Hidroavião de reconhecimento Yokosho 1-go

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Hidroavião de reconhecimento Yokosho 1-go

O hidroavião de reconhecimento Yokosho 1-go foi projetado para ser operado a partir de um submarino e foi testado com sucesso, mas não entrou em produção.

A aeronave era baseada no Heinkel U 1, mais conhecido como Casper U 1 por causa de seu projetista, Carl Casper. Ele tinha experiência na indústria de aeronaves, tendo sido proprietário da Hanseatische Flugzeugwerke (mais conhecida como Hansa-Brandenburg). Um U 1 foi importado para o Japão em 1923 e foi usado como padrão para o 1-go.

O 1-go era um biplano cantilever. As asas superior e inferior eram peças únicas e podiam ser removidas da fuselagem, assim como os flutuadores gêmeos. Todos os cinco itens poderiam então ser armazenados em um cabide de 7,4 m por 1,7 m que poderia ser carregado em um submarino adequado. A estrutura principal era uma mistura de metal e madeira. A fuselagem tinha uma pele de metal leve, as asas eram revestidas de tecido.

A aeronave foi projetada para ser fácil de montar ou desmontar, essencial para uso em submarino. Ele poderia ser montado por cinco homens em quatro minutos e decolar em 15 minutos. Ele poderia ser desmontado em 2 minutos, embora nem isso fosse rápido o suficiente se seu submarino estivesse sob ataque.

O único protótipo foi concluído em 1927. Ele foi testado com sucesso no submarino I-21 em 1927-28, mas o trabalho então mudou para o hidroavião de reconhecimento Yohosho 2-go, que entrou em serviço como o hidroavião de reconhecimento da Marinha Tipo 91 (E6Y1).

Motor: Gasuden-Le Rhône motor rotativo refrigerado a ar de 9 cilindros
Potência: 80 cv
Tripulação: 1
Vão: 23 pés 7,5 pol.
Comprimento: 20 pés 4,25 pol.
Altura: 7 pés 10 pol.
Peso vazio: 881 lb
Peso carregado: 1,146 lb
Velocidade máxima: 95,57 mph
Resistência: 2h


Conteúdo

As raízes do arsenal aéreo remontam a 1869, quando a Marinha Imperial Japonesa (IJN) estabeleceu um arsenal naval em Yokosuka, cerca de 13 milhas ao sul de Yokohama, na Baía de Tóquio. O arsenal fornecia construção, reparos e reabastecimento de navios para a Marinha Japonesa. Era também um depósito para onde as munições e outros suprimentos variados eram trazidos à medida que eram comprados. [2]

Quando várias aeronaves estrangeiras foram adquiridas para avaliação, a Marinha levou-as ao arsenal para processamento. O arsenal montou as aeronaves de suas caixas de embarque e, quando montadas, foram levadas pelos pilotos que haviam sido enviados ao exterior para aulas de vôo e avaliação das aeronaves voadas. [2]

Modificações nessas aeronaves foram feitas quando foram encontradas fraquezas ou quando uma melhoria foi incorporada. Para facilitar este trabalho, o IJN estabeleceu a Fábrica de Aviões, Departamento de Material Bélico na fábrica de torpedos do arsenal em maio de 1913. [2]

No ano seguinte, a primeira sigla foi usada foi Yokosho, uma contração de "Yokosuka Kaigun Kōshō" (Yokosuka Naval Arsenal). O arsenal foi renomeado para "Kaigun Kōkū Shiken-sho" (Estabelecimento Naval para Pesquisa Aeronáutica) em dezembro de 1919. O nome "Kaigun Gijutsu Kenkyūsho" (Instituto de Pesquisa Técnica Naval) foi atribuído em abril de 1923, quando o arsenal foi transferido para Tsukiji com várias outras unidades de apoio naval. Toda a instalação de Tsukiji foi destruída no grande terremoto de 1923, no Grande Kantō. Vários nomes foram usados ​​quando a Marinha começou a estabelecer o arsenal. A pesquisa foi reiniciada em 1924, quando várias aeronaves foram avaliadas. Sob o comando do recém-formado Quartel General da Aeronáutica, o Kaigun Kokusho (Arsenal da Aeronáutica) foi formado em Yokosuka em 1º de abril de 1932. Uma grande quantidade de desenhistas e projetistas foram transferidos do Arsenal Naval Hiro, encerrando a produção de aeronaves lá. [2]

Durante a Segunda Guerra Mundial, o arsenal foi responsável pelo projeto de várias aeronaves do IJN, embora o arsenal em si não tenha fabricado mais do que alguns protótipos da aeronave que projetou. Seus projetos foram produzidos em massa por empresas como Aichi Kokuki, fundição de aço Watanabe Tekkōjo, (renomeada em 1943 para Kyūshū Hikōki Kabushiki-kaisha (九州 飛行 機 株式会社, Kyushu Aircraft Company Ltd ) (Armamentos Kyushu)), e o Arsenal Naval Hiro (Hiro Kaigun Kōshō, que geralmente é abreviado como Hirosho). [1] Aeronaves projetadas pelo arsenal são geralmente designadas pela letra "Y" do fabricante para "Yokosuka". [ citação necessária ]

Um exemplo do acima é o Yokosuka D4Y1 Carrier Attack Bomber Suisei Modelo 11 (Suisei - Comet), que foi produzido principalmente por Aichi. O D4Y1 e os modelos posteriores também foram produzidos por Dai-Jūichi Kaigun Kōkū-shō (11º Arsenal Naval) em Hiro. [1]


Aeronave japonesa da segunda guerra mundial

A Marinha Japonesa tinha um grande interesse no uso de hidroaviões de reconhecimento submarinos, e um dos vários projetos para este tipo foi iniciado no Arsenal Naval de Yokosuka em 1925, baseado em um hidroavião Heinkel U 1 submarino projetado por Carl Caspar, ex-proprietário do Hanseatischen Flugzweugwerke na Alemanha. Uma dessas aeronaves, mais conhecida como Caspar U 1, havia sido importada em 1923 e o design do Yokosho era quase uma duplicata em layout e dimensões.

Este projeto Yokosho era um biplano cantilever com asas superior e inferior de uma peça, sem suportes interplanares. A estrutura era de metal e madeira, com fuselagem de metal leve e as asas revestidas de tecido. Os flutuadores duplos e as asas eram destacáveis ​​da fuselagem e esses componentes podiam ser armazenados em um hangar semelhante a um tubo de 7,4 m (24,7 pés) de comprimento e 1,7 m (5,5 pés) de diâmetro. A aeronave pôde ser montada em 4 min por 5 mecânicos e ficou no ar em um total de 15 a 16 min. A desmontagem foi realizada em 2 min por cinco mecânicos.

Concluída em 1927, esta foi a menor aeronave do Japão. Embora pequeno, era uma aeronave robusta de bom design, com revestimento de metal leve. Durante 1927-28, ele foi testado a bordo do submarino I-21, que foi equipado com um hangar para essa finalidade, mas a aeronave não foi mais desenvolvida. A experiência adquirida com este projeto foi útil no desenvolvimento posterior do hidroavião de reconhecimento Yokosho 2-go. Na época, pesquisas semelhantes estavam sendo conduzidas nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, mas nenhum dos projetos foi desenvolvido em nível operacional.

Dados técnicos
Fabricante: Yokosuka Kaigun Ko-sho (Arsenal Naval de Yokosuka).
Tipo: Hidroavião de reconhecimento monomotor transportado por porta-aviões.
Tripulação (1): Piloto em cabine aberta.
Motor: Um motor rotativo Le Rhone de nove cilindros de 80 hp Gasuden, acionando uma hélice de madeira de quatro pás.
Dimensões: Vão de 7,20 m (23 pés 7 1/2 pol.) De comprimento 6,205 m (20 pés 4 1/4 pol.) De altura 2,39 m (7 pés 10 pol.) De área de asa 15,2 m² (163,616 pés quadrados).
Pesos: Vazio 400 kg (881 lb) carregado 520 kg (1.146 lb) com carga de asa de 34,2 kg / m² (7 lb / pés quadrados) com carga de 6,5 kg / hp (14,3 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima 83 kt (95,57 mph) resistência 2 horas.
Produção: Um total de 1 protótipo 1-go foi construído por Yokosuka Kaigun Ko-sho em 1927.


Aeronave japonesa da segunda guerra mundial

Durante a Primeira Guerra Mundial, vários projetos de hidroaviões Yokosho foram criados por Lieut. Chikuhei Nakajima com a ajuda do Tenente. Kishichi Umakoshi, e havia muitos testes de voo associados às melhorias desses projetos. Usando técnicas estrangeiras, Umakoshi projetou um hidroavião de reconhecimento com ênfase na estabilidade e controle. O primeiro protótipo foi concluído no outono de 1917 e os testes de vôo começaram no início de 1918. Melhor desempenho foi alcançado com esta aeronave do que com qualquer aeronave anterior da Marinha japonesa.

A produção começou imediatamente no Arsenal Naval de Yokosuka e quatro aeronaves foram construídas em 1918. Confirmando a aceitação como um tipo da Marinha, eles foram oficialmente designados como Ro-go Ko-gata. Originalmente movido por um motor Salmson de 140 hp, o motor logo foi mudado para o Salmson de 200 hp, seguido pelos motores Type Hi (Hispano-Suiza) de 200 hp fabricados pela Mitsubishi, que foram usados ​​em aeronaves de produção. O Ro-go Ko-gata foi o primeiro avião da Marinha japonesa a ser colocado em produção. O Ro-go Ko-gata era um biplano bimotor de construção de madeira, com dois tripulantes em cabines abertas.

Em abril de 1919, três dessas aeronaves foram convertidas de dois lugares para monopostos para aumentar sua capacidade de combustível. Nessa configuração, eles fizeram um vôo recorde de longa distância de Oppama para Kure perto de Hiroshima, Chinhae (35,4 km / 22 milhas a oeste de Pusan ​​na Coréia), Sasebo no oeste de Kyushu e retornaram para Oppama. Neste voo, o Sub-Lieut Kanjo Akashiba estabeleceu um recorde ao voar de Sasebo para Oppama em 20 de abril de 1919, uma distância indireta de 1.300 km (808 milhas em 11 h 35 min a uma velocidade média de 61 kt (70,1 mph).

A fabricação dessas aeronaves continuou no Arsenal Naval de Yokosuka até 1921. Em 1920, a produção foi iniciada por Aichi e Nakajima, tornando esta a primeira aeronave naval construída por Nakajima. Em novembro de 1923, em conformidade com um novo sistema de designação da Marinha para aeronaves, a designação oficial da Marinha para essas aeronaves foi alterada para Yokosho-Type Reconnaissance Seaplane.

Esta primeira aeronave produzida em massa para a Marinha foi amplamente utilizada em conjunto com o Hidroavião Hansa Reconnaissance durante o período de 1921 a 1926.

Em agradecimento ao seu sucesso, que começou com o design do protótipo, Lieut. Kishichi Umakoshi recebeu reconhecimento especial do Ministro da Marinha, o primeiro para um projetista de aeronaves.

A entrada em serviço do Yokosho Ro-go Ko-gata, com sua velocidade e manobrabilidade aumentadas, tornou obsoletos os hidroaviões empurradores Farman então em serviço, e eles foram retirados de serviço. Com o tempo, várias dessas aeronaves foram liberadas para uso civil em tarefas como transportadoras de correio. Alguns estavam em serviço até 1928.

Dados técnicos
Fabricante: Yokosuka Kaigun Ko-sho (Arsenal Naval de Yokosuka).
Tipo: Hidroavião monomotor de reconhecimento.
Tripulação (2): Piloto e observador / atirador em cockpits abertos.
Powerplant: (protótipo) Um 130-140 hp Mitsubishi-construído Type Sa (Salmson M-9) nove cilindros radial refrigerado a água, dirigindo uma hélice de madeira de duas balas, (pré-produção) um 200 hp Mitsubishi-construído Type Sa (Salmson M-7) de nove cilindros radial refrigerado a água, acionando uma hélice de madeira de duas pás, (produção) um 200-220 hp Mitsubish-construído Tipo Hi (Hispano-Suiza E) oito cilindros em V e refrigerado a água motor, conduzindo uma hélice de madeira de duas pás.
Armamento: Uma metralhadora de 7,7 mm (0,303 pol.) Montada de maneira flexível na cabine dorsal do piloto.
Dimensões: Vão (protótipo) 15,53 m (50 pés 11 1/2 pol.), (Produção) 15,692 m (51 pés 6 pol.) De comprimento (protótipo) 10,172 m (33 pés 4 1/2 pol.), (Produção) 33 pés 4 pol. De altura (protótipo) 3,68 m (12 pés 1 pol.), (Produção) 3,666 m (12 pés) de área da asa 48,22 m² (519,052 pés quadrados).
Pesos: Vazio (protótipo) 1.211 kg (2.669 lb), (produção) 1.070 kg (2.358 lb) carregado (protótipo) 1.676 kg (3.694 lb), (produção) 1.628 kg (3.589 lb) carga de asa (protótipo) 34,75 kg / sq m (7,1 lb / sq ft), (produção) 33,76 kg / sq m (6,9 lb? sq ft) carregamento de energia (protótipo) 12,9 kg / hp (28,4 lb / hp), (produção) 8,1 kg.hp (17,8 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima (protótipo) 75 kt (86,3 mph), (produção) 84 kt (96,72 mph) subida para 500 m (1.640 pés) (protótipo) em 4 min 12 seg, (produção) 4 min alcance (produção) 420 resistência (produção) nm (483 st milhas) 5 horas.
Produção: Um total de 218 Ro-go Ko-gata foram construídos da seguinte forma:

Yokosuka Kaigun Ko-sho [Yokosho] (Arsenal Naval de Yokosuka:

32 - aeronaves de produção entre 1917-1921 (motores Tipo Sa e Tipo Hi).


Operações especiais desejam transformar o C-130 em um hidroavião. Mesmo.

O Hercules, um dos aviões mais versáteis da história da aviação, ainda não foi concluído.

  • O Comando de Operações Especiais dos Estados Unidos (SOCOM) quer um hidroavião e sugere que um C-130J Super Hercules modificado poderia ser o ideal.
  • Um Super Hércules pode permitir que forças de operações especiais alcancem ilhas e áreas costeiras mais rápido do que as capacidades atuais permitem.
  • Rússia e China, dois países que o SOCOM está se reorientando para enfrentar no futuro, já desenvolveram seus próprios hidroaviões.

O C-130 Hercules de transporte é uma das aeronaves mais versáteis e de mais longa duração da história do voo. Agora, a fuselagem de seis décadas pode assumir ainda outra função: o hidroavião.

& # 9992 Você adora aviões durões. Nós também. Deixe-os nerd sobre eles juntos.

Em uma conferência virtual de operações especiais esta semana, o Comando de Operações Especiais dos EUA (SOCOM) disse que gostaria de um hidroavião e afirma que um C-130 modificado se encaixaria perfeitamente no projeto.

A Lockheed Martin (então apenas Lockheed) projetou o C-130 Hercules no início dos anos 1950 como um avião de transporte tático de quatro motores com uma rampa na parte traseira para o carregamento de cargas grandes, caso contrário, de grandes dimensões. O avião e rsquos de longo alcance e interior amplo e espaçoso tornaram-no facilmente adaptável a outras funções, incluindo a de caça armada, bombeiro, busca e resgate, reconhecimento do clima, patrulha marítima e reabastecimento aéreo.

C-130s foram lançado a partir do convés de porta-aviões e equipado com foguetes para encurtar as decolagens e pousos.


Conteúdo

O Arsenal da Marinha Japonesa em Yokosuka envolveu-se na produção de aeronaves em 1913, quando uma fábrica de aviões foi montada, tendo como primeiro trabalho a construção de vários hidroaviões Maurice Farman e Curtiss. & # 911 & # 93 Continuou a construir aeronaves sob licença, incluindo mais aeronaves Farman e vários hidroaviões Short 184, bem como protótipos de vários de seus próprios projetos. & # 912 e # 93

Em 1917, Chikuhei Nakajima, projetista-chefe da fábrica de aeronaves Yokosuka Arsenal projetou um novo hidroavião de reconhecimento, com um protótipo do novo design, movido por um motor radial resfriado a água Salmson de 140 & # 160hp (104 & # 160kW), fazendo seu voo inaugural no início de 1918. Os resultados dos testes foram bons e o tipo foi colocado em produção como Ro-go Ko-gata. [a] & # 913 e # 93

O Ro-go Ko-gata era um biplano de três baias de madeira e tecido, com dois carros alegóricos principais e asas dobradas para trás para armazenamento. Sua tripulação de dois se sentava em cockpits separados e espaçados. As aeronaves de produção inicial eram equipadas com motores Salmson de 200 & # 160hp (149 & # 160kW), mas a maioria das aeronaves de produção estavam equipadas com motores Hispano-Suiza 8 V-8 de 200-220 & # 160hp (149-164 & # 160kW) construídos pela Mitsubishi. & # 913 & # 93 Um total de 218 aeronaves foram construídas no total, & # 914 & # 93 32 pelo arsenal de Yokosuka, 80 por Aichi e 106 pela Nakajima Aircraft Company, com produção continuando até 1924. & # 915 & # 93 Foi a primeira aeronave projetada localmente a ser construída em grande número para a Marinha japonesa. & # 913 & # 93


Hidroaviões vão para a guerra

Quando o mundo entrou em guerra em 1914, barcos voadores e hidroaviões provaram seu valor.

Para os EUA, esses aviões ligados à água operavam em grande parte a partir de instalações militares costeiras, enquanto os britânicos usavam embarcações especializadas chamadas de tender. Nestes primeiros dias da aviação, os hidroaviões foram largamente relegados à vigilância e reconhecimento e muitas vezes só podiam voar em climas calmos.

& ldquoO trabalho de reconhecimento é, sem dúvida, o principal trabalho dos hidroaviões que operam com uma frota, & rdquo escreveu Tenente (Junior Grade) R. C. Saufley em um tratado delineando a necessidade de hidroaviões em 1915.

Mas, com a continuação da guerra, os hidroaviões logo estariam atacando os navios inimigos. Assim como outras aeronaves utilizadas em batalhas em terra, as primeiras operações de bombardeio conduzidas por hidroaviões viram os pilotos literalmente jogando as bombas à mão como eles voaram sobre seus navios oponentes e rsquos em baixa altitude.

Em 1º de janeiro de 1914, os britânicos fundaram o Royal Naval Air Service (RNAS), que seria responsável pelos hidroaviões da Grã-Bretanha durante a guerra. Operativo aeronave como o Sopwith Schneider, o Norman Thompson NT4 e NT4A, e mais tarde o Felixstowe F-type, o RNAS continha 50 esquadrões antes de ser absorvido pela nova Força Aérea Real em 1918. Era o RNAS, operando um Short 184 hidroavião torpedo-bombardeiro, que primeiro conseguiu a façanha de afundar um navio com um torpedo lançado por avião em agosto de 1915 (embora o uso de torpedos em aeronaves tenha sido posteriormente considerado muito perigoso).

Os EUA também campo uma coleção de hidroaviões, como o Aeromarine 40, o Benoist XIV e uma variedade de aeronaves da Curtiss & mdashlike o H-16, NC (Nancy) e Wanamaker.

Mas as Potências Centrais tinham sua própria coleção de aviões que rivalizava com a impressionante frota britânica. A tecnologia de aviação alemã era freqüentemente superior à dos britânicos ou americanos e, em terra, os aviadores alemães dominavam a luta. Mas, no mar, os hidroaviões alemães como o Friedrichshafen FF.33 e FF.33I (iterações de bombardeiro e caça da mesma aeronave) tinham vantagens tecnológicas que não se traduziam necessariamente em vitória.

As escaramuças entre os hidroaviões alemães e britânicos foram cru, mas uma batalha notável ocorreu em 4 de junho de 1918. Cinco RNAS Felixstowe F-2As e um único Curtiss H-12 se enfrentaram contra uma força alemã de 14 aeronaves de diferentes tipos. Os britânicos, embora em menor número, venceram o dia abatendo seis aviões alemães, forçando a retirada. Um Curtiss H-12 britânico foi a única vítima britânica.


Aeronave japonesa da segunda guerra mundial

Em março de 1932, Aichi e Kawanishi começaram o projeto competitivo de um novo avião de reconhecimento de longo alcance com três assentos. Isso foi exigido pela força aérea da Marinha Imperial Japonesa como um substituto para o Hidroavião de Reconhecimento da Marinha Tipo 90-3 que, construído como Kawanishi E5K, provou ser decepcionante no uso em serviço. Um biplano de compartimento único coberto de tecido de design e construção convencional, o Kawanishi E7K1 era carregado em grandes flutuadores duplos montados em strut, acomodava uma tripulação de três em cabines abertas em tandem e era movido por um 620-hp (462 -kW) Motor Hiro Type 91 'seta'. Voado pela primeira vez em 6 de fevereiro de 1933, o protótipo passou satisfatoriamente nos testes do fabricante e no final de maio de 1933 foi entregue à marinha japonesa para testes de serviço em competição com o AB-6 desenvolvido por Aichi para atender ao mesmo requisito. A avaliação da marinha deixou poucas dúvidas de que o novo hidroavião de Kawanishi era o melhor dos dois, mas nenhuma ordem de produção foi entregue até o recebimento de um segundo protótipo no final de 1933. Cerca de seis meses depois, em maio de 1934, o E7K1 foi colocado em produção e recebeu a designação de hidroavião de reconhecimento Tipo 94 da Marinha. Quando começou a entrar em serviço no início de 1935, o E7K1 logo ganhou uma boa reputação pela facilidade de manuseio, tanto na água quanto no ar, mas o desempenho do motor Hiro, derivado de um motor da Lorraine francês, foi decepcionante. Como resultado, a aeronave de produção tardia tinha uma versão mais potente (750hp / 559-kW) do Hiro Type 91 instalada, mas isso não se provou mais confiável e com a produção de E7K1 totalizando 183 (57 construídos pela Nippon) Kawanishi começou a olhar alternativas.

Durante 1938, a empresa construiu um protótipo E7K2 que era geralmente semelhante à aeronave de produção anterior, mas com o motor Hiro não confiável substituído por um motor radial Mitsubishi Zuisei (estrela sagrada) 11. Voado pela primeira vez durante agosto de 1938, este foi encomendado para produção pela Marinha cerca de três meses depois sob a designação Marinha Tipo 94 Hidroavião de Reconhecimento Modelo 2, ao mesmo tempo que a versão E7K1 foi retroativamente redesignada como Marinha Tipo 94 Hidroavião de Reconhecimento Modelo 1 A produção do E7K2 totalizou cerca de 350 aeronaves, cerca de 60 construídas pela Nippon, e o E7K como um tipo teve uso extensivo para operações em praias e navios de 1935 até o início da guerra do Pacífico. Naquela época, os E7K1s haviam sido relegados para funções de segunda linha, mas os E7K2s com motor radial de alto desempenho (cerca de 23 mph / 37 km / h mais rápidos) permaneceram em funções de primeira linha até o início de 1943. Isso incluía patrulha anti-submarina e costeira escolta de comboio, tarefas para as quais nunca haviam sido destinadas, e muitas ainda estavam em uso em funções de ligação e treinamento quando a guerra terminou. Restava mais uma tarefa, pois, como muitos tipos obsoletos, os E7Ks foram colocados em serviço durante os estágios finais da guerra para tomar parte em ataques kamikaze desesperados. Quando, na segunda metade de 1942, codinomes começaram a ser atribuídos a aeronaves japonesas para fornecer um meio simples e facilmente pronunciável de se referir a um tipo, o E7K2 ficou conhecido como 'AIf', nomes cristãos masculinos sendo atribuídos às aeronaves que foram implantadas basicamente como caças ou aviões de reconhecimento.

Variantes
E7K1
Versão de produção com motor Hiro Type 91, 183 construído (incluindo 57 construído pela Nippon Hikoki K.K.)
E7K2
Versão com novo motor com motor radial Mitsubishi Zuisei 11, cerca de 350 unidades (incluindo 60 construídas pela Nippon Hikoki K.K.)

Especificações (E7K2)
Características gerais
Tripulação: 3
Comprimento: 34 pés 5 e # 189 pol. (10,5 m)
Envergadura: 45 pés 11 e # 188 pol. (14,00 m)
Altura: 15 pés 10 e # 189 pol. (4,85 m)
Área da asa: 469,305 pés e # 178 (43,60 m e # 178)
Peso vazio: 4.630 lb (2.100 kg)
Peso carregado: 7.275 lb (3300 kg)
Motor: 1 e # 215 Mitsubishi MK2 Zuisei 11 motor radial de 14 cilindros, 870 hp (649 kW)
atuação
Velocidade máxima: 275 km / h (171 mph)
Velocidade de cruzeiro: 100 kt a 1000 m (115 mph a 3.280 pés)
Teto de serviço: 7.060 m (23.165 pés)
Carregamento da asa: 15,5 lb / ft & # 178 (75,7 kg / m & # 178)
Armamento
Armas: 1 & # 215 fixas e 2 & # 215 treináveis ​​7,7 mm (0,303 pol.) Metralhadoras Tipo 92
Bombas: 120 kg (265 lb) de bombas


Hidroaviões do Adriático e aviões # 8211 sem aeródromos

Para a maioria de nós, os hidroaviões parecem um eco do passado, um resquício de tempos passados, quando viajar era mais aventureiro, mais glamoroso. Mas eles também são visões do futuro para as muitas ilhas e áreas costeiras remotas da Europa - por exemplo, a costa oeste da Escócia, as ilhas da Croácia, Itália e Grécia. E também no resto do mundo - para as Maldivas, Canadá, Alasca, Indonésia, Caribe e Índia, os hidroaviões conectam lugares que não têm aeródromos.

Chegando ao porto de Jelsa

Esta semana, a European Coastal Airlines adiciona um sabor internacional aos seus serviços de hidroavião para a costa e ilhas da Croácia, com uma travessia para a Itália. Agora você pode sair do centro de Split e chegar a Ancona em um vôo que dura pouco menos de uma hora. Que conjunto de possibilidades empolgantes naquela abre! Recentemente, pegamos nosso primeiro voo na ECA, indo de Jelsa para Split em cerca de 13 minutos. Não exatamente para o porto do centro da cidade como esperado, por causa de um bura e ondas altas naquele dia, mas ainda uma transferência rápida em comparação com a balsa, e começando em uma época muito mais civilizada!

O Adriático tem uma longa história de hidroaviões, que remonta às primeiras tentativas de decolar da água. Nos primeiros dias de voo, era difícil encontrar áreas de terra devidamente planas e claras, por isso muitos pioneiros pensaram em adicionar flutuadores aos seus aviões, usando a água como pista.

Nossos pilotos & # 8211 Paul do Texas e Maria da Dinamarca

Em 1910, o francês Henri Fabre fez a primeira decolagem bem-sucedida da água, pilotando seu hidroavião “Le Canard”Por 500 metros perto de Marselha. Naquele mesmo ano, Josef Mickl estava construindo sua própria versão de um hidroavião em Pula, na costa da Ístria. No ano seguinte, as autoridades austro-húngaras instalaram uma base de aviação naval na ilha de Santa Catarina, ao largo de Pula, para experimentar esses novos hidroaviões e treinar pilotos. Eles foram na verdade a primeira marinha a usar aeronaves para fins militares & # 8211 em abril de 1913, uma segunda estação aérea foi instalada em Boka Kotorska (também conhecida como Bocche di Cattaro). A partir daí, três hidroaviões começaram a realizar missões de reconhecimento, observação, tomada de fotografias aéreas e entrega de mensagens.

Taxiando para Glavica & # 8211 uma visão rápida de Vrboska enquanto passamos!

Com a eclosão da guerra em 1914, a estação aérea naval de Pula tornou-se totalmente operacional e uma nova estação permanente foi estabelecida em Boka Kotorska. Em fevereiro foi anunciado um novo serviço de aviação naval e, no final daquele ano, vinte e cinco pilotos navais estavam prontos para operações de combate no Adriático, com 287 hidroaviões e barcos voadores de vários tipos.

Sistemas GPS mostrando nossa trajetória de vôo

O mundo & # 8217s primeiro comercial o serviço de hidroavião ia de São Petersburgo a Tampa, na Flórida, iniciado em 1914. Os "aerobarcos" podiam transportar apenas um passageiro por vez, sentado em um pequeno banco de madeira ao lado do piloto, sem pára-brisa de proteção e voando apenas 5 pés acima do agua. Em seu vôo inaugural, eles tiveram que pousar brevemente no meio da baía, onde o passageiro (um ex-prefeito de São Petersburgo) ajudou o piloto com alguns ajustes no avião. O custo de um voo só de ida era de US $ 5 para as 18 milhas através da baía.

Enquanto isso, de volta ao Adriático, após a Primeira Guerra Mundial, Rudolf Fizir estava projetando e construindo aviões, convertendo alguns aviões terrestres em hidroaviões. Seus aviões tiveram muito sucesso na Alemanha e na França durante os anos 1920-1940, e ele teve a visão de conectar as ilhas do Adriático com um serviço de hidroaviões, o que na verdade não é uma má ideia!

Na verdade, houve várias tentativas de um serviço de hidroavião comercial no Adriático, principalmente conectando os visitantes a hotéis e resorts em ilhas. Os voos civis na Ístria começaram em 1924, quando um industrial austríaco procurou aumentar as ofertas para os visitantes de Brijuni comprando um hidroavião chamado & # 8220POLA 1 & # 8221 para conexões com Trieste, Ancona e Opatija.

Vistas gloriosas das ilhas e do azul límpido do mar!

A idade de ouro das viagens de hidroavião foi na década de 1930, quando os voadores comerciais eram os maiores aviões do céu. Tanto os Estados Unidos quanto o Reino Unido operaram serviços de lanchas voadoras de longa distância para a América Central e do Sul, através do Atlântico, para a África. E Rijeka e Split haviam programado serviços de hidroavião para lugares tão distantes quanto Praga!

Porto de Split & # 8211 oh, tão perto, mas não podemos pousar lá hoje

Um eco da era romântica das viagens de hidroavião pelo Adriático é mostrado no filme de animação & # 8220Porco Rosso& # 8221 pelo diretor japonês Hayao Miyazaki. É uma visão divertida de um ex-piloto de hidroavião da Primeira Guerra Mundial lutando contra piratas dentro e ao redor do lindo cenário das ilhas. Um tanto misteriosamente, o piloto se transformou em um porco falante, cuja razão me escapa! Na versão Disney, a voz de Porco Rosso & # 8217s é fornecida por Michael Keaton.

Porto de Split e doca de hidroaviões # 8211 próximo às balsas

Infelizmente, os hidroaviões perderam para os jatos mais eficientes após a Segunda Guerra Mundial. Mas eles ainda são muito apropriados para áreas remotas. Loch Lomond Seaplanes na Escócia existem desde 2003, conectando Glasgow com a costa oeste e a Ilha de Skye. Vejo também que, na Grécia, os Seaplanes da Grécia devem iniciar suas operações em 2016.

Cais do porto em Resnik, aeroporto de Split

O projeto Adri-Seaplane visa conectar lugares ao redor da bacia do Adriático & # 8211, como Itália, Croácia, Montenegro, Albânia e Grécia. Quando o transporte era principalmente de barco, as ligações através do mar eram muito fortes, muito mais do que através das montanhas para o interior do país. Esses novos hidroaviões ressuscitariam algumas das antigas rotas marítimas, proporcionando um contato rápido e fácil entre os portos marítimos mais uma vez.

A European Coastal Airlines faz parte da iniciativa Adri-Seaplanes, com portos agora em Pula, Rijeka, Split e Ancona. Para as ilhas, é uma ótima maneira de atrair mais visitantes, construir negócios e, com sorte, reter mais dos jovens. Certamente torna a vida mais conveniente quando queremos passar o dia em Split & # 8211 uma maneira tão agradável e cênica de viajar! No voo de volta, fomos brindados com uma bela vista de Vrboska na luz suave do entardecer, enquanto o sol se punha.


Assista o vídeo: FSX SE - B77L PMDG LOWW - UKBB PARTE 1


Comentários:

  1. Gozil

    Eu concordo, esta é uma ótima ideia.

  2. Greyson

    Gostaria de dizer para vapor de palavras.

  3. Arashizshura

    Rústico e, provavelmente, não no topo.

  4. Ferr

    Como agir neste caso?



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