Douglas L Howard DE-138 - História

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Douglas L. Howard

Douglas Legate Howard nascido em 11 de fevereiro de 1885 em Annapolis, Maryland, era um membro da classe da Academia Naval de 1906. Ele foi oficial comandante de Drayton (DD-23) Rowan (DD-64) e Bell (DD-95) durante A Primeira Guerra Mundial foi condecorado com a Cruz da Marinha por seus distintos serviços de patrulha e escolta de comboio em águas infestadas de submarinos e minas. O capitão Howard se aposentou em 1933 e morreu em Annapolis em 14 de dezembro de 1936.

(DE-138: dp. 1.200; 1. 306 ', b. 36'7 ", dr. 8'7"; v. 21 k. Cpl. 186; a. 3 3 ", 3 21" tt., 8 dep., 1 dcp. (hh.), 2 atos; cl.Edsall)
Douglas L. Howard (DE-138) foi lançado em 24 de janeiro de 1943 pela Consolidated Steel Corp., Ltd., Orange, Tex .; patrocinado pela Sra. D. I. Thomas, filha do Capitão Howard, e comissionado em 29 de julho de 1943, Tenente Comandante G. Kissam, USNR, no comando.

Entre 4 de outubro de 1943 e 19 de março de 1944, Douglas L.Howard escoltou três comboios para Casablanca, Marrocos francês. Ela se juntou ao grupo de caçadores-assassinos operando com o Core (CVE-13) em um cruzeiro entre 3 de abril e 30 de maio, depois fez uma patrulha semelhante com o grupo formado em torno da Ilha Wake (CVE-66), de 16 de junho a 29 de agosto. Após os reparos em Boston, ela se juntou a Mission Bay (CVE 59) para patrulhar anti-submarinos no Atlântico Sul de 8 de setembro a 26 de novembro.

Douglas L. Howard continuou a examinar Mission Bay durante o treinamento no Caribe e a qualificação de aviadores em operações de porta-aviões ao largo de Mayport, Flórida, e depois retornou às operações ASW no Atlântico Norte.

Douglas L. Howard deixou Boston em 30 de junho de 1946 para San Diego e chegou a Pearl Harbor em 8 de agosto. Em 3 de setembro, ela se apresentou a Eniwetok para patrulha e escolta local, e de 26 de setembro a 16 de novembro ela ajudou na 'ocupação da Ilha Lele nas Carolinas e no descarte de seu equipamento militar entregue. Ela serviu na ocupação nos Marshalls até 6 de janeiro de 1946, quando deixou Kwajalein para os Estados Unidos. Ela ligou em San Diego, depois continuou para Nova York, chegando em 15 de fevereiro. Em 13 de março, ela chegou a Green Cove Springs, Flórida, onde foi colocada fora de serviço na reserva em 17 de junho de 1946.


Como tenente, Howard foi nomeado o 14º técnico principal de futebol dos aspirantes da Academia Naval dos Estados Unidos localizada em Annapolis, Maryland, e ocupou essa posição por quatro temporadas, de 1911 a 1914. Seu recorde de técnico na Academia Naval dos Estados Unidos foi de 25 vitórias, 7 derrotas e 4 empates. Na conclusão da temporada de 2007, isso o classificou em sétimo lugar na Academia Naval dos Estados Unidos em total de vitórias e em sexto na Academia Naval dos Estados Unidos em porcentagem de vitórias (0,750). & # 911 e # 93

Howard foi um membro da classe da Academia Naval dos EUA de 1906. Ele foi oficial comandante da USS Drayton (DD-23), USS Rowan (DD-64) e USS Bell (DD-95) durante a Primeira Guerra Mundial.

Cruz da Marinha [editar | editar fonte]

Howard foi condecorado com a Cruz da Marinha por seu distinto serviço de patrulha e escolta de comboio em águas infestadas de submarinos e minas.


USS Fiske (DE 143)

Em 2 de agosto de 1944 USS Fiske (DE 143) (Tenente John Alfred Comley, USNR) fazia parte do Grupo de Tarefa 22.6 de caçadores-assassinos formado em torno do porta-aviões de escolta Ilha USS Wake (CVE 65) e foi destacado junto com a escolta do destruidor USS Douglas L. Howard (DE 138) para investigar um contato visual a cerca de 800 milhas a leste de Cape Race, Newfoundland. O U-804 à superfície mergulhou rapidamente e disparou três Gnats nos navios de guerra que se aproximavam entre 15,31 e 15,36 horas. O primeiro errou, mas depois de 3 minutos o segundo acertou USS Fiske em seu lado estibordo, a meia-nau e possivelmente o terceiro a atingiu também após 4 minutos e 30 segundos. A escolta do contratorpedeiro se partiu em dois após 10 minutos com ambas as partes se separando e finalmente afundando verticalmente. Os sobreviventes, entre eles o comandante e 50 feridos, foram resgatados por USS Farquhar (DE 139), que os levou a Argentia para atendimento médico e posteriormente a Boston.


USS Fiske em primeiro plano após ser atingido. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270255


O impacto no meio da nave a partiu em duas. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270256


A parte dianteira inclinada para bombordo. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270257


Ambas as partes se separando em uma mancha de óleo combustível. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270258


A proa flutuando verticalmente na água. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270259


A seção da popa está à deriva. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA # 80-G-270260

Local de ataque em USS Fiske (DE 143).

navio afundado.

Se você puder nos ajudar com qualquer informação adicional sobre esta embarcação, entre em contato conosco.

Links de mídia


Registros de ataque de U-boat
Daniel Morgan e Bruce Taylor


USS Drayton (DD-23)

USS Drayton (DD-23) foi um contratorpedeiro da classe Paulding que participou da intervenção dos Estados Unidos no México e serviu de Queenstown e Brest durante a Primeira Guerra Mundial.

o Drayton foi nomeado após Percival Drayton, um comandante sênior da Marinha dos EUA durante a Guerra Civil Americana. Ela foi lançada em 22 de agosto de 1910 e comissionada em 29 de outubro de 1910. Os primeiros destróieres dos Estados Unidos tendiam a realizar seus testes em deslocamentos pouco realistas. o Drayton levou isso ao extremo, realizando os testes de construtor antes que suas armas fossem instaladas! Ela fez 28,92 durante essas tentativas, uma velocidade que ela lutaria para igualar quando totalmente carregada.

Ela residiu em Key West em 1910 e operou em águas cubanas e ao longo da costa leste dos Estados Unidos até 1914.

o Drayton participou da intervenção dos Estados Unidos no México em 1914 e qualquer pessoa que serviu nela entre 22 de abril e 4 de maio de 1914 se qualificou para a Medalha de Serviço Mexicana. Ela partiu de Key West para o México em 9 de abril, participou de um bloqueio à costa mexicana e resgatou refugiados.

Antes da entrada americana na Primeira Guerra Mundial, o Drayton serviu na patrulha da neutralidade. Ela estava em Jacksonville, Flórida, quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, e ajudou a estagiar a tripulação do navio alemão Frieda Leonhardt. Ela então se mudou para Norfolk, onde se juntou à Força de Patrulha na Costa Leste, servindo com essa unidade até 4 de maio de 1917.

Em 21 de maio de 1917 o Drayton partiu de Boston com destino a Queenstown, a principal base naval dos Estados Unidos na Irlanda. Ela chegou em 1º de junho e foi usada para escoltar navios ao longo da costa irlandesa. Em 20 de junho, ela resgatou 42 sobreviventes da SS Bengore Head, afundado por um submarino alemão. Entre 26 de junho e 4 de julho, ela escoltou um comboio de transporte rumo a St. Nazaire e, em seguida, juntou-se a dois cruzadores franceses na caça a um submarino alemão. Em 15 de dezembro, ela e o Benham (DD-49) resgatou 39 sobreviventes da SS Foylemore, que atingiu uma mina. Na maior parte de seu tempo em Queenstown, ela fez parte da 5ª Divisão, Força de Patrulha da Costa Atlântica.

Em 15 de fevereiro de 1918, o Drayton deixou Queenstown para se mudar para a base dos EUA em Brest. Daí até o fim da guerra, ela realizou uma combinação de operações de escolta e anti-submarino de Brest. Em outubro de 1918, ela ajudou a escoltar o Troop Convoy 70 no último estágio de sua viagem através do Atlântico. Este comboio foi notável por ter sofrido um grande número de fatalidades no início da grande Epidemia de Influência.

Qualquer pessoa que serviu nela entre 1 de julho de 1917 e 29 de julho de 1919 qualificou-se para a medalha da vitória da Primeira Guerra Mundial.

Durante sua carreira, ela sofreu uma colisão com o Aylwin (DD-47) que causou danos menores ao seu arco.

Em 16 de dezembro ela partiu para os Estados Unidos. Ela começou uma pequena reforma em Boston em janeiro de 1919 e operou ao longo da costa leste até 18 de julho. Ela então se mudou para a Filadélfia, onde foi desativada em 17 de novembro de 1919. Ela perdeu seu nome em 1 de julho de 1933, tornando-se apenas DD-23 e ela foi vendida em 28 de junho de 1935.

Entre seus comandantes estavam Douglas L. Howard, que mais tarde ganhou a Cruz da Marinha por seus serviços de patrulha e escolta de comboio e teve a escolta de contratorpedeiro Douglas L. Howard (DE-138) em homenagem a ele e Worth Bagley, que a comandou de setembro de 1915 até o início de 1917 e mais tarde subiu ao posto de vice-almirante.


USS DOUGLAS L HOWARD DE-138 Expositor Emoldurado para Navios da Marinha

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Ilha USS Wake (CVE 65)

USS WAKE ISLAND foi a décima primeira empresa de escolta da classe CASABLANCA. Originalmente denominado DOLOMI BAY, o navio foi renomeado WAKE ISLAND em 3 de abril de 1943. Desativado em 5 de abril de 1946, o WAKE ISLAND foi retirado da lista da Marinha no dia 17 e posteriormente vendido como sucata para a Boston Metals Co., Baltimore, Md., Em 19 de abril de 1946.

Esta seção contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS WAKE ISLAND. Não é uma lista oficial, mas contém os nomes dos marinheiros que enviaram suas informações.

História da USS WAKE ISLAND:

USS WAKE ISLAND (CVE 65) foi estabelecido sob um contrato da Comissão Marítima (casco MC 1102) em 6 de fevereiro de 1943 em Vancouver, Wash., Pela Kaiser Shipbuilding Co., Inc. lançado em 15 de setembro de 1943, patrocinado pela Sra. Frederick Carl Sherman, a esposa do contra-almirante Sherman comissionado em 7 de novembro de 1943, o capitão Hames R. Tague no comando.

Após o comissionamento, WAKE ISLAND recebeu suprimentos, munições e gasolina em Astoria, Oreg., E partiu em 27 de novembro de 1943 para Puget Sound e ancorou no dia seguinte em Bremerton, Wash., Onde continuou a carregar suprimentos e munições. O porta-aviões de escolta operou na área de Puget Sound conduzindo testes de disparo estrutural e fazendo paradas em Port Townsend, Sinclair Inlet e Seattle antes de navegar para o sul em 6 de dezembro. Ela chegou a San Francisco no dia 10 de dezembro pegou combustível e, dois dias depois, rumou para San Diego, chegando lá no dia 14 de dezembro para reserva e disponibilidade. Antes de partir, o porta-aviões de escolta levou a bordo o pessoal e aviões do esquadrão VC-69.

Em 11 de janeiro de 1944, WAKE ISLAND começou e navegou, via Canal do Panamá, para Hampton Roads, Virgínia, chegando a Norfolk em 26 de janeiro. Dependendo da disponibilidade, o porta-aviões partiu em 14 de fevereiro para Nova York na companhia de MISSION BAY (CVE 59), SWENNING (DE 394) e HAVERFIELD (DE 393).

No dia 16 de fevereiro - após carregar suprimentos e embarcar oficiais do Exército e da Marinha para transporte - WAKE ISLAND partiu para Recife, Brasil, a primeira parada de sua viagem a Karachi, Índia. Ela chegou a Recife no dia 1º de março e fez paradas na Cidade do Cabo, na África do Sul, e no porto Diego Suarez, em Madagascar, antes de chegar a Karachi no dia 29 de março. A transportadora de escolta iniciou sua viagem de volta em 3 de abril e voltou a Norfolk em 12 de maio.

Ela passou o restante de maio e parte de junho passando por alterações e uma reforma. Ela então embarcou nos aviões e no pessoal do VC-58 e, em 15 de junho, rumou para as Bermudas para trabalhar como o núcleo do Grupo de Tarefa (TG) 22.6, um caçador combinado de ar e superfície, anti-submarino -grupo assassino. O destaque de seu cruzeiro veio em 2 de julho, quando um dos Vingadores do transportador interceptou o U-543 na costa da África entre as ilhas Canárias e Cabo Verde, voltando para casa após uma patrulha malsucedida no Golfo da Guiné. O piloto do torpedeiro, Ens. Frederick L. Moore, da USNR, enfrentou forte fogo antiaéreo do submarino alemão enquanto fazia dois ataques de bombardeio que afundaram o submarino. No entanto, nenhuma evidência apareceu para confirmar a morte, então o transportador de escolta e suas escoltas passaram a quinzena seguinte caçando o submarino já destruído.

O Grupo Tarefa (TG) 22.6 começou seu próximo encontro sério com o inimigo dois minutos antes do meio-dia em 2 de agosto, quando DOUGLAS L. HOWARD (DE 138) avistou a torre de comando de um U-boat a cerca de 13 quilômetros de distância. Ela e FISKE (DE 143) foram destacados para investigar, enquanto todos os aviões na área foram chamados de volta. Um TBM "assassino", armado com bombas de profundidade, foi catapultado em 1209. Em 1235, um torpedo - aparentemente disparado por um segundo submarino - atingiu FISKE no meio do navio e partiu-o em dois. Os navios do grupo conseguiram manobrar longe de mais dois torpedos que foram disparados contra a força. O primeiro relatório de vítimas listou 4 mortos, 26 desaparecidos e 55 gravemente feridos. FARQUHAR (DE 139) foi destacado para apoiar DOUGLAS L. HOWARD e posteriormente para resgatar sobreviventes. Enquanto o grupo se preparava para vingar a perda do FISKE, forte neblina e chuva interromperam todas as operações.

Em 4 de agosto, o TG 22.6 foi dissolvido e, quatro dias depois, WAKE ISLAND fez encontro com o Convoy UC-32 enquanto ele navegava para o oeste. Ela deixou o comboio no dia 11 e se dirigiu para Hampton Roads. Ela chegou a Norfolk no dia 15 para alterações e reparos que duraram até o dia 25. Após os testes pós-reparo e uma breve disponibilidade, o porta-aviões de escolta partiu em 29 de agosto para Quonset, R.I., para dispensar o MISSION BAY do serviço de operação de qualificação do porta-aviões que durou até 30 de outubro.

No dia seguinte, o porta-aviões de escolta partiu para Norfolk com LEA (DD 118) e BABBITT (DD 128) como escoltas e chegou em 1 de novembro para um período de disponibilidade. No dia 11, ela se destacou de Norfolk em companhia de SHAMROCK BAY (CVE 84) e escoltas com destino, via Canal do Panamá, para a costa oeste. O porta-aviões de escolta entrou na Baía de São Francisco em 28 de novembro e atracou na Naval Air Station, Alameda, Califórnia, onde embarcou em dois novos esquadrões de aeronaves antes de seguir para o Havaí no dia seguinte. Ela atracou em Ford Island, Pearl Harbor, em 5 de dezembro, destacou os esquadrões VC-9 e VPB-149 e desembarcou pessoal, aviões e equipamentos. Dez dias depois, WAKE ISLAND - sua cabine de comando carregada de carga e incapaz de lançar ou receber aviões - partiu para as Ilhas do Almirantado com as escoltas RICHARD M. ROWELL (DE 403) e O'FLAHERTY (DE 340). Ela chegou a Manus em 27 de dezembro, descarregou toda a carga e passageiros, navegou para as ilhas Palau e chegou à lagoa Kossol Reef no dia de ano novo de 1945. Mais tarde naquela noite, ela carregou munição de uma barcaça e partiu em 0642, com destino a as Filipinas e a próxima invasão de Luzon, em companhia de uma tremenda frota que se reuniu para a operação.

Dois dias depois, WAKE ISLAND passou pelo Estreito de Surigao e lançou o SNAP (patrulha aérea antisnooper) e o LCAP (patrulha aérea de combate local). Em 4 de janeiro de 1945, ela estava operando no Mar de Sulu e lançou um SNAP de três horas. Os aviões americanos avistaram um hidroavião japonês monomotor na água ao largo da ponta sudeste da Ilha Panay. Parecia estar nas mãos de uma equipe de resgate. Dois dos aviões de reconhecimento fizeram duas corridas de metralhamento cada um e deixaram o avião crivado e a equipe de resgate dispersa.

A frota entrou no Golfo de Panay cerca de 160 quilômetros a noroeste de Manila. O radar de busca de superfície de WAKE ISLAND foi bloqueado pela transmissão inimiga, e o porta-aviões de escolta foi para os aposentos gerais em 1714. Um minuto depois, um avião monomotor japonês apareceu em um ataque de mergulho íngreme em OMMANEY BAY (CVE 79), a cerca de 4.200 jardas de distância . O fogo imediatamente saiu do vôo e do hangar daquele porta-aviões e, após 20 minutos, sua tripulação abandonou o OMMANEY BAY sob uma densa nuvem de fumaça preta. Ela queimou com explosões de munição e foi finalmente afundada na popa da Frota por um torpedo de um destróier americano.

Em 5 de janeiro, WAKE ISLAND recebeu 19 sobreviventes de OMMANEY BAY que foram resgatados por MAURY (DD 401). A nave foi para o quartel-general com bogies na tela do radar, mas três ataques ameaçados não aconteceram. Em 1502, oito caças LCAP de WAKE ISLAND atacaram uma divisão de caças do exército japonês. Quando a luta acabou, os americanos reclamaram três mortes certas e uma provável sem sofrer qualquer perda. Ao todo, WAKE ISLAND lançou três LCAPs durante o dia. Em 1655, o navio foi novamente para os quartéis gerais para repelir um ataque aéreo e durante a hora seguinte esteve sob ataque severo. Ao mesmo tempo, seis aviões monomotores mergulhavam simultaneamente em porta-aviões a bombordo de WAKE ISLAND. Cinco foram derrubados por fogo antiaéreo, errando por pouco seus alvos, mas um conseguiu acertar MANILA BAY (CVE 61). Ela pegou fogo e ficou para trás, mas seus esforços eficientes de controle de danos lhe permitiram retomar sua posição na formação em apenas 51 minutos, com sua cabine de comando fora de serviço. Durante o ataque, pelo menos 10 aviões inimigos espirraram dentro de 5.000 jardas de WAKE ISLAND, e seus próprios artilheiros antiaéreos reivindicaram três.

Em 13 de janeiro, dois aviões inimigos atacaram SALAMAUA (CVE 96), cruzando cerca de 13 km a ré de WAKE ISLAND. Um dos atacantes foi abatido, mas o outro acertou um golpe que desacelerou brevemente o carregador. Ela logo recuperou a velocidade e controlou o fogo em seu hangar sem perder sua posição na formação. Quatro dias depois, WAKE ISLAND foi destacada e deixou o Golfo de Lingayen no TG 77.14 - uma força composta por oito transportadores de escolta e sua tela para retirar-se para Ulithi, nas Ilhas Caroline. Ela ancorou no ancoradouro sul do Ulithi de 23 a 31 de janeiro, estando em disponibilidade e se preparando para novas operações. Durante este período, seu porto de origem foi alterado de Norfolk para Puget Sound, Bremerton, Washington.

Em 10 de fevereiro de 1945, o porta-aviões de escolta começou a se juntar ao TG 52.2, que havia sido estabelecido para fornecer cobertura aérea e apoio ao escoltar unidades importantes para as Ilhas Vulcânicas e, em seguida, fornecer localização de tiros navais e apoio aéreo direto para as forças de desembarque. No dia seguinte, ela viajou para uma área próxima a Saipan-Tinian, onde os ensaios para a invasão aconteceram. Em 13 de fevereiro, o oficial comandante de WAKE ISLAND foi designado OTC da Unidade de Tarefa (TU) 52.2.1.

Em 14 de fevereiro, o porta-aviões de escolta rumou para Iwo Jima e, dois dias depois, chegou à sua área de operação a 79 milhas da ponta sudoeste de Iwo. Pouco depois do amanhecer, o grupo de bombardeio pesado começou a bombardear instalações costeiras na ilha. Aviões de WAKE ISLAND realizaram surtidas de avistamento, atacaram trabalhos defensivos com foguetes e realizaram patrulhas anti-submarino locais e voos de observação hidrográfica sobre as praias. O dia D da invasão de Iwo Jima foi 19 de fevereiro e, nesse dia, WAKE ISLAND operou como antes, voando 56 surtidas de avistamento e disparando 87 foguetes.

BISMARCK SEA (CVE 95), um porta-aviões de seu grupo, foi afundado por um ataque aéreo inimigo em 21 de fevereiro. No dia seguinte, WAKE ISLAND foi destacada e ordenada a prosseguir para um ponto de encontro a leste de Iwo Jima. Lá, ela foi reabastecida em 23 de fevereiro e preparada para retornar à área operacional a leste de Iwo Jima. No dia seguinte, ela tomou posição a cerca de 35 milhas da ponta sul de Iwo Jima e voou 55 missões de observação, gastando 205 foguetes. Nas semanas seguintes, WAKE ISLAND continuou suas operações apoiando os fuzileiros navais que pagavam com dor e sangue por cada metro quadrado da ilha amargamente defendida. Em 5 de março, ela recebeu uma mensagem de especial interesse do Comandante, TU 52.2.1, Contra-Almirante Clifton Sprague: "Se o seu navio é tão bom quanto o seu Departamento Aéreo e Esquadrão, é um destaque. Já vi quase todo o combate Os CVEs funcionam e devo dizer que o Wake supera todos eles em eficiência, suavidade e bom senso. Espero que estejamos juntos novamente. "

Após 24 dias consecutivos de operações, WAKE ISLAND retirou-se em 8 de março de sua estação na costa de Iwo Jima e se encontrou com SAGINAW BAY (CVE 82) a oeste da ilha. No dia seguinte, eles se dirigiram para Ulithi e chegaram lá em 14 de março.

O porta-aviões de escolta passou os cinco dias seguintes ancorado se preparando para outra operação. Ela partiu em 21 de março para fornecer apoio aéreo às forças prestes a invadir Okinawa. Em 25 de março, ela chegou à área operacional cerca de 60 milhas ao sul de Okinawa Jima e começou a enviar voos sobre as praias de Kerama Retto e Okinawa. WAKE ISLAND continuou a apoiar a campanha durante os desembarques iniciais em Okinawa em 1º de abril.

No dia 3, o porta-aviões de escolta operava a sudeste de Okinawa. Em 1722, ela completou o pouso de sua quinta surtida de observação, e todos os seus aviões estavam de volta a bordo. Oito minutos depois, ela foi para os aposentos gerais e bogies inimigos foram relatados. Em 1742, uma onda violenta atingiu o navio enquanto os aviões estavam sendo movidos para localização no convés de vôo. Dois FM-2s foram lançados da cabine de comando para a água. Dois lutadores foram virados de costas e dois outros sofreram graves danos ao serem lançados.

No mesmo instante, dois FM-2s se soltaram de suas amarrações no convés do hangar e colidiram, causando grandes danos a ambos. Em 1744, um avião monomotor japonês mergulhou no navio de um ângulo alto e errou o canto a bombordo da cabine de comando, explodindo na água ao lado do castelo de proa. Trinta segundos depois, um segundo avião semelhante assobiou a estibordo a uma velocidade tremenda, errando por pouco a estrutura da ponte e mergulhando na água a cerca de 3 metros do casco. O avião explodiu após o impacto, abrindo um buraco na lateral do navio abaixo da linha da água, com cerca de 14 metros de comprimento e cerca de 18 metros de cima para baixo, fazendo muitos buracos de estilhaços. Partes do avião foram jogadas no castelo de proa e nos patrocinadores das armas. Vários compartimentos foram inundados, e o revestimento do casco rachou entre o primeiro e o segundo convés. Outras placas de revestimento se dobraram e os condensadores principais foram inundados com água salgada, contaminando cerca de 30.000 galões de água doce e 70.000 galões de óleo combustível. Em 1824, a salga tornou necessário proteger o motor de proa, e o navio seguiu com uma só hélice. Surpreendentemente, não houve feridos e, por volta de 2140, medidas corretivas foram tomadas, e o navio voltou a fumegar em ambos os motores. No dia seguinte, WAKE ISLAND partiu para o ancoradouro Kerama Retto com escoltas DENNIS (DE 405) e GOSS (DE 444). Enquanto ela permanecia lá sob inspeção pelo oficial de salvamento da frota, precauções especiais foram tomadas para prevenir possíveis nadadores suicidas japoneses de ilhas do aglomerado ainda não protegidas.

O porta-aviões de escolta partiu para Guam em 6 de abril de 1945 e, quatro dias depois, chegou ao porto de Apra para reparos na doca seca que duraram até 20 de maio. No dia seguinte, o navio, em companhia de WANTUCK (APD 125), rumou para Okinawa onde retomou a missão de apoiar as tropas na ilha.

WAKE ISLAND foi então destacada em 2 de junho e escoltada por RALPH TALBOT (DD 390), seguindo para Kerama Retto para reabastecimento. No porto de Kaika, Kerama Retto, ela carregou bombas, foguetes e provisões secas e frescas, apesar de muitas aeronaves inimigas nas proximidades. O porta-aviões de escolta se encontrou com COWANESQUE (AO 79) para reabastecimento e, uma vez que seus tanques estavam cheios, retornou à área de operação ao largo de Okinawa em 6 de junho de 1945.

No dia seguinte, WAKE ISLAND, como parte da unidade de tarefa, iniciou ataques em Sakashima Gunto. NATOMA BAY (CVE 62) foi atingido por um avião suicida e SARGENT BAY (CVE 83) foi atacado por um segundo. As operações de apoio de WAKE ISLAND continuaram até 15 de junho, quando o contra-almirante Durgin pousou a bordo do porta-aviões de escolta para uma visita oficial. Em cerimônia realizada na cabine de comando, ele entregou citações e prêmios a 16 pilotos do VOC-1.

No dia seguinte, WAKE ISLAND e DENNIS foram destacados, seguiram independentemente para Kerama Retto e lá chegaram em 17 de junho. Ela foi reabastecida e então retornou à área sudoeste de Okinawa para retomar as operações de vôo. Dois dias depois, WAKE ISLAND recebeu uma mensagem destacando-a do TG 32.1 devido aos danos de batalha recebidos em 3 de abril e uma subsequente constatação do Bureau of Ships de que "trabalhos pendentes, esta embarcação é considerada insegura para operações em uma área avançada." Ela se dirigiu a Guam e conduziu práticas de tiro e lançou surtidas LASP no caminho. Após sua chegada a Port Apra em 24 de junho, todo o pessoal do esquadrão VOC-1 foi transferido para a Base Aérea Naval de Agana.

Entre 25 de junho e 3 de julho, WAKE ISLAND, carregado com nove Hellcats, 24 Corsairs, 11 Avengers e dois Piper Cubs, fez uma viagem de ida e volta para Okinawa e entregou aeronaves com 46 pilotos de ferry para a Força Aérea Tática, Campo de Yontan, Okinawa.

Chegando de volta a Guam, o transportador de escolta descarregou munição e peças sobressalentes de aviação e levou a bordo 300 sacos de correio dos Estados Unidos junto com 10 Corsair e 20 Helldiver duds para transporte, em seguida, navegou para Pearl Harbor na companhia de CAPE ESPERANCE (CVE 88) e BULL (APD 78). Em 10 de julho, ela separou BULL e CAPE ESPERANCE e seguiu independentemente para o Havaí. Uma semana depois, o navio chegou a Ford Island, em Pearl Harbor, onde descarregou sua carga e levou a bordo 138 homens alistados e 49 oficiais como passageiros para o território continental dos Estados Unidos. Em 18 de julho, WAKE ISLAND limpou o canal de Pearl Harbor, com destino ao sul da Califórnia. Ela chegou a San Diego, Califórnia, em 25 de julho, e descarregou seus passageiros e aviões.

Enquanto atracado na Ilha do Norte, San Diego, o porta-aviões de escolta levou a bordo seis Vingadores, 10 Wildcats, 53 oficiais e 13 homens do esquadrão VC-75 para treinamento e qualificação de pouso de aeronaves porta-aviões na Ilha de San Nicholas. Ela continuou a conduzir as qualificações de vôo até dezembro de 1945.

Este período foi distinguido em 5 de novembro, quando o primeiro pouso com propulsão a jato em um porta-aviões foi feito em WAKE ISLAND. Pessoal do VF-41 e representantes da Ryan Company embarcaram durante a manhã, e o porta-aviões de escolta partiu da Naval Air Station de San Diego, em companhia de O'BRIEN (DD 725). Por dois dias, ela conduziu testes e qualificações de pouso para os FR-1s (bolas de fogo) de propulsão a jato.

Com o novo ano de 1946, WAKE ISLAND se preparou para a inativação. Ela foi desativada em 5 de abril, retirada da lista da Marinha no dia 17 e posteriormente vendida para sucata para a Boston Metals Co., Baltimore, Maryland, em 19 de abril de 1946.


USS Fiske (DE-143)


Figura 1: USS Fiske (DE-143) pronto para lançamento, no estaleiro Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, em 14 de março de 1943. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, do acervo do Centro Histórico Naval. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 2: USS Fiske (DE-143) em andamento no porto de Nova York, 20 de outubro de 1943. Cortesia de Donald M. McPherson, 1967. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 3: USS Fiske (DE-143) quebrado em dois e afundando no Oceano Atlântico em 2 de agosto de 1944, depois de ser torpedeado pelo submarino alemão U-804. Observe os homens abandonando o navio caminhando pela lateral de sua seção de proa emborcada. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 4: USS Fiske& # 8217s (DE-143) a proa flutuando no Atlântico Norte em 2 de agosto de 1944, depois que ela foi quebrada em dois por um torpedo do submarino alemão U-804. Esta fotografia foi tirada de um avião baseado na USS Ilha Wake (CVE-65). Observe a cúpula do sonar ligada Fiskequilha de. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 5: USS Fiske& # 8217s (DE-143) popa flutuando no Atlântico Norte em 2 de agosto de 1944, depois que ela foi quebrada em dois por um torpedo do submarino alemão U-804. Esta seção teve que ser afundada a tiros. Esta fotografia foi tirada de um avião baseado na USS Ilha Wake (CVE-65). Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 6: Retrato do contra-almirante Bradley A. Fiske (1854-1942), USN, e o homônimo do USS Fiske (DE-143). Pintura a óleo de Orlando Lagman, 1965. Contra-almirante Fiske foi um dos oficiais mais astutos tecnicamente da Marinha, lutou na Batalha da Baía de Manila a bordo da canhoneira USS Petrel, e serviu em uma série de navios de guerra na nova marinha de aço da América & # 8217s. Durante sua carreira muito ativa, Fiske inventou um grande número de dispositivos elétricos e mecânicos, tanto para uso naval como civil, e escreveu extensivamente sobre questões técnicas e profissionais. Cortesia da US Navy Art Collection, Washington, DC, e do US Naval Historical Center. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Nomeado em homenagem ao contra-almirante Bradley A. Fiske (1854-1942), um famoso inventor e autor que serviu na nova marinha de aço da América & # 8217s, USS Fiske (DE-143) foi de 1.200 toneladas Edsall escolta de contratorpedeiro de classe construída pela Consolidated Steel Corporation em Orange, Texas, e comissionada em 25 de agosto de 1943. O navio tinha aproximadamente 306 pés de comprimento e 37 pés de largura, velocidade máxima de 21 nós e tripulação de 186 oficiais e homens. Fiske estava armado com três canhões de 3 polegadas, um suporte de canhão duplo de 40 mm, oito canhões de 20 mm, três tubos de torpedo de 21 polegadas, um projetor de carga de profundidade Hedgehog, oito Mk. 6 projetores de carga de profundidade e dois Mk. 9 faixas de carga de profundidade.

Fiske começou sua carreira como escolta de comboio quando escoltou navios mercantes de Norfolk, Virgínia, a Coco Solo, Zona do Canal do Panamá, e depois de volta ao norte para Nova York de 12 a 25 de novembro de 1943. Em 3 de dezembro, Fiske deixou Norfolk para a primeira de três missões de comboio que a levaram de Nova York a Casablanca, Marrocos. Em 20 de abril de 1944, durante sua terceira viagem ao Norte da África, FiskeO comboio do séc. 8217 foi atacado por torpedeiros alemães no Mediterrâneo ocidental, mas Fiske não foi danificado.

Após retornar a Nova York em 21 de maio de 1944, Fiske foi ordenado a deixar Nova York e se juntar a um grupo & # 8220hunter-killer & # 8221 que estava sendo formado em Norfolk em torno do transportador de escolta USS Ilha Wake (CVE-65). Fiske chegou a Norfolk em 10 de junho.

Um grupo & # 8220hunter-killer & # 8221 era uma pequena força-tarefa que geralmente era composta por um porta-aviões de escolta e vários contratorpedeiros ou escoltas de contratorpedeiros. Seu único objetivo era procurar e destruir submarinos alemães. O grupo de caçadores-assassinos escoltou um comboio e os aviões a bordo do porta-aviões de escolta procurariam por qualquer submarino que estivesse se aproximando do comboio na superfície. As escoltas de superfície no grupo de caçadores-assassinos perseguiriam qualquer U-boat submerso usando seu sonar e normalmente atacariam os submarinos com suas cargas de profundidade. O objetivo era afundar os submarinos antes que eles tivessem a chance de alcançar o comboio. Grupos de caçadores-assassinos tornaram-se extremamente eficazes no afundamento de submarinos alemães, mas também eram missões muito perigosas porque os submarinos ainda tinham a capacidade de revidar com seus torpedos, transformando os caçadores em caçados.

Fiske e os outros navios de seu grupo de caçadores-assassinos deixaram Norfolk em 15 de junho de 1944. A força-tarefa chegou a Casablanca em 20 de julho e lá permaneceu até 24 de julho. Em 2 de agosto, Fiske e o contratorpedeiro escolta USS Douglas L. Howard (DE-138) foram destacados do grupo de caçadores-assassinos e enviados para perseguir um submarino alemão que transmitia informações meteorológicas no Atlântico central. Depois de chegar à área de patrulha, os dois navios avistaram um submarino alemão na superfície, U-804. Depois de ver os navios de guerra americanos, U-804 submergiu rapidamente e tentou sair da área. As duas escoltas de contratorpedeiro americanas começaram seus padrões de busca para o submarino usando seu equipamento de sonar. De repente, um torpedo bateu em Fiske em seu lado estibordo, a meia-nau, e uma tremenda explosão se seguiu. Depois de apenas dez minutos, Fiske partiu em dois e teve que ser abandonado. A seção da proa do navio afundou, mas a seção da popa de alguma forma permaneceu flutuando e teve que ser afundada por tiros. Trinta tripulantes morreram na explosão e outros 50 ficaram gravemente feridos. Todos os sobreviventes foram resgatados pela escolta de contratorpedeiros USS Farquhar (DE-139), which had arrived on the scene.

USS Fiske had been in commission for less than a year before it was sunk, but she nevertheless received one battle star for her service in World War II. Even though some of their escorts were sunk by U-boats, the hunter-killer groups were very successful in sinking a large number of German submarines. They were one of the major reasons why the Allies eventually won the Battle of the Atlantic.


Silencing Huck Finn

The semester had already started and still I was not sure how I was going to handle it. Should I say it or not? And every time I went through the text or went over my notes, the question kept coming back, nagging me, poking me, prodding me, daring me to answer it when every answer seemed so wrong.

I could not even get through the first chapter of the book without stopping short in front of it, like some obscene pothole out on the highway: “Miss Watson she kept pecking at me, and it got tiresome and lonesome. By-and-by they fetched the ---.”

It all started last year when I pitched a course to the English department on “Banned Books: Literature and Censorship.” The college library had put up a display for Banned Books Week and, out of curiosity, I had gone to the American Library Association’s Banned Books list on the Web to see exactly what people were finding so offensive.

I discovered that so many old favorites and canonical titles were listed, along with a number of popular children’s books and young adult novels. Twain’s Adventures of Huckleberry Finn and Steinbeck’s Of Mice and Men were in the top 10, along with Judy Blume’s Forever and J.K. Rowling’s Harry Potter series.

At times, the list seemed like a conservative attempt to protect teens and children from explicit sex and violence. At other times, it appeared to be a righteous response to social injustice, to drug use, to bigotry, to racism, and to emotional and sexual abuse. Still, at other times, the list made no sense at all and generally offended my sensibilities as both a reader and a professor of English.

Instead of asking students to read those books simply because they were assigned, I would now be asking them to read them because they were romantically “forbidden.” (I knew how tempting that would be for students. During a previous semester, I had considered assigning Bret Easton Ellis’s novel American Psycho. I told the class that I took it off the list because I thought that it was too gory and graphic. By the end of the semester, roughly half of the students in the class told me that they had read it on their own just to see how bad it really was.)

Horrified or not, students in the end would have read Salinger and Twain and Steinbeck, authors who continue to challenge contemporary value systems and force readers to reevaluate their own moral judgments. And whether or not the students agreed with what those authors had to say, the fact that their books were banned would, ideally, force students to develop an opinion about the significance of the works and their place in the canon and in the classroom.

Maybe there was some legitimacy to banning some of the books on the list. Maybe there were lines that should not be crossed or limits that should not be tested. And so we would read the books and identify the lines and come away with a better understanding of censorship and book banning.

But, when the class started, something happened that I did not plan or expect. No sooner did I approach my first lecture on Twain’s Adventures of Huckleberry Finn than I began to think about censoring myself.

The novel has been a source of controversy, especially in recent years, for its consistent use of “the N-word” and for the racism that, its opponents charge, it either implicitly or explicitly endorses. For that reason, the book has been challenged, censored, or banned by a substantial number of school districts in the United States, it has been condemned by the NAACP, and it has even been the focus of a U.S. Circuit Court of Appeals case. According to John Wallace, a former public school administrator and one of the novel’s fiercest critics, it “is the most grotesque example of racist trash ever written.”

Hemingway, on the other hand, once called it “the best book we’ve had” and the critic Leslie Fiedler similarly described it as “our greatest book.” Even Toni Morrison has defended it as “classic literature” that “cannot be . dismissed.”

Given such varying reactions, Twain’s novel seemed like a good test case for the class. If the novel had inspired such strong sentiments in other readers, with any luck, my students would also be so engaged, and would weigh the book’s value against the dangers that it posed as a racist text.

In order to analyze the novel in any detail, I would inevitably have to read key portions of the text out loud in class. And that is where my problem occurred. Since “the N-word” was so much a part of the text, I would, sooner or later, come across a section or a sentence that would make use of it. Should I say that word out loud in class?

As Randall Kennedy argues in his book, Nigger: The Strange Career of a Troublesome Word, it is not just “an insulting slur . associated only with racial animus” rather, it is “a reminder of the ironies and dilemmas, the tragedies and glories, of the American experience.”

Although readers like Kennedy maintain that Twain’s point “is to subvert, not to reinforce, racism,” Wallace states that the word is offensive, “no matter what rationale the teacher may use to justify it.”

Some of the more recent challenges to the book have also been based upon that argument -- that the word is disturbing and upsetting, regardless of the context in which it is used. To say that word in class, even as part of a quotation, then, would be to invoke its history and to risk offending some or all of the students even when no offense was intended.

On the other hand, if I did not say the word, then I would be guilty of the very thing that I was ultimately discussing: I would be censoring Twain. If I really believed in free speech and academic freedom, then didn’t I owe it to myself and to my principles to read the words as they appeared on the page?

Heading into class, I was not thinking so much about the limits of my academic freedom or about the legal umbrellas that would suddenly open to protect me if the worst happened. I was thinking about what was right or, at least, about what felt right for me and what I could live with.

As professors and as teachers, we may well unintentionally offend or upset our students with what we have to teach them. We may give a reading assignment that appears harmless to us, but that speaks to traumatic, devastating issues in a student’s mind. We may try to liven up our lectures with humor or sarcasm that seems so innocent, but that wounds in ways that we never imagine.

The ambiguous nature of language and the subjective, relative nature of perspective and experience are such that we can not always control how our words will be interpreted or how our lessons will be learned. When we do know, however, that what we have to say could be damaging or offensive, we have a responsibility to address it, not only to avoid the legal issues that might ensue, but also to open a dialogue that leads to understanding and that, ideally, prevents the offense from ever taking place.

In my case, I decided not to say it. When I talked my decision over with the class, most of the students thought that I should be true to the text and say it, while a few others admitted that they were bothered by the word, even though they were opposed to censorship or book banning of any kind.

One of the more interesting comments, though, came from a student who felt that, in not saying the word, I was guilty of a different crime: “Isn’t that the point of this course,” she asked, “to be controversial?”

There certainly is something strange about a professor who teaches a course on banned books and censors himself, but, ultimately, censorship and book banning, whether they take place in the classroom, the bookstore, or the local library, are, as Milton realized in his rejection of licensing in Areopagitica, all about the power of choice.

In those instances where we are responsible for the welfare of others, we may have to choose on their behalf, but, in the case of the college classroom, if we aspire to developing independent, critical thinkers, then we must give them that same chance to disobey. In making my decision, I do not think that I bowed to the combined might of the right and the left or that I heard the footsteps of the language police out in the hallway (although my response may well have been the by-product of years of politically correct brainwashing).

I did not say the word just because I did not want to hurt any of the students with it or risk hurting them with the extra-contextual power of it, regardless of what my rights were or what I could have done. That was my choice. I had assigned the text and Twain had used it and that was enough, enough for the lecture, enough for our discussion of the controversy, enough so that the students could make up their own minds and decide whether they would silence Huck Finn or not.


Parr, Jessica . "Fractious Piety: Revivalism and Disunion in Eighteenth-Century New England," review of Darkness Falls on the Land of Light: Experiencing Religious Awakenings in Eighteenth-Century New England, by Douglas L. Winiarski. Common-Place 17, no. 4.5 (Fall 2017), http://common-place.org/book/vol-17-no-4-5-parr/.

Blythe, Christopher James. Review of Darkness Falls on the Land of Light: Experiencing Religious Awakenings in Eighteenth-Century New England, by Douglas L. Winiarski. Reading Religion, American Academy of Religion, November 8, 2017, http://readingreligion.org/books/.


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Douglas was born on August 24, 1955 and passed away on Thursday, March 7, 2019.

Douglas was a resident of Pennsylvania at the time of passing.

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