Pilcher morre após a queda de planador - História

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Em 2 de outubro de 1899, o piloto e designer de planador britânico Percy Pilcher (de 32 anos) morreu após ser ferido em um acidente de planador em Leicestershire, na Inglaterra. Pilcher foi um dos maiores projetistas e pilotos de planadores do mundo. Seu planador chamado "The Hawk" caiu mais de 30 pés quando a longarina falhou.


Percy Pilcher

Percy Sinclair Pilcher (16 de janeiro de 1867 - 2 de outubro de 1899) foi um inventor britânico e aviador pioneiro que foi o maior experimentador de seu país em voos não motorizados perto do final do século XIX.

Depois de se corresponder com Otto Lilienthal, Pilcher teve um sucesso considerável no desenvolvimento de asas-delta. em 1895 ele fez voos repetidos no Bastão, e em 1896-1897 muitos voos no Falcão culminou em um recorde mundial de distância.

Em 1899, Pilcher havia produzido um triplano motorizado, que planejava testar no Stanford Hall em Leicestershire em 30 de setembro de 1899, porém a tentativa foi atrasada por problemas mecânicos. Quando ele substituiu um vôo de Falcão, sofreu falha estrutural no ar e ele foi fatalmente ferido no acidente resultante, com sua aeronave motorizada nunca tendo sido testada.

Uma pesquisa realizada pela Cranfield University no início dos anos 2000 concluiu que o triplano de Pilcher era mais ou menos viável e teria sido capaz de voar com modificações de projeto. Aumentando a possibilidade de Pilcher ter sido o primeiro a voar em uma aeronave mais pesada que o ar, caso tivesse sobrevivido.


5 coisas que você pode não saber sobre o desastre do ônibus espacial Challenger

1. O Challenger não explodiu de verdade.
O ônibus espacial foi envolvido por uma nuvem de fogo apenas 73 segundos após a decolagem, a uma altitude de cerca de 46.000 pés (14.000 metros). Parecia uma explosão, a mídia chamou de explosão e até mesmo funcionários da NASA erroneamente descreveram dessa forma inicialmente. Mas investigações posteriores mostraram que, de fato, não houve detonação ou explosão da maneira como comumente entendemos o conceito. Uma vedação no foguete propulsor de combustível sólido da nave, projetado para evitar vazamentos do tanque de combustível durante a decolagem, enfraqueceu devido às temperaturas frias e falhou, e gás quente começou a vazar. O próprio tanque de combustível desabou e se partiu, e a inundação resultante de oxigênio líquido e hidrogênio criou a enorme bola de fogo que muitos acreditam ser uma explosão.

2. Os astronautas a bordo do ônibus espacial não morreram instantaneamente.
Após o colapso de seu tanque de combustível, o Challenger permaneceu momentaneamente intacto e, na verdade, continuou subindo. Sem seu tanque de combustível e propulsores sob ele, no entanto, poderosas forças aerodinâmicas logo separaram o orbitador. As peças & # x2014incluindo a cabine da tripulação & # x2014 alcançaram uma altitude de cerca de 65.000 pés antes de cair do céu no Oceano Atlântico abaixo. É provável que a tripulação do Challenger tenha sobrevivido ao rompimento inicial do ônibus espacial, mas perdeu a consciência devido à perda de pressão na cabine e provavelmente morreu devido à deficiência de oxigênio muito rapidamente. Mas a cabine atingiu a superfície da água (a mais de 320 km / h) 2 minutos e 45 segundos completos depois que o ônibus espacial se separou e não se sabia se algum membro da tripulação poderia ter recuperado a consciência nos segundos finais do outono.

Os cinco astronautas e dois especialistas em carga útil que compunham a tripulação do STS 51-L a bordo do ônibus espacial Challenger em janeiro de 1986. Os membros da tripulação são (da esquerda para a direita, primeira fila) os astronautas Michael J. Smith, Francis R. (Dick) Scobee e Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, Sharon Christa McAuliffe, Gregory Jarvis e Judith A. Resnik.

3. Relativamente poucas pessoas realmente viram o desastre do Challenger se desenrolar na televisão ao vivo.
Embora a sabedoria popular sobre a tragédia de 30 anos afirme que milhões de pessoas assistiram ao horrível destino do Challenger & # x2019s se desenrolar ao vivo na televisão & # x2014, além das centenas assistindo no terreno & # x2014, o fato é que a maioria das pessoas assistiu a replays gravados do real evento. Todas as grandes redes que transportavam o lançamento cortaram quando o ônibus espacial se separou, e a tragédia ocorreu em um momento (11h39, horário do leste dos EUA, em uma terça-feira), quando a maioria das pessoas estava na escola ou no trabalho. A CNN transmitiu o lançamento na íntegra, mas as notícias a cabo eram um fenômeno relativamente novo na época, e menos pessoas ainda tinham antenas parabólicas. Embora o público em geral não tenha assistido ao vivo, a NASA organizou uma transmissão via satélite em aparelhos de TV em muitas escolas por causa do papel de McAuliffe & # x2019s na missão, e muitos dos alunos que assistiram se lembram do desastre como um momento crucial em suas infâncias .

4. Após a tragédia, alguns sugeriram que a Casa Branca pressionou a NASA a lançar o ônibus espacial a tempo para o discurso do presidente Ronald Reagan sobre o Estado da União, agendado para 28 de janeiro.
Oficiais da NASA aparentemente sentiram intensa pressão para empurrar a missão Challenger & # x2019s para frente após repetidos atrasos, parcialmente devido às dificuldades para colocar o ônibus anterior, o Columbia, de volta ao solo. Mas os rumores de que a pressão foi exercida de cima, especificamente da Casa Branca Reagan, a fim de conectar a nave ou seus astronautas diretamente de alguma forma com o Estado da União parecem ter sido politicamente motivados e não baseados em qualquer evidência direta. & # xA0

No rescaldo da tragédia, Reagan adiou sua mensagem anual à nação (a primeira, e até agora a única, vez na história em que um presidente o fez) e se dirigiu à nação sobre o Challenger. Amplamente considerado como um dos melhores discursos de sua presidência, o discurso de 650 palavras terminou com uma citação comovente do poema & # x201CHigh Flight & # x201D do piloto americano John McGee Jr., que foi morto enquanto voava para o Royal Força Aérea Canadense na Segunda Guerra Mundial. & # XA0

Sobre os astronautas do Challenger, Reagan disse: & # x201CNós nunca os esqueceremos, nem a última vez que os vimos, esta manhã, enquanto se preparavam para sua jornada e acenavam adeus e & # x2018 deslizaram os laços rudes da terra & # x2019 para & # x2018toque na face de Deus. & # x2019 & # x201D

5. Mais de uma década após o desastre do Challenger, duas grandes peças da espaçonave chegaram à costa de uma praia local.
Um dia depois da tragédia do ônibus espacial, as operações de resgate recuperaram centenas de quilos de metal do Challenger. Em março de 1986, os restos mortais dos astronautas foram encontrados nos escombros da cabine da tripulação. Embora todas as peças importantes do ônibus espacial tenham sido recuperadas no momento em que a NASA encerrou sua investigação do Challenger em 1986, a maioria das espaçonaves permaneceu no Oceano Atlântico. Uma década depois, as memórias do desastre voltaram à tona quando dois grandes pedaços do Challenger surgiram nas ondas de Cocoa Beach, 20 milhas ao sul do Centro Espacial Kennedy em Cabo Canaveral. A NASA acreditava que os dois fragmentos incrustados de cracas, um medindo mais de 6 pés de largura e 13 pés de comprimento, estavam originalmente conectados, e que vieram do flape da asa esquerda do ônibus espacial. Depois de verificadas, as peças recém-encontradas foram colocadas em dois silos de mísseis abandonados com os outros restos do ônibus espacial, que somam cerca de 5.000 peças e pesam cerca de 250.000 libras.


Pilcher morre após a queda do planador - História

O policial de Newhall Jack Pilcher morre em linha de dever, 1925.
Por Tenente John Stanley, Departamento do Xerife do Condado de Los Angeles
4 de junho de 2014

Ao longo de sua carreira de 15 anos na aplicação da lei, o policial John S. & quotJack & quot Pilcher foi um dos mais respeitados homens da lei no condado de Los Angeles. Ele começou seu serviço como oficial de paz em 1910 e serviu nos municípios de Chatsworth, Calabasas e Newhall, colocando sua vida em risco em muitas ocasiões.

O Los Angeles Times descreveu a carreira perigosa de Pilcher da seguinte maneira: & quot (Ele) se envolveu em vários tiroteios com corredores de rum e bandidos e em empolgantes embates com homens maus e bateu neles até o gatilho. & Quot Embora houvesse hipérbole nesta declaração, havia havia verdade o suficiente para tornar a maneira inglória e trágica como Pilcher morreu muito mais difícil de aceitar.

Após um assalto no Gage Ranch em Bouquet Canyon, o policial Pilcher e os delegados John Seltzer e James Biddison passaram uma noite infrutífera vigiando a propriedade, esperando que os ladrões voltassem e completassem o roubo que começaram ali na noite anterior.

Ao amanhecer, os homens da lei perceberam que os criminosos não tinham intenção de tentar a sorte novamente. Pilcher decidiu que seria melhor remover a propriedade valiosa que restava na casa do rancho, uma vez que o prédio não poderia ser garantido.

Enquanto os homens carregavam os móveis para uma caminhonete, um grande lagarto entrou correndo na casa pela porta aberta e se atirou para baixo da cama.

Biddison contou ao jornal Newhall Signal o que aconteceu a seguir: & quotEu estava perto de uma janela perto de onde os meninos olhavam. Eu os ouvi falando sobre o lagarto, e quando ouvi o tiro, pensei que eles tinham atirado no lagarto. Virei-me no momento em que Jack desabou sobre minhas pernas. & Quot

Seltzer havia começado seus deveres como oficial de paz apenas três dias antes. A arma que ele carregava era uma que Pilcher deu a ele, mas o coldre que Pilcher a lançou era "de um tipo antigo, que em certas posições deixaria a arma cair".

Seltzer inclinou-se para a frente para olhar debaixo da cama para espantar o lagarto. O revólver caiu do coldre, bateu no chão de cimento e disparou. A bala atingiu Pilcher entre os olhos. O bravo condestável demorou uma hora e meia antes de morrer.

O dia dessa tragédia foi menos de nove meses depois de um tiroteio selvagem no qual Pilcher e seu amigo, o policial adjunto Ed Brown, atiraram com Gus Le Brun no rancho Tunnel Canyon da adorável Bonita Darling.

Le Brun foi rejeitado por Darling, e seu ataque a Pilcher e Brown foi provavelmente uma versão dos anos 1920 de suicídio por policial. Brown foi mortalmente ferido na troca e, enquanto estava morrendo, Pilcher disparou o tiro fatal em Le Brun, que encerrou o tiroteio.

Como resultado das ações heróicas de Pilcher no incidente, o xerife William Traeger presenteou Pilcher com um revólver especial calibre .44. Ele estava usando a arma na manhã em que morreu. Esse era o tipo de homem da lei que Pilcher era, e o fim de Brown, embora trágico, foi muito mais adequado a Pilcher do que aquele que ele sofreu.

Pilcher veio de raízes humildes. Ele nasceu em Port Townsend, Wash., Em 1880. Em 1897 ele se casou com sua namorada de infância, Emma Bader. Em 1902, Jack e Emma e sua filha Helen se mudaram para o condado de Kern, onde Pilcher trabalhou nos campos de petróleo como perfurador. Seu filho John nasceu no condado de Kern antes de a família se mudar para Chatsworth em 1906, quando Pilcher adquiriu um rancho lá. Ele e sua família continuaram a viver e trabalhar na fazenda até que ele morreu. Seu filho mais novo, Marvin, nasceu em Chatsworth. Em agosto de 1910, Pilcher concorreu sem oposição para policial de Chatsworth Township e pareceu permanecer um homem da lei até sua morte.

A crescente cidade de Los Angeles quase custou a Pilcher seu emprego na polícia em 1919. No início do ano, a cidade absorveu Owensmouth Township e metade de Chatsworth Park Township. Isso resultou na consolidação da parte não incorporada restante do Parque Chatsworth com o município de Calabasas. Todos os três distritos tinham policiais e juízes de paz. Agora havia lugar para apenas um de cada no distrito reconstituído de Calabasas.

O Conselho de Supervisores do Condado de Los Angeles foi obrigado a opinar sobre o assunto. Felizmente para Pilcher, ele era protegido pelas regras do serviço público. Parece que os supervisores reduziram o salário do ex-policial de Calabasas da soma principesca de US $ 65 por mês para uma taxa nominal, obrigando-o a renunciar. Dessa forma, parece que Pilcher conseguiu escapar da vaga e se tornar o único policial da área. Em abril de 1922, Pilcher mudou-se para outro município quando se tornou o policial em Newhall.

Pilcher era um defensor de seus deveres e não se importava com quem era o infrator da lei, ou com quem ele poderia estar associado. Isso foi evidenciado quando, em agosto de 1915, ele prendeu James Hill por violar um código do condado para vender frutas sem licença. O fato de Hill também ser tio do juiz de paz de Chatsworth, Clarence Glenn, não fez diferença para Pilcher, e ele levou Hill ao tribunal de seu sobrinho para enfrentar a justiça. Apesar do apelo de Hill por clemência, as evidências de Pilcher contra ele foram esmagadoras, e o juiz Glenn foi obrigado a cobrar uma multa de $ 30 contra seu tio.

Mas Pilcher fez muito mais em sua carreira do que prender violadores de código. Uma das mais ousadas de suas façanhas ocorreu quando 1922 se aproximava do fim.

No dia de Natal, ele e Ed Brown fizeram parte de um pelotão que prendeu O.J. Carlson, o último membro destacado da gangue Jenks-Harris. Este grupo foi responsável por uma série de crimes nos condados de Los Angeles e Ventura, incluindo um roubo em meados de dezembro em um banco nas proximidades de Piru.

Informações sobre o paradeiro de Carlson foram repassadas ao Gabinete do Xerife por um fazendeiro local. O capitão Walter Hotz do xerife do condado de Los Angeles formou um destacamento de quatro xerifes adjuntos junto com Pilcher e Brown. Eles caminharam mais de cinco milhas pelas montanhas e riachos acima de Saugus. A ordem de Hotz para seus homens era atirar para matar se Carlson mostrasse o menor sinal de resistência. Felizmente, eles encontraram Carlson encolhido sob um catre dentro de uma cabana isolada.

Pilcher também foi membro do Esquadrão Seco do Xerife de L.A. que perseguia contrabandistas e outros "empreendedores" que se levantaram após a aprovação da Lei Volstead. Em uma incursão da qual Pilcher participou, 10.820 galões de vinho foram descobertos em um rancho a oeste de San Fernando e depois despejados no solo.

Muitos dos produtores de bebidas alcoólicas ilegais protegiam apaixonadamente seu produto. A evidência mais forte que apóia isso é o fato de que mais oficiais da paz foram mortos no cumprimento do dever nos Estados Unidos durante os anos em que a Lei Seca era a lei do país do que durante qualquer número semelhante de anos na história.

Pilcher entendeu os riscos que surgiram com sua participação no Esquadrão Seco. Como muitos homens da lei do período, ele manteve um álbum de recortes de sua carreira. Um artigo que ele colou em sua coleção, no entanto, não o mencionou. Era de um artigo de julho de 1923 no jornal do Congresso relatando o relato de uma invasão de bebidas alcoólicas nos campos de petróleo de Signal Hill, liderada pelo vice-xerife N.H. Pritchard. O ponto crucial da peça foi a recontagem de Pritchard do episódio perante o Conselho de Supervisores do Condado de Los Angeles. Ele deixou claro para o conselho como os "vendedores ambulantes de licores" nos campos de petróleo frequentemente "ameaçam os oficiais de morte se eles interferirem". Pritchard assegurou ao conselho que pretendia continuar fazendo seu trabalho independentemente das ameaças dos contrabandistas ou do quanto recebia , mas ele sentiu que tinha direito a um aumento de salário devido à natureza perigosa de seu trabalho. O conselho concordou e aumentou seu salário mensal de $ 190 para $ 225.

É possível que Pilcher fosse um membro não identificado do esquadrão de Pritchard nesta incursão, mas dada a distância entre Signal Hill e Saugus, é igualmente provável que Pilcher tenha recortado o artigo para observar como o conselho deu a Pritchard um aumento por fazer o mesmo tipo de tarefa perigosa que ele desempenhava rotineiramente no Condado do Norte e estava cortejando um aumento semelhante. Não se sabe se ele recebeu um aumento, mas um foi concedido ao policial Brown por volta dessa época.

No início da década de 1920, a combinação da Lei Seca e uma população crescente levou a um aumento significativo do crime no norte do Condado de Los Angeles. Isso deu a Pilcher e Brown mais trabalho do que eles podiam suportar.

Reconhecendo esse aumento da carga de trabalho, o Conselho de Supervisores permitiu que Pilcher contratasse outro policial adjunto. Ele selecionou Henry Wertz, que já estava servindo com ele às vezes em uma capacidade extra-oficial. Mas Wertz também era funcionário do Departamento Florestal do condado. Em setembro de 1924, um artigo do Los Angeles Times observou como Wertz estava no comando de uma "tripulação de queima" do pessoal do Departamento Florestal que iniciou um corta-fogo para impedir o avanço de um grande incêndio nas montanhas de San Gabriel.

Pode ter sido o emprego ativo de Wertz nessa função que fez com que seu mandato com Pilcher terminasse em 1925. O trágico assassinato de seu amigo Ed Brown já obrigou Pilcher a contratar um novo deputado, e Biddison assumiu o cargo em novembro anterior.

Agora, com a saída de Wertz, ele precisava substituir outro homem experiente. É por isso que o novato Seltzer estava ao seu lado na manhã da tragédia.

Apesar dos poucos momentos dramáticos que destacaram a carreira de Jack Pilcher, a maioria de seus deveres do dia-a-dia eram rotineiros. Ele pode ser contatado em seu escritório entre 7h e 19h. em um dos poucos telefones de Newhall. Seu número era 11.

Em alguns dos deveres mais mundanos como policial de Newhall, Pilcher retornou crianças fugitivas em busca de aventura, encontrou mineiros perdidos e às vezes tinha o triste dever de localizar e retornar à cidade com seus cadáveres, recuperou máquinas de jogo ilegais, evitou fugas de custódia e o pequena prisão da cidade e investigou colisões de trânsito. Pilcher também recebeu o crédito por trazer um novo templo maçônico para Newhall em 1922, e o edifício na Spruce Street também parece ter servido como escritório do policial. Pilcher era o presidente da loja quando morreu.

Os serviços funerários de Pilcher foram realizados em San Fernando. Seu irmão Masons se encarregou do cortejo fúnebre que o acompanhou até seu local de descanso final no Cemitério Grandview em Burbank. Além de sua esposa e três filhos, Pilcher deixou seu pai e irmão, Ben.

A tragédia perseguiu os homens Pilcher. No início de setembro de 1927, o filho de Jack, John, então com apenas 22 anos, morreu em outro acidente estranho. O jovem estava consertando um bloco e talha em um mastro fora de uma escola em Mentryville, perto de Newhall. A combinação do peso do menino e a pesada escada encostada no mastro fez com que se quebrasse. Ele caiu da escada e foi empalado na estaca quebrada. Sua mãe, então morando em North Hollywood, ficou arrasada.

O irmão de Pilcher foi o próximo homem de Pilcher a morrer antes de seu tempo, quando sucumbiu à tuberculose em agosto de 1931.


Pilcher morre após a queda do planador - História



























1890-1899 Cronologia da História da Aviação
Grandes eventos de aviação

31 de julho (EUA) & mdash Durante o mês, L. Gathmann, de Chicago, explode um projétil nessa altitude na tentativa de produzir chuva. [2]

1 de outubro (Washington, DC) e mdash Pres. Harrison aprova a legislação que cria o Weather Bureau e restabelece o Signal Corps, que é responsável pela coleta e transmissão de informações, entre outras funções. A aeronáutica militar é então considerada como um desses meios, e a aeronáutica do Exército é revivida. [2]

8 de outubro (Columbus, Ohio) & mdash Edward RickenBacker, ás do lutador americano na Primeira Guerra Mundial nasce em Columbus, Ohio. [3]

9 de outubro (Paris, França) & mdash Nesta data, o engenheiro elétrico e inventor Cl & eacutement Ader persuadiu seu & eacuteole com asas de morcego no ar para o primeiro briefing & ldquohop & rdquo transportando um homem na história da aeronáutica. O & eacuteole tinha uma envergadura de asa de 46 pés, era movido por um motor a vapor de 20 hp acionando uma hélice de bambu, com um peso bruto T-O de 653 libras. Se a nave realmente tivesse voado, provavelmente teria caído, já que Adler não fornecia nenhum meio de controlá-la no ar. [3]

1891 (Berlim, Alemanha) & mdash Otto Lilienthal pilota um planador monoplano em seu primeiro vôo experimental. [1]

1891 & mdash Samuel Pierpont Langley voa no aeródromo nº 0, 1 e 2 modelos não tripulados com motor. [2]

1891 & mdash Otto Lilienthal voa cerca de 25 m em seu Derwitzer Glider. Ele começa uma série de voos de planadores, tentando desenvolver um ornitóptero prático. Embora não tenha alcançado esse objetivo, ele se tornou a primeira pessoa a fazer voos controlados e repetíveis em uma série de dispositivos mais pesados ​​que o ar. Primeiros vôos de planador controlados acima de 250 m. Realiza os primeiros voos bem documentados e fotografados. Quebra sua espinha depois de centenas, ou melhor, milhares de vôo. Deixa cadernos influentes. [2]

29 de abril (Japão) & mdash Chuhachi Ninomiya voa o primeiro aeromodelo do Japão, um aeromodelo movido a elástico com hélice impulsor de quatro pás e trem de pouso de três rodas. Faz voos de três e dez metros. No dia seguinte, ele voa 36 metros. [3]

1892 (França) & mdash Cl & eacutement Ader é contratado pelo Ministério da Guerra da França para construir uma aeronave a ser usada como bombardeiro. [3]

1892 (Alemanha) & mdash Otto Lilienthal voa mais de 82 metros (90 jardas) em seu planador S & Uumldende. [3]

1892 (Áustria) & mdash O exército austríaco ganha um corpo aéreo permanente, o Kaiserlich und K & oumlnigliche Milit & aumlraeronautische Anstalt ("Grupo Aeronáutico Militar Imperial e Real"). [3]

1892 (Grã-Bretanha) & mdash Horatio Phillips construiu uma aeronave a vapor em Harrow que foi amarrada ao centro de uma pista circular. Ele saiu do solo com sucesso, mesmo carregando 32 kg (72 lb) de lastro. [3]

fevereiro (França) & mdash O primeiro contrato é concedido para a construção de um avião militar. Cl & eacutement Ader é contratado pelo Ministério da Guerra da França para construir uma aeronave de dois lugares para ser usada como bombardeiro, capaz de levantar uma carga de bomba de 75 kg (165 lbs). [3]

agosto (Satory, França) & mdash Cl & eacutement Ader voou 200 m sem controle no Avion II (também conhecido como o Zephyr ou & Eacuteole II) em um campo em Satory. [3]

10 de outubro (EUA) A seção de balões está sendo organizada com cada trem telegráfico pelo Chief Signal Officer, Gen. A.W. Greely, que antecipa dirigíveis e aviões militares. [2]

5 de novembro (EUA) & mdash Um torpedo aéreo sem asas é sugerido pelo Prof. A. F. Zahm. [2]

1893 (Alemanha) & mdash Otto Lilienthal voa cerca de 250 m em seu planador Maih & oumlhe-Rhinow. [3]

1893 (Sydney, Austrália) & mdash Lawrence Hargrave demonstra um planador que transporta humanos na Austrália em um congresso aeronáutico em Sydney. É baseado na pipa de caixa, uma invenção de Hargrave's. Tornou-se um exemplo para várias construções científicas de pipas e aviões. [3]

1893 (Inglaterra) & mdash Primeiras experiências do inglês Philipps com um avião de 50 asas. [3]

1 a 4 de agosto (Chicago, Illinois) A Conferência Internacional sobre Navegação Aérea é realizada em Chicago, Illinois. Octave Chanute, Presidente Dr. A.F. Zahm, Secretário. & mdash [2]

9 de outubro (EUA) & mdash O Chief Signal Officer, General Greely, relata a compra de um balão Lachambre para a seção de balões do Signal Corps. As primeiras subidas desde a guerra foram feitas na Expedição de Chicago, em 31 de outubro de 1893. [2]

Janeiro (Alemanha) & mdash o meteorologista alemão Arthur Berson voa a 30.000 pés em um balão de hidrogênio.

Junho (Inglaterra) & mdash Uma seção de pipa de levantamento de homem é brevemente estabelecida na Escola de Balões do Exército Britânico, agora localizada em Aldershot, Hampshire. [1]

31 de julho (Kent, Inglaterra) & mdash Hiram Maxim lança uma enorme plataforma de teste de biplano (envergadura de 32 m, 105 pés) impulsionada por dois motores a vapor. Ele dá um pequeno salto em cativeiro após correr por um trecho de ferrovia. Depois disso, ele interrompeu seus experimentos, que já haviam custado cerca de trinta mil libras. [1,3]

Outubro (Estados Unidos) & mdash Samuel Pierpont Langley voa no Aeródromo não tripulado nº 4 sobre o rio Potomac a uma distância de 130 pés. [3]

novembro (Stanwell Park, Nova Gales do Sul) e mdash Lawrence Hargrave demonstra vôo estável com uma pipa de caixa amarrada. [3]

4 de dezembro (Alemanha) & mdash O meteorologista alemão Arthur Berson sobe com um balão a 9.155 m. [3]

1894 (Polônia) & mdash Czeslaw Tanski voa com sucesso modelos motorizados na Polônia e começa a trabalhar em planadores de tamanho real. [3]

1894 (Chicago) & mdash O engenheiro ferroviário Octave Chanute publica Progresso em máquinas voadoras, descrevendo a pesquisa concluída até o momento em vôo. O livro de Chanute é um resumo de muitos artigos publicados no "American Engineer and Railroad Journal", é um relato abrangente sobre o estágio de desenvolvimento mundial a caminho do avião. [1,3]

1894 (Alemanha) & mdash Otto Lilienthal vai com seu aparelho Normal soaring na primeira produção em série de um planador. Com diferentes construções de aviões, ele cobre distâncias de até 250 m. [3]

1895 (Inglaterra) & mdash Percy Pilcher faz seu primeiro vôo bem-sucedido em um planador chamado Bastão. [3]

1895 (França) & mdash no livro L'Aviation Militaire, Cl & eracutement Ader escreve E diabos um porta-aviões se tornará indispensável. Esses navios serão construídos de forma muito diferente de qualquer coisa que existe hoje. Para começar, o convés terá sido desobstruído de quaisquer obstáculos: será uma área plana, o mais larga possível, não conforme as linhas do casco, e se parecerá com uma pista de pouso. A velocidade deste navio terá que ser pelo menos tão grande quanto a dos cruzadores ou ainda maior. E diabos A manutenção da aeronave terá que ser feita abaixo deste convés. O acesso a este convés inferior será por meio de um elevador longo e largo o suficiente para pegue uma aeronave com as asas dobradas & hellip Ao longo dos lados serão as oficinas dos mecânicos responsáveis ​​por reformar os aviões e por mantê-los sempre prontos para o vôo. [3]

1895 (Rússia) & mdash Em meados da década de 1890, a Marinha Imperial Russa estabeleceu parques & ldquoaerostáticos & rdquo nas costas do Mar Báltico e do Mar Negro. [3]

29 de abril (Cambridge, Massachusetts) & mdash O primeiro túnel de vento americano começa a operar no Massachusetts Institute of Technology (MIT). [2]

6 de maio (Washington, D.C.) & mdash Um modelo de avião movido a vapor é pilotado por Samuel Langley, Washington, D.C. [1,2]

6 de maio (Quantico, Virginia) & mdash Nesta data, um astrônomo autodidata, Samuel Pierpont Langley, catapultou um aeromodelo a cerca de 3.300 pés ao longo do rio Potomac em Quantico, Virginia. Isso provou de uma vez por todas a possibilidade de um vôo mais pesado que o ar motorizado. O modelo de aço tinha envergadura de asa de 14 pés, pesava 26 libras e era movido por uma máquina a vapor de 1 HP que acionava duas hélices. A embarcação foi lançada do telhado da casa-barco de Langley a uma altura de 5 metros. [3]

Junho (Lago Michigan) & mdash Augustus Herring e William Avery, com William Butusov, começam os testes do planador de Butusov e alguns dos de Octave Chanute. [1]

Junho (Lago Michigan) & mdash Octave Chanute organiza um acampamento de aviadores no Lago Michigan. Testado foi um planador Lilienthal (reconstrução) e um biplano construído pela Chanute, que foi a base para o desenvolvimento da técnica de voo. [3]

9 de agosto (Alemanha) & mdash Otto Lilienthal sofre um acidente durante um voo de rotina nas colinas de St & oumllln e morre no dia seguinte devido a uma lesão na coluna. [3]

10 de agosto (Berlim, Alemanha) & mdash Nesta data, o pioneiro construtor e piloto de planador alemão, Otto Lilienthal, morreu em consequência de um acidente de asa delta ocorrido no dia anterior. O acidente ocorreu nas colinas Rhinower perto de St & oumlllen, quando ele foi pego por uma rajada de vento que fez seu planador estolar e cair no chão. [3]

Outubro (Berlim, Alemanha) Os testes de solo mdash do primeiro dirigível rígido e nave toda em alumínio projetada pelo engenheiro austro-húngaro David Schwarz e construída por Carl Berg começam em Berlim. Schwartz morrerá de ataque cardíaco antes de vê-lo voar. [3]

28 de novembro (Washington, D.C.) e modelo de máquina voadora de Samuel Pierpont Langley, o não tripulado Aeródromo N & deg 6, voa por 1 minuto e 45 segundos acima do rio Potomac. [1]

1896 (Alemanha) & mdash O dirigível rígido de David Schwarz faz seu primeiro vôo no campo de Tempelhof, mas cai. [3]

1896 (Alemanha) Os alemães August Parseval e Bartsch Sigsfeld inventam o balão de pipa para observações em ventos fortes. [3]

11 de junho (Pólo Norte) & mdash Salomon Andr & eacutee, N. Strindberg e K. Fraenkel tentam uma expedição ártica ao Pólo Norte em um balão grátis de Spitsbergen. Ele e dois companheiros caem em três dias, mas conseguem sobreviver por vários meses no gelo. Seus restos mortais foram descobertos em 1930 na Ilha Branca. Foi possível revelar o material do filme localizado. [3]

12 de junho (Berlim, Alemanha) & mdash Friedrich Hermann W & oumllfert e seu mecânico morreram em um acidente quando seu dirigível movido a gasolina pegou fogo em uma demonstração no campo de Tempelhof. [3]

20 de junho (Kent, Inglaterra) & mdash Percy Pilcher é rebocado por cerca de 750 pés no Falcão, o quarto de seus planadores de mão. [1]

11 de julho (Spitzbergen) e mdash Balonistas suecos desaparecem no Ártico & mdash Três aeronautas desapareceram após decolar de Spitzbergen na tentativa de fazer o primeiro vôo sobre o Pólo Norte. Nada se ouviu sobre o líder da expedição Salomon August Andr & eacutee ou seus dois companheiros Nils Strindberg e Knut Fraenkel desde que decolaram da costa norte da Ilha de Danes, pouco depois das 13h30. Observadores no local de lançamento dizem que três cordas de trilha, projetadas para fornecer lastro e manter o balão em baixa altitude, caíram, permitindo que o balão voasse muito mais alto do que o planejado. Andr & eacutee era um organizador meticuloso e fez de tudo para construir medidas de segurança em seu balão com capacidade de 170.000 pés e sup3, o Ornen. O hemisfério superior do balão era feito de três camadas de seda chinesa dupla e a inferior de uma única pele de seda chinesa. Recursos especiais de segurança foram incorporados para impedir o bloqueio das válvulas por neve e gelo do balão. Agora teme-se que Andr & eacutee e seus companheiros exploradores não serão capazes de sobreviver nas condições adversas do Ártico. [1]

14 de outubro (França) & mdash Cl & eacutement Ader tenta voar em seu novo bimotor Avion III também conhecido como Aquilon ou o & eacuteole III diante de oficiais do Exército francês. Uma rajada de vento derruba a aeronave e ela cai. O Exército não se impressiona e retira o financiamento. [1,3]

3 de novembro (Hungria) & mdash O primeiro vôo em um dirigível rígido é feito por Ernst J & aumlgels, voando em uma nave toda em alumínio projetada por David Schwarz e construída por Carl Berg. Ele está danificado e não pode ser reparado durante o pouso.

1897 (Suécia) & mdash Carl Rickard Nyberg começa a trabalhar em seu Flugan. [3]

29 de abril (EUA) & mdash Os Departamentos de Guerra e Marinha examinam o trabalho de Langley, aprovam e o Conselho de Ordenação e Fortificação faz duas verbas de $ 25.000 cada para construir seu avião. [2]

1898 (França) & mdash Santos-Dumont voou seu primeiro projeto de balão, o Br & eacutesil. [3]

1898 (Washington D.C.) & mdash O Aeródromo Langley é encomendado pelo Corpo de Sinalização do Exército dos Estados Unidos. [3]

20 de setembro (Paris, França) & mdash Alberto Santos-Dumont faz um vôo em sua aeronave N & deg 1, Termina em um acidente. [1]

7 de outubro (Paris, França) & mdash Nesta data, o A & eacutero-club de France foi estabelecido para representar os pilotos franceses. [1,3]

22 de outubro (Lago Michigan) e mdash Augustus Herring, agora trabalhando sem Octave Chanute, pilota um biplano motorizado baseado no planador Chanute de 1896 em um vôo curto e não controlado. Ele fez um vôo semelhante em 10 de outubro. & mdash [1]

22 de dezembro (Washington, D.C.) & mdash O Secretário da Guerra aprova um local em Fort Myers para quartéis, quartéis de oficiais, prédio administrativo e uma casa de balão para concentrar as escolas do Signal Corps em um ponto. [2]

1898 (França) & mdash O concurso de torpedo da Marinha Francesa Foudre opera um balão esférico experimentalmente durante manobras navais no Mar Mediterrâneo. [3]

1899 (Alemanha) & mdash Cientistas Otto Lilienthal, que acredita que os ornitópteros - máquinas de asas oscilantes - são a chave para o vôo motorizado, publica seu livro O vôo dos pássaros como base da arte voadora. [1]

abril (Pensilvânia, Estados Unidos) & mdash Gustave Whitehead afirmou ter pilotado sua aeronave a vapor por uma distância de 500 m na Pensilvânia com um passageiro. [3]

1899 (Inglaterra) & mdash Samuel Cody inicia experimentos com pipas grandes o suficiente para erguer uma pessoa. [3]

1899 (Stanford Hall, Inglaterra) & mdash Percy Pilcher voa em vários planadores e está perto de completar uma máquina motorizada quando morre tragicamente quando seu planador bate em Stanford Hall, Inglaterra, após uma falha do suporte da cauda. O vôo pretendia ser uma demonstração de vôo motorizado, mas quando o motor não estava pronto a tempo, Pilcher usou uma parelha de cavalos para puxar o planador no ar. [3]

24 de julho a 5 de agosto (Dayton, Ohio) & mdash Para realizar sua busca pelo vôo motorizado, os irmãos Wright precisavam de um sistema que pudesse torcer facilmente as asas sem enfraquecer a resistência estrutural da fuselagem. A solução veio a Wilbur quando ele estava girando distraidamente uma caixa de tubo interno vazia e percebeu que ela retinha sua rigidez lateral sob forte torção das extremidades opostas. Wilbur concluiu que um conjunto de asas de biplano apropriadamente montadas deveria funcionar da mesma maneira. As asas podem ser torcidas ao longo da corda (largura) da asa sem perda de força e rigidez ao longo do comprimento do vão. Um pequeno estabilizador horizontal nos suportes interplanares frontais deu algum controle de inclinação. Para testar este conceito de controle aerodinâmico, os irmãos Wright fabricaram uma pipa de teste para ajudar a validar seus designs. A envergadura da pipa de 1899 era de 5 pés com um acorde de 13 polegadas. Foi o teste & ldquoflight & rdquo entre 24 de julho e 5 de agosto de 1899. [1,3]

2 de outubro (Leicestershire, Inglaterra) & mdash Percy Pilcher, o primeiro construtor de planador e piloto pioneiro da Grã-Bretanha, morreu nesta data como resultado de um acidente de vôo. Ele foi o primeiro inglês a perder a vida em uma nave "mais pesada que o ar". [1,3]

novembro (Inglaterra) & mdash A 1ª Seção de Balões do Exército Britânico embarca para a África do Sul para lutar na Guerra dos Bôeres. O segundo 2º saiu em setembro. [1]

Trabalhos citados

  1. Gunston, Bill, et al. Crônica da Aviação. Liberty, Missouri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editora). "Cronologia dos Estados Unidos". Anuário Aeroespacial de 1962, quadragésima terceira edição anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, Timeline of Aviation e mdash do século 19
  4. Shupek, John (fotos e imagens de cartão), Arquivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA
  5. Wikipedia, John Wise (balonista)
  6. Marinha dos Estados Unidos, História Naval e Comando de Herança. USS George Washington Parke Custis

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Alcance os céus

Em 1899, quatro anos antes dos irmãos Wright subirem aos céus, Percy Sinclair Pilcher (1867-1899) quebrou o recorde mundial de distância para voos mais pesados ​​que o ar com este planador, desenvolveu uma máquina voadora motorizada e pretendia demonstrá-la Para o mundo. Mas nunca seria: Pilcher morreu após bater o Falcão em outubro de 1899, seus projetos de voo motorizado nunca foram testados.

Acima: Pilcher testa o Falcão no Kelvingrove Park em 1896

A tecnologia conquistou a terra e o mar na Era do Vapor, mas para os primeiros aventureiros vitorianos, os céus permaneceram inalcançáveis.

Foi nessa época de exploração e inovação que Percy Pilcher nasceu. Após uma infância passada na Inglaterra e na Alemanha, e um período na Marinha Real como cadete, Pilcher mudou-se para Glasgow em 1887 para servir como aprendiz de engenharia com os construtores navais Randolph, Elder & amp Co. de Govan. Este seria o início de seu caso de amor com o vôo.


A morte do General Don F. Pratt

A MORTE DO GERAL DON F. PRATT
Uma vítima do planador do dia D

Compilado pelo Major Leon B. Spencer, USAFR aposentado

O trágico acidente de planador que tirou a vida do Brigadeiro General Don Forester Pratt, no Dia D, 6 de junho de 1944, foi um golpe severo para os planos de invasão da 101ª Divisão Aerotransportada & # 8217s. Como comandante de divisão assistente, sua liderança era extremamente necessária naquele dia. Os eventos que levaram ao acidente na Normandia são suspeitos há muito tempo. Pelo menos uma dúzia de relatos foram escritos sobre a morte do General & # 8217, a maioria deles com imprecisões. No verão de 1995, comecei a tentar descobrir a verdade. Depois de meses de pesquisa e entrevistas em primeira mão com aqueles que estavam lá naquele dia, aqui está o que eles dizem que realmente aconteceu há cinquenta e dois anos. A história começa na Inglaterra.

Aldermaston (AAF Station 467), um campo de aviação inglês a oeste de Londres em Berkshire, foi palco de uma atividade frenética em 4 e 5 de junho de 1944. Todas as licenças foram canceladas e o pessoal americano estava restrito à base. Operação Overlord, a tão esperada invasão aliada da França controlada pelos alemães estava prestes a começar, e elementos das 101ª e 82ª Divisões Aerotransportadas americanas deveriam liderar o caminho. O pessoal do 434th Troop Carrier Group e do 101st estavam ocupados se preparando para a primeira série de planadores, de codinome & # 8220Chicago, & # 8221, agendada para as primeiras horas da manhã de 6 de junho. Cinqüenta e dois aviões de reboque Douglas C-47 Skytrain e um número semelhante de planadores Waco CG-4A deveriam participar desta série. Grande parte do 4º foi gasto carregando e estacionando os planadores em cada lado da pista em longas linhas. Os aviões de reboque foram alinhados na pista de tal maneira que o avião líder pudesse puxar seu planador da linha à esquerda, o segundo da linha da direita até que o último planador desceu a pista atrás do último avião de reboque. Não se perderia tempo no lançamento da aeronave.

Uma faixa alternada de três listras brancas e duas pretas, cada uma com 60 centímetros de largura, tinha sido pintada às pressas nas asas e fuselagem de ambos os aviões de reboque e planadores para identificá-los às forças terrestres, marítimas e aéreas da Aliança. Tudo estava pronto várias horas antes da partida programada. Ao longo de toda a longa fila de aeronaves, pequenos grupos de homens conversavam. Outros grupos estavam esparramados sob as asas da aeronave, alguns com os olhos fechados, dormindo ou fingindo dormir. A ordem de embarque veio por volta da meia-noite. Quando as tropas de planadores embarcaram nos planadores, o céu estava escuro e nublado, e havia períodos de chuva intermitente. Pouco depois de chegar a seus respectivos aviões, as tropas de planadores receberam comprimidos de Dramamine como uma precaução contra enjôo aéreo.Esperava-se que o vôo tortuoso de mais de 2 horas e # 8217 ficaria bastante acidentado no Canal da Mancha. Eles também receberam um botão luminoso para prender sob a lapela de suas jaquetas para fins de identificação e um grilo de metal para ser usado como meio de sinalizar outros membros de seu grupo na escuridão. Um clique do cricket deveria ser respondido por dois cliques.

Precisamente às 0119 horas, a aeronave líder rugiu pela pista rebocando o planador General Pratt & # 8217s, & # 8220 The Fighting Falcon. & # 8221 Um grande branco & # 82201 & # 8221 foi pintado em cada lado da seção do nariz. Supostamente, a insígnia & # 8220Screaming Eagle & # 8221 da 101st foi pintada logo atrás da seção do nariz no lado do piloto & # 8217s e uma bandeira americana pintada no lado dos copilotos. Seguindo o Falcon pela pista em intervalos de 30 segundos, estavam cinquenta e uma outras combinações de reboque / planador. Quarenta e quatro dos planadores transportavam pessoal do 81º Batalhão Antiaéreo e Antitanque Aerotransportado
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e dezesseis canhões antitanque de 57 milímetros. Esses canhões de campo seriam usados ​​para apoiar os regimentos de infantaria de pára-quedas levemente armados que haviam saltado para a Normandia anteriormente. Dois planadores transportaram engenheiros da 326th Airborne Engineer Company e uma pequena escavadeira, dois transportaram pessoal e equipamentos da 101st Airborne Signal Company, além de membros da equipe da sede da divisão, três transportaram equipamentos médicos e suprimentos da 326th Airborne Medi -cal Company. Além do General Pratt, o planador líder carregava o tenente John L. May1, o ajudante de campo do general e o jipe ​​pessoal do general. A carga útil combinada do & # 8220Chicago & # 8221 planador serial & # 8221 consistia em 148 tropas aerotransportadas e seus equipamentos, 16 canhões de campanha, 25 veículos, uma pequena escavadeira, 2 & # 189 toneladas de munição e 11 toneladas de equipamentos e suprimentos diversos. Logo após a decolagem, um planador se soltou de seu avião de reboque e pousou a seis quilômetros da base. Infelizmente, o planador abortado carregava equipamento de rádio de comando e controle de longo alcance, necessário para as tropas aerotransportadas. O planador foi recuperado e subseqüentemente chegou à Normandia, embora um pouco tarde.

Sentado nos controles do planador General Pratt & # 8217s estava o imperturbável irlandês, Tenente Coronel Michael C. & # 8220Mike & # 8221 Murphy, natural de Lafayette, Indiana, e piloto sênior de planador da Força Aérea dos EUA no Teatro Europeu . Murphy estava na Inglaterra em missão temporária dos estados para supervisionar o treinamento final dos pilotos de planadores para a invasão da Normandia. Sua base principal era Stout Field, Indianapolis, Indiana, onde foi designado para a Divisão de Operações no Quartel-General, First Troop Carrier Command. Ele não estava programado para participar da missão do Dia D da Normandia, mas convenceu o General Paul Williams, General Comandante do Nono Comando de Transportadores de Tropas, a deixá-lo voar o planador General Pratt & # 8217s. Murphy queria dar uma olhada em primeira mão no desempenho dos pilotos de planadores em combate. Antes de ser chamado para o serviço ativo, ele operava seu próprio serviço de aviação em Findlay, Ohio, portanto era igualmente qualificado como piloto motorizado. Ele freqüentemente participava de shows aéreos, emocionando as multidões do pré-guerra com acrobacias espetaculares. Certa vez, ele construiu um avião com trem de pouso na parte superior e inferior da fuselagem e foi o primeiro piloto a decolar e pousar de cabeça para baixo.

No assento do co-piloto & # 8217s ao lado de Murphy estava o segundo-tenente John M. Butler, vinculado à 53ª ala de transporte de tropas. Atrás deles estava o jipe ​​General Pratt & # 8217s. O veículo carregava o equipamento de rádio de comando do General & # 8217s e várias latas Jerry extras de 5 galões de gasolina. Pratt estava sentado no banco do passageiro dianteiro de seu jipe, lendo algumas remendos de última hora à luz de uma lanterna. Ele estava usando seu pára-quedas, colete salva-vidas Mae West e capacete de metal. Ele havia sido originalmente escalado para liderar o elemento marítimo da divisão na Normandia, mas persuadiu o General Maxwell Taylor, comandante da 101ª Divisão Aerotransportada, a deixá-lo voar de planador para que pudesse entrar na batalha mais cedo. Ele teria preferido saltar de pára-quedas com o primeiro elemento, mas não era qualificado para salto, então optou por entrar de planador. O Relatório da Morte do Departamento de Guerra, datado de 24 de junho de 1944, confirma que Pratt não estava em condições de voar. O ajudante de campo do General & # 8217s estava sentado no pequeno assento planador atrás do jipe. Ele segurava no colo uma pasta cheia de documentos e mapas ultrassecretos e estava pesadamente armado com uma submetralhadora M1A1 Thompson calibre .30 e uma pistola automática Colt calibre .45 M1911A1.

O piloto do planador nº 2 da série & # 8220Chicago & # 8221, First Lieutenant Victor B. & # 8220Vic & # 8221 War-riner2, natural de Deansboro, Nova York, observou o planador Pratt & # 8217s enquanto era rebocado pelo run-way e se perguntou por que demorou tanto para ele ficar no ar. Na época, o luar estava forte, apesar de rajadas ocasionais de chuva. Depois do que pareceu uma eternidade, o planador Pratt & # 8217s ergueu-se lentamente no ar. Warriner, um membro do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, não estava ciente de que o estado-maior do general & # 8217s, temeroso por sua segurança, havia ordenado a instalação de blindagem sob o jipe ​​geral & # 8217s e sob os assentos do piloto & # 8217s e do copiloto & # 8217s para proteção contra flak inimigo e fogo terrestre. Murphy só aprenderia sobre a blindagem antes da decolagem. Com isso
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Com um peso extra considerável, mais o peso adicional dos rádios do jipe ​​e da gasolina extra, o planador provavelmente estava acima dos limites de carga seguros, mas o mais importante era o fato de que o centro de gravidade havia sido alterado significativamente. Murphy disse que o planador estava sobrecarregado por 1.000 libras e era manuseado como um trem de carga.

O planador Warriner & # 8217s carregava o Capitão (Dr.) Charles O. Van Gorder3, um cirurgião e membro da 1ª Equipe Cirúrgica Aerotransportada, 3º Grupo Cirúrgico Auxiliar, vinculado à 326ª Companhia Médica Aerotransportada, 101ª Divisão Aerotransportada. A equipe cirúrgica de oito homens era composta por três cirurgiões, um anestesiologista e quatro técnicos cirúrgicos alistados. Acompanhando o capitão Van Gorder estavam três dos quatro técnicos cirúrgicos alistados, o sargento. Allen E. Ray, Sgt. Francis J. Muska e Sgt. Ernest Burgess. Como medida de segurança, os cirurgiões restantes foram transportados sozinhos em outros planadores. O 3º Grupo Cirúrgico Auxiliar foi criado como um experimento da Segunda Guerra Mundial para ver se haveria alguma vantagem em ter uma equipe cirúrgica anexada a uma força de combate para que os soldados feridos pudessem ser tratados no campo de batalha, em vez de terem de ser transportados para a retaguarda para evacuar hospitais. De acordo com este novo conceito, um hospital de campanha de linha de frente seria instalado na Normandia em Chateau Columbieres, uma grande casa de campo de 400 anos perto de LZ (Landing Zone) & # 8220E. & # 8221

Além da equipe médica, o planador Warriner & # 8217s também carregava um trailer de jipe ​​de duas rodas cheio de suprimentos médicos esterilizados para 75 procedimentos cirúrgicos, além de 5 ou 6 latas de Jerry de cinco galões de gasolina amarradas nas laterais do trailer . Eles seriam usados ​​para abastecer o jipe ​​que rebocaria o trailer. Soube por familiares que o oficial encarregado da equipe cirúrgica, Major (Dr.) Albert J. Crandall, estava no planador Chalk nº 10 e o quarto técnico cirúrgico, T / 5 Emil K. Natalle4, estava em Planador Giz nº 4. Os Chalk No. & # 8217s dos planadores que transportaram o Capitão (Dr.) Saul Dworkin, um cirurgião, e o Capitão (Dr.) John S. Rodda, um anestesista, não são conhecidos.

O planador principal, & # 8220The Fighting Falcon & # 8221 destinado a se tornar o planador mais famoso da Segunda Guerra Mundial, foi construído pela Gibson Electric Refrigerator Company de Greenville, Michigan, sob contrato com a Força Aérea do Exército dos EUA. A empresa suspendeu a produção de geladeiras elétricas e começou a construir os planadores de carga CG-4A logo após o início da guerra. Era uma das várias empresas que não tinham experiência anterior na construção de planadores. Antes do fim da Segunda Guerra Mundial, a Gibson construiria 1078 planadores CG-4A e se tornaria o quinto fornecedor líder desse tipo de aeronave. No início de 1943, as crianças das escolas públicas de Greenville decidiram que queriam ajudar no esforço de guerra. Eles concordaram em vender títulos de guerra e selos para que pudessem comprar um dos planadores Gibson e doá-lo à Força Aérea. Durante a campanha de vendas de um mês, em abril de 1943, eles venderam US $ 72.000 em títulos de guerra e selos, o suficiente para comprar não um, mas quatro planadores Gibson. No entanto, apenas um seria nomeado. Por sua contribuição para o esforço de guerra, as crianças receberam o Prêmio de Serviço Distinto do Departamento do Tesouro dos Estados Unidos & # 8217s, a primeira vez que esse prêmio foi concedido a um grupo de crianças.

O Falcon foi batizado e entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos em 19 de maio de 1943, após uma cerimônia de dedicação muito divulgada no Black Athletic Field em Greenville, com a presença de altos funcionários do governo e locais. Foi posteriormente desmontado, embalado em cinco grandes caixotes de madeira e carregados em dois vagões. Aproximadamente 2 de junho, duas semanas após sua dedicação, ele deixou Greenville com destino ao Depósito do Exército de Tobyhanna, na Pensilvânia, onde foi armazenado até que e vários outros planadores foram transportados por ferrovia para um porto no meio do Atlântico para trânsito de navio para a Inglaterra. A data exata de sua chegada em solo inglês é desconhecida, mas sabemos pelos registros existentes que em abril de 1944 foi desencaixotada e montada por equipes de trabalho do 26º Esquadrão Móvel de Recuperação e Reparo (Pesado) em Crookham Common (AAF Station 429) , Berkshire, Inglaterra. A equipe de montagem ficou surpresa ao ver as letras pintadas na lateral da fuselagem. Depois de aprender sobre The Fighting Falcon e sua história única,
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O general Paul Williams decretou que seria o planador líder na invasão do Dia D de Nor-mandy em reconhecimento ao espírito patriótico das crianças em idade escolar de Greenville.

Em 3 de junho de 1944, três dias antes do Dia D, o Coronel Murphy decidiu substituir o Falcon original por um CG-4A equipado com o dispositivo de proteção frontal contra colisões, o Griswold Nose. Depois que todas as fotos de publicidade foram tiradas, o Falcon original construído pela Gibson foi colocado de volta na posição nº 45 na série 52 planador & # 8220Chicago & # 8221. Murphy então ordenou uma pintura apressada no planador substituto para torná-lo parecido com o Falcon original. O oficial de vôo Robert (NMI) Butler5, um piloto de planador de Battle Creek, Michigan, foi selecionado para pilotar o Falcon original. Estranhamente, e por coincidência, haveria um piloto de planador com o sobrenome & # 8220Butler & # 8221 na cabine do Falcon original e substituto. Robert Butler e seu copiloto, Flight Officer E. H. & # 8220Tim & # 8221 Hohmann, eram ambos membros do 74º Esquadrão de Porta-aviões. A carga do planador era um canhão antitanque britânico de 57 mm, além de sua tripulação de três homens e vários trevos de projéteis de 57 mm.

O Falcon original pousou com segurança na Normandia no Dia D. Robert Butler disse que fez Hohmann lançar o pára-quedas de desaceleração pouco antes de as rodas pousarem, o que reduziu um pouco a velocidade do planador. Deslizando ao longo do solo em seu nariz, o planador atingiu uma colina, retardando ainda mais seu avanço. Cem pés depois, rolou até parar. Robert Butler e Tim Hohmann sobreviveram à guerra. Enviei questionários a eles em 1997, buscando informações em primeira mão sobre seu voo para a Normandia no Dia D. Ambos responderam e ambos me disseram que não houve danos ao planador. Tim Hohmann morou em Glenview, Illinois, por muitos anos. Ele faleceu em 26 de março de 1998 aos 79 anos. Em agosto de 2006, aos 90 anos, Robert Butler morava em Palm Desert, Califórnia, e gozava de boa saúde. Ele ainda se lembra muito da invasão da Normandia.

Uma vez no ar, as combinações de avião de reboque / planador circundaram o campo de aviação enquanto se formavam em grupos de quatro, escalando para a direita e alinhando-se na trilha. Quando a última combinação decolou e se formou, a aeronave da frente virou em direção ao Canal da Mancha e rumou para a Normandia. De acordo com o Coronel William B. Whitacre, Comandante do 434º Grupo de Transportadores de Tropas e piloto do C-47 que rebocava o Falcon, o luar era forte o suficiente para ver o contorno das árvores e campos abaixo. O copiloto de Whitacre e # 8217 era o major Alvin E. Robinson. O Brigadeiro General Maurice M. Beach, Comandante da 53ª Tropa Carrier Wing, era um passageiro a bordo da aeronave, mas não alterou os controles de acordo com o Major Robinson. Pelo menos um jornal de Michigan informou que General Beach pilotou a aeronave, mas não foi o caso.

O coronel Murphy disse que a armada voou a 2.000 pés através do canal, baixando para 1.500 pés conforme se aproximavam da península de Cotentin pelo oeste. O trem planador voou entre as ilhas do canal britânico de Guernsey e Jersey, ocupadas pelos alemães, para evitar o fogo inimigo. Esta foi a mesma rota percorrida anteriormente pelos pára-quedistas. O Capitão Van Gorder olhou pela janela de seu planador e ficou maravilhado com a visão. Enquanto os aviões de reboque faziam curvas amplas, ele podia ver as luzes de formação azuis no topo das asas se estendendo como uma fita por quilômetros. Logo após passar pela costa da península, a formação caiu para 600 pés e manteve essa altitude até o planador LZ. As coisas estavam calmas e pacíficas até que os artilheiros alemães acordaram e se lançaram na formação na metade da península de mais de trinta quilômetros. A formação estava sob fogo desde o ponto de corte. Van Gorder, no planador nº 2, disse que observou os rastreadores fazerem arcos preguiçosos no céu noturno e os associou aos fogos de artifício do Dia da Independência em casa. Foi uma visão incrível, mas mortal, disse ele.
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Enquanto a formação continuava pela península, o planador Pratt & # 8217s sofreu alguns ataques com armas leves, mas nenhum dano sério foi causado. Murphy disse que parecia pipoca estourando quando as lesmas passaram pelo tecido tenso do planador. Soube-se mais tarde que o planador nº 2, voando ao lado do planador Pratt & # 8217s, sofreu noventa e quatro golpes de armas pequenas na cauda, ​​mas ninguém dentro dele foi atingido. À medida que os planadores se aproximavam do LZ, o céu ficou sem nuvens. Enquanto a formação passava a oeste de LZ-E, perto da pequena cidade francesa de Hiesville, e cerca de 7,5 milhas para o interior de Utah Beach, Murphy viu a luz verde do lançamento acender no astródomo de Whitacre & # 8217s C-47. De acordo com Murphy & # 8217s, a hora era cerca de cinco segundos após as 04:00 horas. Eles estavam dentro do cronograma. Ao apertar o botão de liberação do planador, ele deu um suspiro de alívio. Ele e Butler estavam com os braços e as pernas cansados ​​de tentar manter o planador instável em vôo nivelado por mais de duas horas e meia.

O planador Warriner & # 8217s, à direita de Murphy & # 8217s, recebeu o sinal de liberação simultaneamente com Murphy. Ele ficou intrigado quando viu o planador nº 1 fazer uma subida íngreme virar para a esquerda e desaparecer de vista na escuridão. A prática padrão, ditada por Murphy e o 1at Troop Carrier Command, era virar e manter o vôo nivelado até que o planador diminuísse para a velocidade normal de planeio antes de descer. Murphy havia violado sua própria regra obrigatória por um bom motivo. Ele queria ganhar o máximo de altitude possível para determinar a melhor maneira de lidar com o planador instável antes de iniciar a descida. Satisfeito por poder controlar o planador não manejado, ele começou a descer. Ele disse mais tarde que a lua estava brilhando e que ele podia ver o contorno dos campos abaixo. Quando o planador começou a descer, ele conseguiu distinguir sua zona de pouso. Tinha mil a doze mil metros de comprimento, descia encosta abaixo e era cercada por sebes cravejadas de árvores. Os choupos que cresciam nas sebes tinham de 12 a 18 metros de altura, e não de 9 a 12 metros, conforme informado. Enquanto Murphy iniciava sua aproximação de pouso, o planador nº 2 se preparava para pousar logo à frente e à sua direita. Circunstâncias não planejadas resultariam no pouso do planador nº 2 antes do planador Pratt & # 8217s.

Em vista da carga pesada que carregava, a velocidade final de aproximação do planador nº 1 estava um pouco acima da velocidade tática normal de 70 mph. Murphy disse que pousou no primeiro terço do campo a 80 mph. Ele imediatamente empurrou o planador para baixo em seu nariz e pulou no freio para pará-lo rapidamente. Para seu espanto, a velocidade de avanço do planador não pareceu diminuir em nada. Um CG-4A totalmente carregado normalmente poderia ser parado em 200 a 300 pés. Naquela manhã, o infeliz substituto do Falcon continuou a deslizar na grama escorregadia e coberta de orvalho por cerca de duzentos metros antes de cair em uma cerca viva. Algumas fontes dizem que está a 80 km / h, mas o capitão Van Gorder disse que o coronel Murphy disse a ele que ele atingiu a cerca viva a uma velocidade maior do que aquela.

Warriner, cujo planador bateu na mesma cerca viva a cerca de 150 pés de distância, disse que o solo literalmente tremeu quando o planador Pratt & # 8217 bateu na cerca viva. Milagrosamente, o impulso do planador nº 2 foi interrompido por um álamo de 18 polegadas de diâmetro que acabou entre os assentos do piloto & # 8217s e do copiloto # 8217s, mas não causou vítimas. Warriner disse ao autor que, quando seu planador pousou, seu rosto foi pressionado contra a árvore. As sebes da Normandia eram diques de terra de quatro a cinco e meio pés de altura, cobertos por sebes emaranhadas, arbustos e árvores, grandes e pequenas, cerca de 21 metros de altura. Eles estabeleceram os limites de um campo agrícola e foram barreiras formidáveis. Apenas um tanque com lâmina de trator poderia penetrá-los.

O coronel Murphy se viu pendurado meio para dentro e meio para fora da seção do nariz quebrada, o torso preso pelo cinto de segurança. Ele olhou para baixo e viu que seus membros inferiores estavam emaranhados no tubo de metal dobrado e retorcido da seção do nariz do planador. Ambas as pernas estavam quebradas, uma delas gravemente, e seu joelho esquerdo estava gravemente ferido, mas ele ainda estava consciente. Tenente maio,
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O assessor da Pratt & # 8217s ficou atordoado e machucado, mas saiu ileso. Ele disse ao tenente Warriner algum tempo depois que, quando percebeu que o planador iria atingir a cerca viva, ele se posicionou
parte traseira do jipe ​​e deixe-o absorver o impacto da queda. Acabou sendo uma decisão acertada. Momentos depois que o planador parou abruptamente, Murphy olhou para o outro lado da cabine e viu o corpo mutilado de seu copiloto amontoado no chão da cabine e soube instintivamente que ele estava morto. O planador havia atingido uma grande sebe daquele lado. O impacto com o banco de terra imóvel havia abalado todos os ossos do corpo de Murphy. Ele ficou tonto por alguns minutos, mas não perdeu a consciência.

Quando sua cabeça clareou um pouco, Murphy disse que ficou alarmado ao ver vários veículos alemães que ele disse serem tanques, posicionados do outro lado da cerca viva, a não mais de quatro metros e meio de distância. Ele congelou com medo de que pudessem lançar uma luz sobre ele. De seu ponto de vista mais abaixo na sebe, Tenente.Warriner e o capitão Van Gorder viram os mesmos veículos rastreados. Van Gorder também os descreveu como tanques, mas Warriner disse que eram veículos blindados de reconhecimento rastreados. Todos concordaram que havia soldados alemães sentados nas laterais dos veículos com rifles no colo. O veículo da frente parou em frente ao planador Murphy & # 8217s e dois soldados pularam. Eles entraram em seu planador destruído com lanternas, vasculharam por alguns minutos, voltaram para o veículo e partiram apressadamente. Murphy, preso em seu assento, fingiu-se de morto, assim como o tenente May. Talvez o rugido contínuo dos aviões de reboque voando baixo acima e o barulho frequente de planadores caindo os tenha assustado. Como medida de precaução, Murphy permaneceu imóvel por vários minutos após a partida dos alemães. Ele então começou a tentar libertar as pernas do tubo de metal retorcido. A extração foi lenta e dolorosa. Uma vez livre, ele se abaixou até o chão pendurado na estrutura quebrada do planador. Ele tentou se levantar, mas suas pernas cederam e ele caiu em uma vala rasa. Enquanto ele estava deitado lá, o Tenente May se aproximou e disse temer que o General estivesse morto. Ele havia tentado encontrar o pulso, disse ele, sem sucesso.

O capitão Van Gorder, após verificar as condições dos passageiros em seu planador, correu para o planador nº 1 a uma curta distância. O médico disse que não esperava encontrar ninguém vivo, mas encontrou o coronel Murphy se arrastando ao longo de uma vala brandindo sua pistola e o tenente May montando guarda ao lado do planador destruído segurando uma submetralhadora. Quando Van Gorder começou a examinar Murphy, este último afirmou que achava que suas pernas estavam quebradas. Um exame preliminar revelou que de fato ele havia sofrido uma fratura exposta do fêmur em uma perna e havia sofrido uma fratura simples de um dos ossos da parte inferior da outra perna. Ele também sofreu uma lesão grave no joelho esquerdo. Ele recusou uma injeção de morfina para aliviar a dor. Van Gorder disse que Murphy lhe disse que queria permanecer alerta para que pudesse atirar nos alemães. Ele disse em uma carta de 1956 ao Dr. Albert Crandall que fez algumas filmagens onde achou que ajudaria.

O tenente May pediu ao médico para verificar o General Pratt, o que ele fez. Ele teve que remover o equipamento para passar pela fuselagem de metal retorcida do planador, que estava quase dobrado em forma de U. Enquanto ele fazia isso, o assessor do General & # 8217s reuniu alguns soldados planadores para ficar de guarda sobre o planador. Van Gorder encontrou o General caído no banco do passageiro de seu jipe, com o queixo apoiado no peito. Seu cinto de segurança ainda estava preso e ele estava usando seu capacete de aço. Um exame superficial revelou que o general havia sofrido uma fratura no pescoço, muito provavelmente de uma chicotada. O violento movimento de sua cabeça para frente com o impacto na cerca viva provavelmente cortou sua medula espinhal, disse Van Gorder. Já que ele estava sentado em seu pára-quedas, sua cabeça teria se levantado dez ou doze centímetros. É possível que sua cabeça protegida por um capacete tenha batido em uma das travessas de metal da fuselagem do planador quebrando seu pescoço no impacto com a sebe. Em qualquer dos casos, ele provavelmente morreu instantaneamente. Pratt foi o segundo

A morte do General Don F. Pratt, Cont & # 8217d Página 7

General aerotransportado americano morrerá em combate desde o início da guerra. O general Charles Keerans, da 82ª Divisão Aerotransportada, perdeu a vida na Sicília.
Pensando bem, as chances de sobrevivência do General Pratt & # 8217 no Dia D eram quase nulas. Muitos fatores dificultavam a aterrissagem segura de seu planador. Estava sobrecarregado seu centro de gravidade
foi alterado, tornando-o instável e difícil de manejar, pousou a favor do vento com um vento de cauda de 27 mph, a velocidade de pouso foi maior do que o normal por causa do peso extra do campo em que pousou em declive e a grama alta do pasto estava coberta com orvalho escorregadio. Foi um milagre que alguém sobreviveu. O Relatório de baixas em batalha do Departamento de Guerra, datado de 19 de junho de 1944, indicava que não havia investigação sobre a morte do general.

Depois de examinar o tenente Butler, o capitão Van Gorder informou ao coronel Murphy que seu copiloto morrera de trauma contundente com o impacto na árvore. Depois de sair do planador, o médico voltou a imobilizar as pernas de Murphy da melhor maneira que pôde. Enquanto estava administrando a seu paciente, ele olhou para cima e viu uma figura caminhando pelo campo em sua direção. Era o Major (Dr.) Crandall, o líder da equipe cirúrgica, que era passageiro do planador nº 10. Ele havia pousado nas proximidades e estava procurando o resto de sua equipe cirúrgica. Ao amanhecer, Crandall reuniu um jipe ​​e localizou o Château Colombières. Com a ajuda de outros membros da equipe cirúrgica e médica, ele começou a montar o hospital cirúrgico de campo. Ele voltou ao planador Pratt & # 8217s várias horas depois para pegar o Capitão Van Gorder.

De acordo com as páginas 241 e 242 do livro de Gerald Astor & # 8217s, & # 8220 6 de junho de 1944, & # 8221 por volta do meio da manhã no Dia D, o Tenente Beaver, líder do pelotão, e Bill Lord, membros do morteiro de 82 mm , 3º Batalhão, 508º Regimento de Pára-quedistas, 82ª Divisão Aerotransportada, encontrou um planador que se chocou contra uma grande árvore. Lá dentro, eles encontraram o corpo de um general de uma estrela, mas não sabiam quem ele era. Mais tarde, disseram-lhes que era o General Pratt, comandante assistente de divisão da 101ª Divisão Aerotransportada. Eu questiono esse encontro, uma vez que o coronel Murphy e o tenente May ainda estavam na área no meio da manhã e não fizeram menção deles.

Mais tarde naquele dia, de acordo com o livro de Cornelius Ryan & # 8217s, & # 8220 The Longest Day & # 8221, o corpo do general & # 8217s foi removido do planador por um pequeno grupo de oficiais aerotransportados que o envolveram em um pára-quedas e o enterraram perto do acidente local. Não houve saudação oficial de armas durante o enterro solene, mas o som de armas de fogo americanas e alemãs e de armas de pequeno porte ressoaram na área. No final da tarde do Dia D, o Tenente Warriner, o piloto do planador nº 2, disse que retornou ao local do planador Pratt & # 8217s acidentado. Ele disse que o fez por curiosidade mórbida. Ele viu que o corpo do general tinha sido removido, mas notou que seu capacete de aço com uma estrela branca na frente ainda estava no chão do planador. Ele o pegou e pensou por um momento em mantê-lo, mas colocou-o onde o encontrou, sentindo-se imediatamente melhor. Durante sua breve visita ao planador, ele disse que notou a blindagem sob o jipe, mas não examinou a área da cabine.

Os cenários acima, de Corneliua Ryan e o tenente Warriner, estão em conflito com o Formulário de Registro de Túmulos No. 1, datado de 3 de julho de 1944, arquivado no Cemitério Nacional de Arlington. Arlington, Virgínia. Ele observa que o corpo de Pratt & # 8217s não foi enterrado em Hiesville até 2100 horas em 8 de junho de 1944, então ele não poderia ter sido enterrado no Dia D e seu corpo ainda estaria no planador quando o Tenente Warriner visitou o planador em D -Dia. O tenente Warriner insistiu comigo que o corpo do general & # 8217s não estava no planador quando ele o visitou. Talvez ambas as partes estejam erradas sobre as datas. O Formulário de Registro de Sepultura No. 1 da Pratt & # 8217s observa que os seguintes objetos pessoais foram encontrados no corpo antes de óculos e caixa funerárias, cigarreira, pasta fotográfica, carteira contendo um dólar e 1.500 francos franceses. Ele também observa que um Andrew Hill foi enterrado à sua direita em Hiesville.
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Às 19 horas do dia 3 de julho de 1944, o corpo do general & # 8217s foi exumado e reenterrado em Blos-ville, França. O formulário de enterro declara que não havia nenhum objeto pessoal no corpo no momento do enterro. O corpo de Pratt & # 8217 foi exumado pela segunda vez em 1948 e retornou aos estados para ser enterrado no Cemitério Nacional de Arlington. Ele foi formalmente enterrado lá em 26 de julho de 1948 com todas as honras militares na Seção 11, Site 707 SH. Seu túmulo foi marcado com uma lápide militar padrão.

Por causa das condições instáveis ​​do campo de batalha, Murphy permaneceu na vala perto de seu planador até ser pego por um jipe ​​à tarde e levado ao castelo. Quando ele chegou, Monsieur e Madame Robert Cotelle, proprietários do Chateau, ofereceram ao coronel Murphy seu quarto durante sua curta estada lá. Uma fotografia da Sra. Cotelles ao lado de Mike Murphy apareceu em uma publicação desconhecida na França em 1977, durante a visita de Mike & # 8217 ao local de seu acidente. O artigo que acompanha observa que os dois se reuniram na França após 33 anos.

Devido ao grande número de americanos feridos, alemães e civis franceses, faltavam 0h200 ou 3h00 na manhã seguinte antes que o coronel Murphy fosse levado para a sala de cirurgia improvisada, onde suas fraturas foram reduzidas. Ele disse que se lembrava de que o quarto tinha o mesmo cheiro de quando eles matavam porcos. Após a cirurgia, ele disse que o pentotal de sódio assumiu o controle até as 1000 horas da manhã seguinte. Quando acordou, disse que o General Maxwell Taylor, comandante da 101ª Divisão Aerotransportada, estava em seu quarto. O general queria confirmar os planos do planador para D + 1, 2 e 3.

Murphy permaneceu no castelo de terça a sexta de manhã, 9 de junho, antes de ser evacuado. Ele foi colocado em uma das três ambulâncias de campo e levado para a cabeça de praia da Normandia. Felizmente para ele, pouco antes da meia-noite daquele mesmo dia, um bombardeiro alemão lançou duas grandes bombas HE (High Explosive) no castelo, causando graves danos. Onze pessoas foram mortas e quinze feridas. Seis dos mortos eram médicos. O capitão (Dr.) Van Gorder esteve perto de perder a própria vida durante o bombardeio. Uma das bombas caiu onde ele estaria se não tivesse saído de sua barraca para pegar uma xícara de chocolate quente.

No caminho para a praia, as ambulâncias foram alvejadas por franco-atiradores e ficaram paradas em um local por quase uma hora enquanto o pessoal aerotransportado limpava a área. Na praia, Mur-phy foi colocado a bordo de um veículo anfíbio DUKW-353 para transporte até um LCT (Landing Craft Tank) em alto mar. O motorista do DUKW não conseguiu localizar o LCT, então Murphy e os outros feridos a bordo foram devolvidos à praia, onde foram acomodados por médicos e pela Cruz Vermelha. Mais tarde, quando soube que o castelo havia sido bombardeado, Murphy disse que foi realmente abençoado com a sorte dos irlandeses.

Nas memórias do Coronel AE Robinson & # 8217s, ele afirma que ele e o Coronel Whitacre pegaram o Tenente Coronel Mike Murphy em uma pista de pouso atrás de Utah Beach, provavelmente no final da sexta-feira, 9 de junho, e o levaram de avião para Preswick, na Escócia, onde foi transportado para a Inglaterra e internado brevemente no 53º Hospital Geral no Reino Unido. Ele foi então transportado de avião para os estados onde foi internado temporariamente no Hospital Convalescent and Regional Station da AAF em Mitchel Field, em Nova York, onde permaneceu apenas dois dias. Ele foi posteriormente levado para Indianápolis, Indiana, onde se tornou um paciente no Billings General Hospital, perto de sua base, quartel-general, First Troop Carrier Command. O coronel Murphy foi uma das primeiras vítimas do Dia D a retornar aos Estados Unidos.

Nos seis meses seguintes, ele foi submetido a uma série de operações nas pernas para reparar danos extensos nas veias causados ​​por ossos quebrados em suas pernas. Muitos dos danos foram bem sucedidos
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reparado com sucesso, mas ele seria prejudicado pelo resto da vida por dolorosos problemas de circulação nas pernas. No Natal de 1944, ele conseguia mancar com duas pernas muito rígidas e ainda lutava contra um edema considerável. Ele disse em uma carta de 15 de junho de 1945 ao Major Crandall que sua articulação do joelho machucada restringia a amplitude de movimento de sua perna esquerda em 30%.

Nenhum registro foi encontrado para indicar que Murphy alguma vez reclamou com seus superiores sobre a pesada blindagem instalada em seu planador sem seu conhecimento ou aprovação. Após sua liberação do serviço ativo em 1946, ele foi contratado pela Ohio Oil Company (posteriormente Marathon Oil Company) de Findlay, Ohio, como gerente do departamento de aviação. Ele trabalhou para a empresa por vinte e seis anos, recebendo vários prêmios de voo de prestígio. Mike faleceu tranquilamente em Findlay, Ohio, em 11 de abril de 1981. Ele tinha 74 anos e viveu uma vida plena e frutífera.

O T / 5 Emil K. Natalle, um dos técnicos cirúrgicos da 1ª Equipe Cirúrgica Aerotransportada, visitou o Falcon nos dias 10 ou 11 de junho. Seu planador, nº 4 da série de Chicago, pilotado pelo Flight Officer Arthur H. Vogel do 74º Esquadrão de Porta-aviões, ultrapassou o LZ-E e pousou em um campo adjacente. Durante sua visita ao planador Pratt & # 8217s, Emil disse que observou placas de blindagem no nariz do planador, mas não notou nenhuma na área de carga. Ele afirmou que a placa da armadura na área do cockpit era semicircular e ajustada ao nariz interno do planador. Um exame da estrutura de metal da cabine sugere que tal placa de metal seria impossível de instalar e tornaria o planador extremamente pesado e provavelmente impossível de voar. Placas de metal poderiam ter sido instaladas sob os assentos.

Algum tempo depois do Dia D, o Oficial de Voo James J. & # 8220Red & # 8221 Malloy, o oficial de engenharia de planadores do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, informou Warriner que ele sabia sobre a blindagem de proteção instalada no planador, mas depois dos cinquenta dois anos, Warriner não conseguia se lembrar dos detalhes. É intrigante que o Comandante do 434º Grupo TC, Coronel Whitacre, permitisse que o planador General & # 8217 fosse sobrecarregado tanto quanto estava, a menos que ele também não soubesse do revestimento metálico. O sargento Homer Pabst, do 458º Esquadrão do Serviço Aéreo, 318º Grupo de Reparos, foi acusado de comandar a tripulação que instalou a blindagem. Foi dito que ele tinha & # 188 polegadas de espessura e foi instalado na seção de carga, mas se estendeu um pouco para a área do cockpit.

Assim termina a trágica história do substituto Falcon e a morte prematura do General Don F. Pratt. Embora muitos relatos tenham sido escritos sobre o desaparecimento geral do & # 8217s, acredito que o meu seja o mais completo e preciso até o momento. Esta versão é baseada no testemunho ocular de pilotos de planadores, pessoal aerotransportado e pessoal médico, que pousou perto do Fal-con no Dia D, e nas revelações feitas por Mike Murphy sobre a missão em uma carta ao Dr. Van Gorder , datado de 12 de junho de 1956.

Em janeiro de 2006, a lápide do General Pratt no Cemitério Nacional de Arlington estava muito deteriorada. O mármore normalmente liso e polido da lápide foi dissolvido pelos efeitos da poluição do ar e da chuva ácida na área de Washington, DC. Está em condições muito piores do que lápides governamentais semelhantes da Guerra Civil em outras partes do país e deve ser substituída.

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Nota de rodapé 1: George E. & # 8220Pete & # 8221 Buckley, um piloto de planador da Segunda Guerra Mundial designado para o 74º Esquadrão de Transporte de Tropas, 434º Grupo de Transportadores de Tropas, e historiador oficial dessa unidade, me ligou em 18 de março de 2000 em resposta a uma carta que eu tinha escrito para ele. Ele me disse que havia dois planadores CG-4A que voaram para a Normandia no Dia D, 6 de junho de 1944, com o nome & # 8220 The Fighting Falcon & # 8221 pintado nas laterais da fuselagem. O planador Buckley & # 8217s foi o Chalk # 49 na série Chi-cago.

Nota de rodapé 2: Este artigo de pesquisa foi compilado por Leon B. Spencer de Prattville, Alabama, um ex-piloto de planador da Segunda Guerra Mundial, em 26 de novembro de 1996. Algumas pequenas adições foram feitas em 19 de dezembro de 1999, 31 de dezembro de 2002 e 4 de janeiro, 10 de fevereiro e 30 de julho de 2006 devido a novas informações. Este artigo de pesquisa foi publicado pela primeira vez na edição de junho de 1997 do jornal Silent Wings, a voz da National WWII Glider Pilot Association, com o título & # 8220Normandy D-Day CG-4A Glider Crash afirma a vida do General Don. F. Pratt. & # 8221 Também apareceu por autorização na edição de novembro-dezembro de 1997 de The Screaming Eagle, um jornal publicado pela 101st Air-borne Division Association, e na edição de março de 1998 da Voice of the Angels , um jornal publicado pela 11ª Associação da Divisão Aerotransportada.

Nota 1: o nome do tenente May & # 8217s pode ter sido Lee J. May. Ele às vezes era referido em publicações como Lee May.

Nota 2: Victor B. Warriner, ex-piloto de planador, que foi dispensado do serviço ativo como major em 20 de outubro de 1946, faleceu em Fort Worth, Texas, em 17 de maio de 1999.

Nota 3: No Dia D, 6 de junho de 1944, o Capitão (Dr.) Charles O. Van Gorder, de trinta e um anos, já havia servido na Campanha do Norte da África. Ele era formado pela University of Tennessee Medical School. Após a guerra, ele e o ex-capitão (Dr.) John S. Rodda, membro da equipe cirúrgica de invasão da Normandia, construíram um hospital no pequeno
comunidade de Andrews, Carolina do Norte e lá permaneceu até sua morte em 28 de novembro de 2002, aos oitenta e oito anos.

Nota 4: O ex-T / 5 Emil K. Natalle de Perry, Iowa, faleceu lá em 5 de dezembro de 1998. Ele se correspondia com o autor freqüentemente.

Nota 5: O ex-segundo tenente Robert (NMI) Butler, 91 anos, o piloto do Fighting Falcon original, estava morando em Palm Desert, Califórnia, em julho de 2006. Ele continua a se corresponder com o autor. Em 2005, ele visitou o Kalamazoo Aviation History Museum em Kalamazoo, Michigan, com sua família para ver o planador CG-4A totalmente restaurado com o nome & # 8220The Fighting Falcon. & # 8221 The Fighting Falcon Military Museum nas proximidades de Greenville, Michigan, também exibe um CG-4A parcialmente restaurado com o nome The Fighting Falcon. & # 8221


Pilcher morre após a queda do planador - História

A investigação descobriu que o acidente ocorreu porque o planador voou sobre uma área onde a combinação do terreno e da altitude do planador significava que um pouso bem-sucedido não poderia ser garantido. Enquanto o piloto estava voando sob uma limitação informal dual-somente relacionada à idade imposta por seu clube de planador, a investigação não foi capaz de determinar em que grau a idade foi um fator na tomada de decisão do piloto no voo do acidente.

Após este acidente, o BGA iniciou um processo de consulta com seus clubes membros para desenvolver políticas e orientações para a gestão de pilotos que, por qualquer motivo, possam se beneficiar voando com um piloto de segurança ou renunciando o status de PIC.

= Dano sofrido à célula=
De acordo com o relatório AAIB acima, G-CFST foi "destruído". G-CFST era ex-BGA3496, tornando-se G-CFST em 30 de agosto de 2007. O registro G-CFST foi formalmente cancelado pela CAA em 3 de junho de 2001 como "Retirado Permanentemente do Uso"

Ao planar ao longo da Cotswold Ridge, um Schleicher ASH 25 E colidiu com o topo de uma linha de árvores enquanto o piloto tentava ligar o motor de sustentação do planador e encontrar um lugar para pousar. O planador atingiu o solo com o nariz primeiro.


Foto: AAIB


Cientista do dia - Percy Pilcher

Percy Pilcher, um inventor e aviador britânico, nasceu em 16 de janeiro de 1866. Pilcher construiu e voou seu primeiro planador, o Bastão, em 1895. O Bastão era uma asa-delta, como a nave que estava sendo pilotada na Alemanha por Otto Lilienthal. Pilcher construiu e voou mais três planadores, o último dos quais ele chamou O Falcão. Como você pode ver nas fotos, uma asa delta é basicamente um par de asas que se estendem de uma abertura em forma de losango com uma barra atravessada, na qual o aviador pendura seu corpo. O controle é obtido balançando o corpo para a direita e para a esquerda, para frente e para trás. O Falcão não tinha ailerons e, embora tivesse cauda, ​​não havia elevadores na cauda.

Reprodução do Falcão, construído em 1930, agora no Museu do Espaço Aéreo, Duxford (pilcher-monument.co.uk)

Com O Falcão, Pilcher alcançou um planeio de mais de 800 pés, que foi um recorde mundial na época. Seus primeiros voos ocorreram em Eynsford, em Kent, e então ele mudou sua base de operações para Leicestershire, no terreno de uma propriedade conhecida como Stanford Hall. Várias fotos sobreviventes mostram Pilcher voando em O Falcão (terceira imagem) Em 1899, Pilcher voltou sua atenção para o vôo motorizado e equipou um planador tri-plano com um motor de baixa potência, que ele esperava demonstrar para potenciais investidores. Quando o dia de demonstração de 30 de setembro chegou, e seu avião motorizado não estava pronto, Pilcher decidiu impressionar seu público com um voo em O Falcão em vez de. Ele estava a apenas 30 pés do chão quando a cauda se separou, e O Falcão despencou para a terra. Pilcher ficou gravemente ferido no outono e morreu dois dias depois. Ele tinha 33 anos.

Pilcher em vôo no Falcão, ca 1899, Stanford Hall (monash.edu.au/)

De todos os primeiros aviadores - Lilienthal, Orville e Wilbur Wright, Octave Chanute, Samuel Langley - Pilcher é de longe o menos conhecido. Ele foi injustamente esquecido? Ele era a primeira pessoa na Grã-Bretanha a projetar, construir e voar aeronaves mais pesadas que o ar. Ele deveria estar recebendo mais crédito? Alguns pensam assim, e seus fãs ergueram monumentos em Eynsford e Stanford Hall para comemorar suas realizações e sua morte. O monumento no Stanford Hall marca o local onde Pilcher caiu por terra em 1899. As ovelhas não parecem ser uma audiência apreciativa.

Monumento de Pilcher marcando o lugar onde o Falcão caiu e Pilcher morreu em 1899, Stanford Hall (leicestershirefootpaths no wordpress)

Pilcher atraiu um biógrafo, Philip Jarrett, que há trinta anos publicou Outro Ícaro: Percy Pilcher e o Quest for Flight (1987). Em seu livro, Jarrett não tentou transformar Pilcher em um herói negligenciado, em vez disso, ele apontou por que os irmãos Wright tiveram sucesso e outros, incluindo Pilcher e Lilienthal, não. Basicamente, tudo se resumia a isto: antes mesmo de tentarem colocar qualquer motor em um planador, os Wrights procuraram primeiro dominar o problema de controle. Somente quando estavam confiantes de que poderiam controlar totalmente seus planadores, eles procuraram aumentar a potência. Os pilotos de asa-delta, por outro lado, prestaram pouca atenção aos problemas de controle, talvez porque, se você estiver deslizando em linha reta descendo uma ladeira, deslocar o peso seja suficiente. Mas claramente não é quando as coisas dão errado, como Pilcher e Lilienthal descobriram da maneira mais difícil. Três anos antes de Pilcher cair para a morte, Lilienthal teve o mesmo destino.

Percy Pilcher, fotografia, cerca de 1899 (wright-brothers.org)

Ficamos surpresos quando o Hall da Fama da Engenharia Escocesa abriu ao público em 2011 e anunciou sua aula inaugural de sete iniciados. Lá, entre gente como Thomas Telford, Lord Kelvin e James Watt, estava Percy Pilcher. Não tenho certeza do que nos surpreendeu mais - a sugestão de que Pilcher era do mesmo nível que Telford e Watt, ou a insinuação de que Pilcher era escocês. Ele passou quatro anos em Glasgow, 1891-95, como assistente na Universidade, e voou na Bastão durante este tempo, mas ele nasceu em Bath e morreu na Inglaterra, fez todo o resto de sua planagem em Kent ou Leicestershire e está enterrado em Londres. A única outra conexão escocesa que pudemos descobrir é a localização do original Falcão, que está no Museu Nacional de Voo em East Lothian (embora não esteja mais em exibição). Se isso é tudo de que você precisa para estabelecer a cidadania, então podemos também introduzir o escultor Henry Moore no Hall da Fama da Cidade de Kansas. O que, agora que levantamos a questão, não é uma ideia tão ruim.


Pilcher morre após a queda do planador - História

  • Um importante veterano britânico de design inovador, o Wilson-Pilcher apresentado aqui nunca foi vendido e acredita-se ser o único sobrevivente da marca. Walter Gordon Wilson fundou a empresa em 1899 em 32-34, Great Peter Street, Westminster. O nome Pilcher se referia a seu amigo e associado, Percy Pilcher, que morreu em um acidente de planador em dezembro de 1899, acabando assim com qualquer chance de alcançar
    vôo motorizado. Wilson havia construído um motor para a aeronave Pilcher. Pilcher nunca esteve ativamente envolvido no empreendimento automotivo.

Enquanto uma maquete de madeira foi fotografada em 1899, o primeiro carro real foi gravado em 1900. Ele foi fotografado no Stanford Hall, casa de Lord Braye, cujo filho Adrian Verney-Cave era um amigo e parceiro de negócios. Entre 1899 e 1904, Wilson solicitou 25 patentes. Ao contrário de muitos fabricantes anteriores, ele sempre foi um pensador original, confiando em seus próprios projetos em vez de adquirir componentes de terceiros. Sua ignição elétrica e engrenagens e suspensão originais confirmam isso. Não existe registro do número de Wilson-Pilchers construídos, mas provavelmente 100-200 foram fabricados na Great Peter Street. A maioria eram quatros, mas em 1904 Wilson apresentou seu modelo de seis cilindros, que foi exibido no Crystal Palace Motor Show em fevereiro daquele ano, com grande aclamação.

O esboço (17 de fevereiro de 1904) referiu-se ao motor de seis cilindros maravilhosamente equilibrado e à engrenagem única do Wilson-Pilcher, que estava "tão cheio de carne quanto uma noz" enquanto The Morning Post (20 de fevereiro de 1920) destacou o W-P por sua facilidade de mudanças de velocidade e ausência de vibração e funcionamento tão suave quanto qualquer exibido. Vida no Campo mostrou uma foto de uma carroceria de tonneau aberta na qual eles dirigiram 700 milhas de Londres a Newcastle e de volta. Em uma viagem, o carro atingiu uma média de 42 mph com consumo de combustível de 20 mph. (Existem fotografias comprovando este feito).

Com falta de capital, no final de 1903 Wilson foi persuadido pelo poderoso conglomerado de armamentos e construção naval Sir WG Armstrong-Whitworth & Co Ltd a aceitar uma oferta para comprar seu negócio imediatamente. Toda a organização (escritório de design, lojas e ferramentas) foi transferida de Westminster para a vasta fábrica de Elswick em Newcastle-upon-Tyne. Wilson-Pilchers continuou a ser fabricado sob a supervisão de Walter Wilson em Newcastle durante 1904 e 1905, quando os carros foram redesignados como Armstrong-Whitworths. Pensa-se que mais 100 carros W-P foram construídos, dos quais 'BB 96' é o número 52. Motoring Illustrated (23 de junho de 1906) mostra que um 12-16 Wilson-Pilcher e um 28-36hp Armstrong-Whitworth tiveram um desempenho perfeito em todos os quatro dias dos julgamentos escoceses.

A venda da empresa, embora triste, teve um desfecho feliz. Isso permitiu que Walter se casasse com Ethel Gray em 1904. A lua de mel foi apropriadamente, embora incomum, passada viajando de automóvel pela Europa com dois Wilson-Pilchers, o segundo sendo dirigido por Bobby Hale, um amigo. Existe um registro fotográfico dessa odisséia romântica. Há fortes suspeitas de que o principal motivo da viagem tenha sido a participação na Gordon Bennett Motor Race de 1904, que começou e terminou em Salzburg.

Walter Wilson nasceu em Blackrock, County Dublin, em 21 de abril de 1874 e mais tarde tornou-se cadete naval no HMS Britannia. Em 1894, ele entrou no King's College, em Cambridge, onde estudou tripos de ciências mecânicas, graduando-se com um diploma de primeira classe em 1897. Wilson atuou como "mecânico" para o Hon C S Rolls em várias ocasiões enquanto eles eram alunos de graduação em Cambridge.

Após sua estada em Armstrong-Siddeley, Wilson passou a projetar veículos comerciais Hall em Dartford, Kent. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, ele voltou para a Marinha Real. Quando o Almirantado começou a investigar veículos de combate blindados sob o Comitê de Navios Terrestres em 1915, Wilson foi designado para os experimentos. Sua colaboração com o engenheiro agrícola William Tritton resultou no primeiro tanque britânico, denominado 'Little Willie'. Em 1919, os dois homens receberam a maior recompensa pelo desenvolvimento de tanques do Royal Commission Awards for Inventors. As contribuições pessoais de Wilson incluíram a esteira versátil e a engrenagem epicicloidal, que foi usada no tanque Mark V para permitir que fosse operado por um único motorista em vez dos quatro anteriormente necessários. Ele foi nomeado companheiro da Ordem de São Miguel e São Jorge em 1917.

Indiscutivelmente a maior conquista de Wilson, a caixa de câmbio epicíclica com mudança automática pré-seletor foi inventada na década de 1920. Em parceria com J D Siddeley, ele formou a Improved Gears Ltd para desenvolver o design comercialmente. Improved Gears mais tarde se tornou Self-Changing Gears Ltd. As caixas de câmbio pré-seletoras Wilson estavam disponíveis na maioria dos carros Armstrong-Siddeley fabricados até 1960, bem como nos da Daimler, Lanchester, Talbot, ERA, AC, Invicta e Riley. Eles gozavam de ampla aplicação e eram bem conhecidos por seu uso em gerações de veículos blindados, ônibus, vagões e lanchas marítimas, e eram fabricados sob licença em muitos países. Danificada durante a blitz de Coventry, a Self-Changing Gears Ltd operava em uma fábrica moderna em Lythalls Lane, Coventry, e era administrada por A Gordon Wilson, o filho mais velho de Walter, até que a Leyland Motors ganhou o controle geral em 1965.

Walter Wilson foi um inovador brilhante e várias de suas patentes altamente originais perduraram. Seu gênio da engenharia foi, infelizmente, contrabalançado por um temperamento difícil - ele não tolerava tolos, levava as críticas para o lado pessoal, argumentava intransigentemente e administrava seus negócios não muito bem. Ele morreu em 1957 após uma vida de realizações notáveis, embora em grande parte não reconhecidas.

Este Wilson-Pilcher é movido por um motor de 2,7 litros, quatro cilindros, refrigerado a água, horizontalmente oposto, com ignição por bobinas trêmulas. A caixa de câmbio epicicloidal possui controle pré-seletor das quatro marchas para frente e quatro para ré. A suspensão é por molas dianteiras e traseiras com eixos - vivos na parte traseira - localizados por hastes de raio. A carroçaria é um tonneau aberto de quatro lugares (dois dos bancos 'dickey') com acabamento em azul escuro com estofamento em pele preta. As rodas da estrada de artilharia de madeira são calçadas com pneus pneumáticos de borda frisada.

O número do chassi '52' é provavelmente o 52º Wilson-Pilcher construído após a mudança de Londres para a fábrica de Elswick da Armstrong-Whitworth em Newcastle-upon-Tyne. O número de registro é confirmado como uma alocação de Newcastle 1904. De acordo com a correspondência de Cyril Siddeley (mais tarde 1º Barão Kenilworth), cuja empresa Siddeley-Deasey se fundiu com Armstrong-Whitworth em 1919 para se tornar Armstrong-Siddeley, 'BB 96' foi retido para uso como um bombeiro até sua renovação por aprendizes da empresa em o final dos anos 1940/1950. Os registros mostram que foi executado na corrida London-Brighton em 1952.

No final dos anos 1950, o carro foi apresentado a A Gordon Wilson, (filho de Walter), que era então Diretor Executivo da Self-Changing Gears Ltd, a empresa familiar. 'BB 96' foi exibido no foyer da SCG Ltd em Lythalls Lane, Coventry e funcionou no VCC
Londres-Brighton Correu quatro ou cinco vezes nos anos 1950/1960 (aparece na contracapa do programa oficial de 1961).

Em 1959, Gordon Wilson e 'BB 96' apareceram na série de televisão da BBC Perdido sem deixar vestígios, que se concentrava no motor desaparecido projetado por Walter Wilson para a máquina voadora proposta por Percy Pilcher. O significado histórico deste motor foi que a morte acidental de Pilcher em Stanford Hall em 30 de setembro de 1899 frustrou os esforços dos parceiros para fazer o primeiro vôo motorizado, o que não foi alcançado até 17 de dezembro de 1903, quando os irmãos Wright alçaram voo.

A este respeito, é interessante notar a avaliação do Rolls-Royce Heritage Trust sobre a importância da colaboração de Wilson e Pilcher e do carro que se seguiu: 'O motor do carro Wilson-Pilcher é um desenvolvimento direto daquele construído em 1899 para a aeronave pretendida por Percy Pilcher , uma máquina quase completa quando sofreu um acidente fatal de voo em Stanford Hall, Rugby, em 30 de setembro de 1899. Se não fosse por essa tragédia, Pilcher quase certamente teria sido o primeiro a voar em uma máquina mais pesada que o ar motorizada, cerca de três anos à frente dos irmãos Wright. ' O relato de 12 páginas do Rolls-Royce Heritage Trust sobre a história da Wilson-Pilcher está arquivado.

Em 1965, A G Wilson aposentou-se do SCG e o Wilson-Pilcher saiu com ele. Apropriadamente, ele foi exibido no museu em Stanford Hall, perto de Rugby, a casa de Lord Braye. Em 1968, a propriedade passou para Henry Wilson, neto de Walter. Após 15 anos no Stanford Hall, 'BB 96' foi transferido para o The Tank Museum, Bovington.

O curador ficou encantado em aceitar o empréstimo do carro em reconhecimento ao papel central de Walter Wilson na invenção e no desenvolvimento do tanque durante a Grande Guerra. Em 1996, o Wilson-Pilcher concluiu com sucesso a VCC Centenary Run, conduzido pelo proprietário, assistido por Patrick Blakeney-Edwards e acompanhado pela Sra. Rozanne
Wilson e o atual proprietário, Patrick Wilson.

Em 1999, 'BB 96' mudou-se do The Tank Museum para o Museum of British Road
Transporte, agora o Museu do Transporte de Coventry. Este era outro local totalmente apropriado, dada a longa associação da família Wilson com Coventry (através da Self-Changing Gears) e a British Motor Industry. O carro estava de plantão no dono
casamento da filha naquele ano.

Em 2006, o proprietário aceitou a oferta dos voluntários do Rolls-Royce Heritage Trust para realizar um trabalho substancial de reparo mecânico, cujo relato detalhado está arquivado. Este trabalho foi feito pelos voluntários durante o período de 2006-2011 na Rolls-Royce Works, Derby, com o proprietário pagando pelas peças. Em dezembro de 2009, a Wilson-Pilcher foi exibida no estande da Armstrong-Siddeley no The Classic Car Show, NEC Birmingham. Em 2011, a propriedade do 'BB 96' passou para Patrick, bisneto do inventor / fabricante.


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Comentários:

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