Super 60 program.

While McGowan retired from McDonnell Douglas in 1972 as President of Douglas Aircraft Division, his involvement in the DC-8 still had another lease of life with the Super 70 Series program. New noise standards threatened to cut short the life of the DC-8s in the late 1970s with tens of thousands of hours of structural life left. The Super 60 series DC-8s were prime re-engine candidates.

MDC looked at several options including one to fit de-rated DC-10 engines on the Super 60 DC-8s. In 1975 General Electric started talking to airlines about fitting the new very quiet 22,000lb CFM-56 to the DC-8 but the noise regulations were still fluid and the airlines preferred to wait. In March 1977 the US Congress outlined new regulations for compliance with Stage 3 by 1985.

Responding quickly, McGowan formed Cammacorp in 1977 to act as a management contractor for the retrofitting of DC-8s. Talks started immediately with GE on the CFM-56 engine. Interestingly, McGowan recounts that although MDC had originally been lukewarm, he suddenly found that in May 1977 the manufacturer was talking to DC-8 operators about retrofitting. Complicating matters, Pratt and Whitney announced its JT8D-209 rated at 19,000lbs.

The P&W installation – which would be handled by the engine maker – was the simplest­­, but Flying Tigers was concerned about its night cargo operations with thrust cutbacks after take-off becoming a probability. MDC dropped out of the management role and, after lengthy negotiations, McGowan was able to announce in May 79 that he had 78 orders from seven airlines for the CFM-56 powered Super 70 series.

Cammacorp contracted MDC Long Beach for engineering support while conversion work was completed by MDC’s Tulsa plant, Delta, Air Canada and UTA Industries. In all, 110 DC-8s were converted when the program wound down in 1986. The Super 70s were about 70% quieter than the Super 60 Series and between 18% and 25% more fuel efficient than the JT3D, depending on the model.

As late as 2004 there were still 159 DC-8s – mostly Super 60 and 70s – still in active operation around the globe.

However, the GFC and fuel hikes put paid to the working life of the DC-8 and by 2017 only a handful remain in active service with NASA and some relief organizations.

The last word on the DC-8 saga goes to Richard G Hubler, who wrote in his book The Big Eight that the DC-8 was “the last of the pure blooded, thoroughbred line.” He commented that what “streamline monsters” follow was of no concern for the DC-8. “By that time she will have placidly fulfilled her mission and retired to the pages of history to join her honored ancestors. Men will have known her intimately and grown to love her, and she will have been faithful to them in her fashion.”

Sixty years after those words were penned, the DC-8 is still a thoroughbred and admired by all who love aviation. She stops airplane lovers in their tracks wherever she goes.

Authors Note: A number of quotes attributed to Harold Adams were taken in an interview in 1997 while others are quoted with permission from the late Mr Adams from his excellent book “The Inside Story-The rise and fall of the Douglas Aircraft.” The author also assisted Mr Adams with the compilation and editing of that book.


8. McDonnell Douglas DC-9

The DC-9 (later known as the 717) is probably the most well known aircraft in this list. Indeed, many major airlines flew this aircraft well in to the 21st century. But the DC-9 is still known as one of the most dangerous aircraft modes ever built.

The DC-9 had a difficult issue with landing caused by a plethora of both pilot and manufacturing errors. This caused 276 air accidents with 3,697 fatalities.

Despite being one of the most dangerous aircraft models ever built, the DC-9/717 became an air icon that has been immortialied in countless films, TV shows and books.

As of 2020, only two airlines operate the DC-9 commercially, and two as cargo aircraft. Aeronaves TSM and Ameristar Charters operate them as commercial aircraft and USA Jet Airlines and Everts Air Cargo operate them as cargo aircraft.


Lightening up

One of the many Robins in DC history actually came onto the scene specifically to address the increasing "darkness" of Batman — even more so than the original Robin, who was introduced to tackle the same task with a much more docile version of Batman. After Jason Todd's death, even Batman's trademark righteousness wavered, presenting a much stiffer challenge for the new Robin to counter. Things started getting darker and darker, as the grief- and guilt-stricken Batman was beginning to spiral into an increasingly grim, brutal version of himself.

Tim Drake had a bit less of a dark history than other Robins, perhaps because he instead arrived as the antidote to the temperament of the previous Robin and the spiraling Batman. As a child, he had actually witnessed the murder of Dick Grayson's family at the circus and, putting the pieces together over the years, deduced the identity of both Robin and Batman, following his heroes like the detective figure he would eventually become at Batman's side.

Seeing Batman descending into a fragile and destructive mental state, he attempted to convince Dick to re-assume the role of Robin in order to rescue the Dark Knight and Gotham City itself. When this didn't work, Tim took matters into his own hands, becoming the third Robin.


DC Rewrites History in New Issue of The Flash

DC's newest issue of The Flash has taken a minor aspect of an Elseworlds story from the 1990s featuring the original Flash and made it better.

Warning: major spoilers ahead for The Flash #770!

DC rewrites history in a new issue of O Flash. The Flash #770is bringing former stories into full continuity by presenting them in new ways. Wally West is going back in time, inhabiting an older Flash's body to take on a temporal threat to the Speed Force. However, in doing so, DC is retelling a story that was previously sped through.

Jay Garrick was the first Flash. Introduced in The Flash #1 from 1940, he was the Golden Age Flash. He was replaced by Barry Allen in 1956, though continuity was later shifted to allow both to exist and interact in parallel universes. This issue brings back the original Flash, but it does so in a way that shows exactly how Infinite Frontier is making subtle changes to continuity.

The Flash #770 - created by Jeremy Adams, Jack Herbert, Brandon Peterson, Kevin MaGuire, Michael Atiyeh, and Steve Wands - places Wally West into Jay Garrick's body back in the World War II era. Wally has to track down a Speed Force affected Hitler who is in possession of the Spear of Destiny. He has the help of Happy Terrill - a superhero known as The Ray. This isn't the first time DC has told this story - though it IS the best way so far.

No Elseworlds quadrinho JSA: The Golden Age #1 (1993) - written by James Robinson and Paul Smith - there is a page with text that mentions Hitler having the Spear of Destiny, Parsifal, and Jay Garrick working with the Ray. Parsifal works with the Axis. He has the ability to negate superheroes' abilities so they couldn't use them near him or his partners. In this story, he worked with Hitler. That was his only appearance until now. The Flash #770 has taken this Elseworlds story that was barely given attention in its original comic and fleshed it out in a way that is much more satisfying and intriguing. No JSA: The Golden Age, Jay is also never seen punching Hitler in the Elseworlds comic, despite that being his only memory in the latest Flash issue. By using the Speed Force as a means of moving Wally through different moments in time, DC opens up the potential to retell stories that weren't as strong as they could have been - or stories that weren't ready to be told just yet.

Following the events of Dark Nights: Death Metal, DC was able to reset continuity in the best way so far, through Infinite Frontier. This new approach to continuity says that every story that has been told happened and it matters. In theory, the broader DC universe was reset and it was said that changes would be coming. So far characters that were dead have been resurrected and memories that were lost are slowly being regained. However, Barry Allen was supposed to explore the Multiverse to note changes - a task that Wally West is unknowingly taking on. Jay Garrick typically lives on Earth-2, though he has come to Prime Earth or New Earth when necessary.

This story is possible thanks to the changes made by Infinite Frontier. Jay shouldn't remember anything about this event - which he mostly doesn't since Wally was in his body instead of him - and it also wouldn't have been in the memory of this iteration of the character. This event happened to an Elseworlds version of Jay. If Wally hasn't traveled to a different universe or Earth in this issue, then this shows how continuity is beginning to combine - and this is just the beginning of the new continuity approach. Many more stories can be retold and fleshed out, thanks to DC's reset - including for Golden and Silver Age heroes of yesterday like the original Clarão.


Assista o vídeo: RS-DC8 - made my day! Nice DCC machine.


Comentários:

  1. Xihuitl

    análogos existem?

  2. Mokasa

    Estou seguro, o que já foi discutido.

  3. Grimme

    Hmm ... nada.

  4. Simu

    Esta frase, é))) incomparável

  5. Larue

    Eu parabenizo, uma ideia brilhante e é devidamente

  6. Zotikos

    Eu acho que você está errado. Eu proponho discutir isso. Envie -me um email para PM, vamos conversar.

  7. Rygeland

    Muito bem, que frase necessária..., a magnífica ideia



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